歐洲航空公司，上演中國航線“停飛潮”。
10月剛過半，就有漢莎航空、北歐航空、波蘭航空先後宣布停飛北京、上海航班運營，如果再算上之前的英國航空和維珍航空，目前共有5家歐洲航司停飛中國。
短時間內如此大規模集體停飛，真是不多見。
以後去歐洲旅遊、出差或者留學，估計隻能坐中國航空公司的飛機了，沒得選。
曾經忙忙碌碌的中歐航線，中國航司的市場份額，已經從疫情前的占比五成，一步步提升到了現在的七成以上，一家獨大。
競爭對手主動退出，拱手讓出市場，從表麵上看是天上掉餡餅的好事，以後沒人搶生意了，錢都我們自己賺。
但是，有跡象表明，歐洲航空公司停飛中國航線，給中國航司也埋下了隱憂。
波蘭航空，10月24日將在北京首都機場運營最後一個航班；
北歐航空，11月停止哥本哈根和上海之間的航班運營；
德國漢莎航空，10月底停飛北京-法蘭克福；
英國航空，10月26日起暫停倫敦-北京；
英國維珍航空，10月26日起停運倫敦-上海......
可以看出，歐洲航空公司停飛中國航線，基本都在10月。為什麽這麽整齊劃一？
其實沒必要多想。
全球民航每年都會有兩次“航班換季”，分別在3月和10月的最後一個星期日。
換季的時候，航空公司的運力分配調整幅度很大，不賺錢的航線被停掉，把飛機和機組人員投放到更賺錢的航線，是一種很典型的市場行為。
德國漢莎航空
被停掉的航線，如果以後客流恢複，等到下次“航班換季”的時候，航空公司還是有可能恢複的，都是為了賺錢嘛。
所以，此輪換季停飛中國航線的5家歐洲航司，除了維珍航空做得比較決絕，“無限期”取消倫敦-上海航線，還宣布永久停止倫敦-香港航線，並關閉在香港運營了30年的辦公室，其餘航司都隻是“暫停”。
畢竟中國這麽大一個市場，差不多有10億人沒坐過飛機，90%的中國人沒有出過國，今年國慶假期就有個特別值得注意的信號，三線及以下城市居民出國遊暴增，去哪兒平台上，600餘個三線及以下城市和縣城居民在國慶首次乘坐飛機。可見，中國市場潛力巨大，無論哪國的航空公司，都舍不得輕易放棄的。
北歐航空就在聲明中說，他們將繼續監控市場情況，未來或有機會恢複上海-哥本哈根這條重要的航線。
那歐洲航司為什麽集體停飛中國航線？主要有三個原因：
第一，俄羅斯；
俄烏戰爭以來，俄羅斯對包括歐洲在內的36個國家和地區關閉領空，導致歐洲的航空公司飛中國，不得不繞道，飛行時間變長，成本大增。
以倫敦飛北京為例，繞飛俄羅斯領空之後，飛行時間增加了兩個多小時，要消耗更多的燃油，配備更多的機組人員。
北歐航空和維珍航空表示，繞飛帶來的高成本讓這些航線實在難以維持，撐不下去了。
第二，競爭不過中國的航空公司；
俄羅斯對歐洲國家關閉領空，但因為和中國的關係特殊，中國的航司不用繞道，可以照常飛越俄羅斯領空。
這樣，中國航司的成本優勢一下子就凸顯出來了，飛行時間更短，消耗燃油更少，票價也可以更便宜，這讓外國航司怎麽競爭？
第三，客源不足，機票賣不出去；
波蘭航空在停航聲明中明確提到，華沙到北京的航班銷售成績不理想，票賣得不好，飛得越多虧得越多。
根據一位旅客的觀察：“3月底我回英國，飛機乘客就很少，我甚至可以橫躺在一排座位上，6月底回北京的時候甚至可以免費升艙，乘客確實少了。”
當下的世界，“逆全球化”趨勢明顯，嚴重阻礙了人員的交流和來往，這讓航空公司的生意很難做。中國作為“全球化”最大的受益者，受到的影響首當其衝。不要覺得離自己很遠，想想這些年從中國撤出去的外企就知道了。
再聯想到最近國內傳出不少上交護照的消息，有銀行的、醫院的、大學的...... 再加上口袋裏也沒什麽錢，很多人就不願意出去了。
