揭秘中國：“幽靈”高鐵站背後的財政賬

“真後悔！我就不該買這個小區。”一位湖南株洲讀者向小巴抱怨，“本來想炒高鐵新城概念，結果卻是一地雞毛。”

株洲原本是湘潭縣下麵的一個鄉鎮，因為有一座火車樞紐站（京廣線、浙贛線和湘黔線三條鐵路大動脈在株洲交匯）而被湖南省提升為地級市，並成為中國首批重點建設的八個工業城市之一。

作為火車拉來的城市，株洲人身上有很深的火車情結。

2009年，株洲市第一座高鐵站——株洲西站建成通車時，株洲市民興奮到失眠。他們認定株洲西站能複刻株洲站的繁榮，成為全市的下一個商業中心。

與此同時，株洲政府也以株洲西站為圓心，圈出了10平方公裏的土地，想打造成人口密集、商業繁榮、產業興旺的新城區，取名叫“株洲武廣新城”。

但是十五年過去了，株洲武廣新城的建設進度還是不及預期。株洲西站前後左右都是荒地，三公裏內沒有像樣的商場，商品房小區蓋了好幾個，但入住率普遍不高，晚上亮燈率低。

從整座城市來看，高鐵通車後株洲市的經濟表現並不突出。從2009年到2023年，株洲市GDP增長了258.68%，湖南全省GDP增長了286.77%。2020年以後，株洲常住人口持續下降。



株洲西站

當然，株洲經濟增速的下滑，不能全怪高鐵站，還有很多深層次的原因。不過，株洲西站的案例至少給我們提了一個醒，“高鐵一響未必能帶來黃金萬兩”。

截至目前，中國總共興建了1300多座高鐵站，比全球所有國家加起來還要多。一個小小的桂林市（人口不到500萬，GDP隻有2500億元），就建了9座高鐵站，桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、陽朔站、全州南站、永福南站、興安北站、五通站。

其中，五通站的命運最坎坷。2014年車站建成（耗資4896萬元），2018年開始辦理客運業務，每日停靠7趟高鐵列車，但是上下客人數太少，不足200人。2022年，五通站停辦了客運業務。諾大的站房變成了無人的“幽靈建築”，站前廣場被當地農民當成了曬穀場。

五通站的停擺，不是個案。據不完全統計，全國至少有20個高鐵站處於未啟用或關停狀態。連南京、武漢、沈陽、大連、合肥這樣的大城市，都出現了“幽靈站”。



這些高鐵站都是耗資幾千萬元乃至幾億元建設的，為什麽說停就停了呢？停擺多年後，它們還有沒有機會重啟？要回答這些問題，還得從2008年說起。

大城小城的高鐵樞紐夢

2008年，國家出台了4萬億經濟刺激計劃，大部分資金投向了鐵路、公路等基建項目。

鐵道部順勢調整《中長期鐵路網規劃》，掀起了一場轟轟烈烈的高鐵建設潮。其中，東西向大動脈“滬昆高鐵”最引人矚目。

當時的規劃思路是先把上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等中心城市串起來，然後再討論大城市之間的線路走向。論證過程中，出現了一些爭執。

圍繞湖南段走向和站點設計問題，邵陽市民和婁底市民展開了非常激烈的輿論戰。

這場鬥爭，持續了整整三個月。經省部級幹部拍板，最後采用了不經過冷水江市、在邵陽新邵縣設邵陽北站、在新化縣設新化南站的折中方案。

不過，這個方案有個問題，邵陽北站的選址異常偏僻，跟邵陽市中心有50多公裏的路程，開車至少要1個小時，給邵陽市民帶來了不小的麻煩。



2014年，建設中的滬昆高鐵邵陽北站

之後，湖北十堰與湖北襄陽之間，重慶萬州與四川達州之間，河南新野與河南鄧州之間，湖北荊州與湖北荊門之間，河南固始與河南潢川之間……也上演了類似的爭執。

為了兼顧各方利益訴求，主管部門不得不采用不太符合經濟學原理的線路方案。一批位置很偏僻、周圍人流量很少、實際利用率很低的高鐵站，也隨之而生。

對高鐵的激烈爭議，源於當時的一個共識：“高鐵一通，黃金萬兩”。幾乎每個城市，都想成為高鐵樞紐，用盡一切辦法爭取更多的高鐵線路和站點。

一方麵，高鐵的建設，確實能壓縮時空距離，給沿線城市帶來廊道效應、聚集效應、輻射效應、同城一體化效應。



圖源：網絡

像鄭州這樣的中心城市，靠著米字型高鐵網絡，把更多河南人引到了鄭州，強化了省會的凝聚力。2009年鄭州經濟首位度（省會GDP與全省GDP的比重）是17%，2023年上升到了23%。

像河北廊坊這樣的“後花園城市”，靠著京滬高鐵、京津高鐵拉近了與北京的通勤距離，吸引大量北京白領前來買房定居，進而帶動了當地服務業。

2024年前7月，廊坊人均消費金額高達6402元，超過了省會石家莊（5936元）。

像廣東惠州這樣的工業城市，靠著十個高鐵站的交通優勢，把深圳和東莞的商務人士引到全市各個工業區，實現了製造業全麵開花。今年上半年，惠州市第二產業增加值為1435.47億元，同比增長8.2%。

像安徽黃山這樣的旅遊城市，依靠六個高鐵站的交通優勢，把境內各大景點串聯了起來，吸引了江浙滬的大量遊客。今年上半年，全市接待遊客4047.0萬人次、同比增長12.1%，旅遊總收入373.3億元、同比增長12.9%。



