5月9日，廣東深圳龍崗區一處大型十字路口，一輛無人駕駛快遞車左轉過十字路口時疑似走錯路，與一輛在十字路口左轉道等紅燈的公交車“頂牛”，司機下車查看無奈搖頭的視頻引發關注。
經華商報大風新聞記者核實，涉事車輛係新石器無人車公司產品，深圳交警部門尚未就此事作出說明。
網友關注——
無人測試車，能不能載貨上路？
此次事件中，涉事車輛懸掛的“蘇X”測試車牌成為關注焦點。
對於網友的問題，華商報大風新聞記者查詢發現，深圳市曾於2021年出台《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，該條例指出，智能駕駛車輛需取得公安機關核發的臨時行駛車號牌，並在指定路段、時段開展測試。測試期間，車輛需張貼“智能駕駛測試車輛”標識，且不得搭載無關人員或貨物。
2025年，深圳進一步擴大物流、環衛功能型無人車試點範圍，明確此類車輛可在城市道路開展夜間運輸等場景測試，但需提交運營方案、自動駕駛功能檢測報告等材料，並接入政府監管平台。
責任劃分——
無人車犯錯，該由誰擔責？
根據深圳現行規定，完全自動駕駛車輛發生違法行為時，責任由車輛所有人或管理人承擔，不涉及駕駛人扣分。
類似事件並非孤例：2023年7月27日，江蘇修訂的《道路交通安全條例》明確，完全自動駕駛汽車違法由汽車所有人或管理人擔責；北京、上海等地無人配送車試點中，也曾出現因係統誤判導致的占道或剮蹭事故，最終均以車輛所屬企業接受罰款或暫停測試資格收場。
截至發稿，深圳交警部門尚未公布此事的具體處罰措施，涉事公司亦未回應技術故障細節。
據了解，事發路段因道路標線變化，無人地圖未及時更新，導致無人車駛入錯誤的車道，造成數分鍾擁堵。事發後已升級地圖，避免此路段再次發生同類問題。
行業現狀——
技術與管理，還在“磨合期”
目前，全國已有20餘個城市推出無人車管理政策。例如，北京累計投放超600台無人物流車，深圳則在2025年提出加速功能型無人車規模化運營，重點覆蓋物流、環衛等場景。然而，技術成熟度與交通適配性仍存挑戰。
某無人車公司工作人員曾透露，無人車在複雜路況下可能因算法延遲或傳感器誤判導致異常停車，“目前能在道路上行駛的無人駕駛車，均已達到L4級（高度自動化）：車輛在特定條件下（如城市環境）可以完全自動駕駛，駕駛員不需要幹預。但技術和道路管理還存在磨合期，即車輛技術雖已達到高度自動化，但其畢竟是基於算法無法像人類大腦一樣思考，因此當遇到複雜車況時，還是偶爾會出現令人尷尬的場麵。”
專家建言——
自動駕駛技術發展，需與社會治理同頻共振
無人車出現道路異常的情況並非個例，2025年4月8日北京昌平區，一輛無人配送車與一轎車發生碰撞事故後未停車等待處置，自行駛離現場。
2025年4月8日，華商報大風新聞曾報道陝西省西鹹新區中通快遞“九識無人車”在送貨途中發生異常——車輛左前輪卡住一輛倒地的電動車後未停止行駛，“渾然不知”繼續拖行。
陝西省社科院實踐哲學研究室主任王曉勇表示，當前自動駕駛技術發展已暴露出技術創新、公共管理與社會認知三者間的深層矛盾。“技術迭代速度遠超於社會治理體係的更新節奏，公眾對新興事物的認知滯後性被進一步放大。”
王曉勇認為，部分企業存在“效率優先”的思維偏差，“快遞車占道看似是偶發事件，實則折射出技術測試環節的風險評估缺位。”他以航天領域“萬無一失”標準舉例作對比：載人航天工程將航天員生命安全置於絕對優先級，而當前部分自動駕駛企業卻將公共道路視為“天然試驗場”，甚至將社會風險默認為技術迭代的合理代價。
對此，他建議該車輛應加強分級測試機製：在封閉場地完成基礎測試後，先在車流較少的工業區、夜間時段試運行，待數據穩定再逐步擴大範圍。同時確保事故可追溯。麵對技術帶來的治理挑戰，王曉勇指出現存三大短板：其一是責任認定機製模糊，目前雖有“車輛所有人擔責”的規定，但缺乏配套的快速理賠通道；其二是基礎設施滯後，現有道路係統與無人車感知技術存在適配斷層；其三是公眾救濟渠道不暢，普通車主遭遇無人車事故時易陷入維權困境。
王曉勇以中老年駕駛群體舉例，無人車測試若一味追求複雜路況下的技術突破，可能加劇中老年駕駛員的道路適應困境。他倡導建立技術包容性評估體係，在算法設計中納入不同群體的行為特征數據，涉及公共安全的技術產品也應建立多維評價體係。