不過，矛盾的是，來自國家移民管理局的最新數據顯示，三季度1.6億人次出入境，同比上升了30.1%。查驗出入境交通運輸工具中，其中飛機23.6萬架次，同比上升了46.5%。
特別是中國的144小時過境免簽政策不斷擴容，越來越多的老外湧入中國。
明明形勢在好轉，外國的航空公司怎麽說沒人坐飛機了呢？
或許，根本上還是競爭不過中國的航空公司吧。
資本的嗅覺是敏銳的，外國的航空公司要把運力重新分配到更賺錢的航線，比如說歐洲、美國、日本……
歐洲航空公司停飛中國航線，就這麽心甘情願地把市場拱手讓給中國航司嗎？
顯然不是！
事實上，對於中國的航班能飛越俄羅斯領空，不用繞飛，歐洲航司一直都耿耿於懷。
此次停飛北京-法蘭克福航線的德國漢莎航空就曾抗議：“中國航空公司能飛越俄羅斯領空，這削減了漢莎航空的收益。”
目前歐洲主要的航空公司中，法國航空和荷蘭航空尚未對中國航線做出調整，但這並不代表他們沒有怨言。
10月7日，荷蘭航空董事長兼CEO馬麗安·林特爾（Marjan Rintel）在接受媒體采訪時表示，無法飛越俄羅斯領空，造成歐洲航司在中歐航線競爭上處於巨大的劣勢。
荷蘭航空董事長兼CEO馬麗安·林特爾
她呼籲歐盟采取措施，對抗中國航空公司的“不公平”競爭。她說：“歐洲至少可以嚐試通過定價或以其他方式來防止這種不公平的競爭情況。”
荷航CEO已經不止一次表達過這樣的觀點了，“我不好過，你也別想好過”的對抗心態越來越強烈。
目前，歐洲航空公司對中歐航線的現狀普遍不滿，並且，他們正試圖將這種不滿，從商界傳導到政界，希望政府能采取“非市場化的”特殊手段，遏製中國的競爭對手。
而這，正是中國的航空公司所擔心的。
如果歐盟出台一個什麽政策，對中國航司額外多收一筆錢，迫使中國航司抬高票價，
或者，像美國那樣，采取對等原則，要求中國航司的飛機也必須繞飛俄羅斯領空，
這對中國航司造成的衝擊，絕對不可小視。
由於國內市場“內卷”加劇，2024年以來，中國的航空公司都在全力加碼國際市場。
由於中美航線受政策限製大，而東南亞航線競爭極為激烈，票價低廉，因此，歐洲航線就成了國內航司加碼的重點——
中國國際航空，加碼了北京--倫敦、法蘭克福、斯德哥爾摩、雅典、日內瓦、布達佩斯、維也納等航線；
中國東方航空，新開了馬賽、米蘭、威尼斯等航線；
中國南方航空，開通廣州至貝爾格萊德、布達佩斯的航線；
海南航空，則新開了重慶-米蘭、北京-都柏林、北京-愛丁堡、深圳-維也納、上海-布魯塞爾、北京-布拉格、深圳-布達佩斯等航線；
......
2024年1-8月，我國民航國際航線客運量4227.5萬人次，同比增長175%，遠遠超過國內航線客運量14%的增速。
外國航空公司停飛中國航線，退出的市場份額，正在被中國航司迅速吃掉。國際航線，成為中國航司最大的業務亮點。
但是，躺贏的日子怕是很快要結束了。
今年7月，東方航空試圖開航上海—維也納航線，結果遭到奧地利方麵拒絕，理由是“俄羅斯目前對空域的限製，以及東航相對於本土航司奧地利航空的競爭優勢，如果批準，有悖於整體經濟利益。”
業內擔心，奧地利的做法，未來不排除會有更多歐洲國家效仿。以後中國航司想要開辟新的歐洲航線，要做好心理準備。
另外，2024年1-8月，我國民航國際航線客運量隻恢複到2019年同期的84.7%。這意味著，航線競爭加劇，客源不足，同樣是中國航司麵臨的一個大問題。
有消息稱，中國東方航空將於10月底取消從浙江溫州飛往西班牙馬德裏的航班。這條航線去年11月才開通，至今還不到一年，客源不足，正是停飛的重要原因。
中國的航空公司，隱憂未解，又添新愁，心裏也煩啊。