圖源：網絡

高鐵夢的另一麵：昂貴與虹吸

夢想需要投資，有贏得高回報的，也有打了水漂的。

從2009年至今，中國鐵路固定資產投資完成了12萬億元，修建了8萬公裏鐵路，其中包含4.5萬公裏高鐵。

一般而言，一公裏高鐵的建設成本是一公裏普通鐵路的3倍左右。換算下來，15年來，中國在高鐵建設上花費了大概9.5萬億元。

這9.5萬億元，由國鐵集團、政府部門和其他投資方共同承擔。受高鐵建設潮影響，國鐵集團的總負債上升到了6.21萬億元，相當於四川省一年的GDP總量。

地方政府及其相關城投公司也背負了巨額的債務，壓力很大。2020年以前，有房地產行業托底，政府擁有足夠的騰挪空間，還能扛得住。

2021年之後，受各種因素影響，地方財政開始過緊日子，不得不收縮基建投資，並舍棄一些非必要的支出，比如降低對高鐵站的補貼力度。



雲南，未投入使用的陽宗鎮高鐵站

眼看形勢變了，國鐵集團也轉變了經營策略，全麵評估每個高鐵站的商業價值和社會價值，果斷關停了一批客流量很少的高鐵站。

此外，擁有了高鐵的小城，在承擔了成本的同時，卻沒有得到符合預期的回報。

一項“關於京滬高鐵和滬漢蓉高鐵對沿線36座三四線城市的影響”的研究顯示：從人口集聚度來看，高鐵沒有幫助三四線城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出現了下降。山東泰安、安徽滁州、江蘇昆山、湖北荊州、重慶豐都、湖北天門等幾個城市，人口淨流出最為嚴重。

從GDP增速來看，高鐵開通後，京滬高鐵沿線50%的城市，滬漢蓉高鐵沿線60%的城市，它們的GDP增長率跟所在省份相比都出現了下滑，跑輸了全省平均水平。

值得注意的是，江蘇的昆山，安徽的全椒、六安，湖北的巴東等城市，高鐵開通之前它們的增速高於全省平均水平，但在開通後卻跑輸了全省平均水平。

注：京滬高鐵途經北京、天津、上海三個直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四個省；滬漢蓉高鐵起於上海，途經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都。

這意味，這時候高鐵引發了中心城市對周邊的三四線城市的虹吸效應，拉大了兩者之間的差距。



高鐵列車駛出車站

如何盤活閑置高鐵站

麵對新的情況，當前無論何地，高鐵的建設和運營，都開始圍繞“控製增量，優化存量”的方針進行。

所謂“控製增量”，就是主管部門嚴格審批每條線路和每個高鐵站的規劃圖，砍掉那些不符合客流量標準的高鐵線路。

2021年3月15日，國務院發布《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，明確了線路規劃、工程建設、融資舉債等方麵的標準：

規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公裏標準。

規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公裏條件。

合理確定建設標準、征拆範圍和補償標準，除國家重大戰略需求外，要滿足財務平衡的要求，避免盲目攀比、過度超前或重複建設。

通過多種渠道增加鐵路建設資本金來源，確保中西部鐵路項目權益性資本金比例原則上不低於50%。

與此同時，國鐵集團和地方政府還在想辦法提高現有車站的利用率。隨後，全國多條高鐵線路被主管部門叫停，一些不必要設立的高鐵站也從規劃圖上消失了。防患於未然，把風險扼殺在搖籃裏。

今年下半年，海南萬寧市和樂站、北京亦莊站、鄭州南曹站、鄭州孟莊站、鄭州賈魯河站、開封運糧河站等停擺多年的高鐵小站，陸續開通了客運業務。

這六個高鐵站的“複活”，為不少城市提供了新的思路和經驗。

和樂站是海南東環鐵路項目的一個站點，也是海南省建設“全域旅遊示範區”的一個支點。為了吸引更多遊客到萬寧市旅遊，萬寧市政府投入了2700多萬元，對和樂站進行全麵改造。

亦莊站是京津城際鐵路上的客運站，也是北京打造“國際科技創新中心”的一個切入口。亦莊地區是北京經濟技術開發區，集合了京東、小米、京東方、金風科技、中芯國際等一批高科技企業。

南曹站、鄭州孟莊站、賈魯河站、運糧河站是河南省實施“鄭汴一體化”戰略的四個節點。很多鄭州大學生就是從這幾個高鐵站出發，奔赴古城開封遊玩。

可以看出，地方政府給這些高鐵站投入的經費，是能夠帶來預期收益的。

而本文開頭列舉的20座停擺站，也在蓄勢待發，規劃“激活”方案。

比如寧波東站，從市內地圖看，它與寧波火車站隻隔5公裏，處境尷尬，但它有望成為“甬舟鐵路”（寧波至舟山）的起點站。



圖源：百度百科

有的高鐵站或許免不了被關停的命運，但關停之後也可以進行二次改造，煥發新機。

崇尚曆史文化的北京人，把始建於1903年的正陽門東站，改造成了中國鐵道博物館正陽門展館。

富有浪漫情懷的長沙人，則在老長沙北站基礎上，打造了一個網紅打卡點——東風路文創園。



長沙，開福區東風路文創園

歸根到底，高鐵站是為人而造的，隻要人氣不散，車站就不會衰敗。