“蘿卜能不能「快點跑」？”
百度的蘿卜快跑是怎麽上熱搜的？
誤傳的“幾個月內拿下武漢500萬次訂單”，“巡遊出租車已到死亡邊緣”的民生話題，還是“武漢蘿卜快跑碰撞行人”的交通事件？
在各種數據和情緒的推波助瀾下，7月16日更是傳出“迫於壓力蘿卜快跑下午停運”的消息。麵對這波福利，百度是利用流量回應質疑、成功出圈，還是被流量反噬再臨危機？
為此，雷峰網梳理出從業者們最關心的十個核心問題，圍繞投融資、產品成本、運營策略、市場開拓等方麵進行一次全方位的解讀。
問題一：蘿卜快跑能否引起新一輪投資熱潮？
先說結論，大概率不會。
多位自動駕駛公司高層向雷峰網表示，“L4自動駕駛是投融資曆史上，產品沒有出來的情況下融資最多的行業。2016、2017年左右的公司，平均估值都在7000萬美金。”
但是這種情況在2019年變了，一批公司融不到錢，進而改頭換麵。
2021年資本市場爆發。斯拉在資本市場暴漲，並提出了自動駕駛，盤活了概念。4-5家公司在這一年融了3億美金以上，還有幾家融到10億美金，而產品還是出不來的狀態。
一位自動駕駛高層表示，“正常公司的融資創業應該在四五年內交出東西，但自動駕駛行業開始得太早了。一輪周期過去交不出產品，隻能繼續融資。2022年其實已經有成果，比如Waymo和Cruise，但大家關心的重心不在這裏了。”
而在2024年，自動駕駛行業整體並沒有突破性的成果，堅持L4路線的玩家已經不多，不少人為了生存選擇降維做L2，但這是一條血路。
現實情況是，自動駕駛領域已經處於出清階段，智駕方案商們都過得十分艱難。對於許多二線方案商來說，最好的結局也許是被主機廠並購。感興趣的讀者可查看《二線智駕方案商之死：上不去的車、融不到的資，和白嫖的主機廠》一文。
當然，在一些券商眼中，蘿卜快跑將會利好一些產業鏈包括：自動駕駛技術提供方、自動駕駛頭部零部件供應商、路側設備和雲控平台供應商、整車代工服務提供商。
但是這些投資熱點，或許是階段性的好標的，自動駕駛行業的複蘇還遠沒有定期。
問題二：為什麽說蘿卜快跑是百度IDG“全村的希望”？
在2023年5月開始的組織調整之前，百度IDG事業群主要有三大部門：T（自動駕駛事業部）、ASD（智能汽車事業部）和ACE（智能交通事業部）。然後一年多後的今天，ASD與ACE紛紛增長乏力。
2023年6月，ACE（智能交通事業部）由IDG並入至百度雲。
兩年的時間裏，負責車企量產項目的ASD（智能汽車事業部），陸續錯失了多個車企的合作。廣汽、長城、比亞迪、福特等公司，最終在泊車、座艙等項目上與ASD沒有走到最後。
後繼者如華為、Momenta、大疆車載等玩家在中高階智駕領域狂卷性價比，拿下了不少車企的定點項目，一旦確定合作，輕易不會切換供應商。
除了為車企賦能，百度也曾想過自己造車。但因為造車資質的問題而被迫流產，最終百度將造車項目拱手讓給吉利，也就是現在的極越品牌，百度對極越品牌進行技術賦能。
但是，一個客觀的現實是，極越的銷量並不樂觀。今年前5個月，極越的銷量勉強超過2000台。對於龐大的技術投入來說，這點銷量很難養活團隊。（關於百度ASD部門如何錯過車企客戶以及極越為什麽賣不好的話題，感興趣的讀者可添加微信Gru1993交流）
因此，以L4路線為代表蘿卜快跑，在外界眼裏已然成為百度IDG“全村的希望”。
問題三：蘿卜快跑的第六代車隻有20.47萬？
蘿卜快跑第五代無人車的成本是48萬，是基於北汽極狐阿爾法T純電車型定製而成。這個車型是比較成熟的，出廠日期是從
2021年到2023年，跨度時間和運營時間都比較長，運營最長的車輛已行駛約12萬公裏，是應用最廣泛的車型。
最新的第六代無人車是與江鈴新能源合作，用的是磷酸鐵鋰電池，整車的單價為20.47萬元。而第六代車型的定位，目前隻作為各個區域的測試車型，適用於跑各種區域的站點和路段，用於上傳測試數據、完善地圖，這個是不帶乘客的。
整車的製造成本跟代工廠之間不是沒有議價空間，主要還是看生產規模。
按業內的經驗看，以往生產一輛Robotaxi成本接近百萬元甚至超百萬元，按千台的規模跟車廠聊的話，大概是40-50萬元人民幣/輛車，到萬台規模時則可談到30萬元，10萬台的時候就是20萬元以內的生產成本。
當然，整體單價不包括改造成本。
據蘿卜快跑的員工預估，“隨車攝像頭、四個激光雷達、後備箱內百度自研的一套工控機、供電係統，雷達自清潔係統等等加起來，這一套改造的成本肯定是超過20萬元。”
問題四：蘿卜快跑何時能夠盈利？
按照百度Apollo的計劃，到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，並在2025年全麵進入盈利期。
百度Apoll能否實現這一目標？
雷峰網認為，百度Apollo在2024年底在全國範圍內實現收支平衡可能性存疑。長期看運營規模，這其中車輛安全員數量、定價、車輛製造成本都是關鍵變量。
除了上麵說到的單車改造成本，最大頭的支出還包括人力成本。蘿卜快跑內部員工表示，“蘿卜快跑有600人，稅後每個人的平均工資在6000元左右。”
在具體的人員配置上，主要包括200名左右的測試，200左右的地勤，還有60到70個雲端駕駛人員，和其他的後台人員。
關於盈利模型的計算方式有很多種，有深度調研過Robotaxi行業的投資機構經理按照單公裏成本給雷峰網算了一筆賬：
40萬的車按60萬公裏運營壽命折舊，0.67元/公裏，電費0.15元/公裏。
據投資人表示，目前百度在武漢投入了1000輛車，其中600台運營車，400台測試車，600人的運營團隊也就是1輛車配1個人。（武漢交通局的回應口徑是蘿卜快跑在武漢市僅投放了400多輛，按照語境，投放應該意指實際運營）
按單台車日均300公裏，人員工資12萬1年算，人員成本1.1元/公裏，再加上牌照和其他支出簡單按0.1元/公裏估算，單車成本差不多在2元/公裏，跟開網約油車的成本持平，比網約電車1.5元/公裏貴三分之一，比出租車的2.3-2.5元/公裏便宜一些。
而現在消費端的平均價格是0.5元/公裏，離盈虧平衡還有距離。
從這個計算可以看出，盈利的關鍵在於提高運營車數量和覆蓋密度，粗算一下，約1200輛車就能夠實現與網約電車成本持平，5000輛車左右差不多1元/公裏。
蘿卜快跑的收入端，則與訂單量和單價息息相關。
從實際情況來看，目前大部分蘿卜快跑的乘客還是為了解決短途運輸需求，以10公裏以內的單子為主。這些單如果不用優惠券大概就是十幾元人民幣，如果使用優惠券大概是10元以內。
而現在蘿卜快跑的運營政策就是首次掃碼乘坐免費，不管多少公裏都免費，後續則是乘坐累積分送優惠券，每次都可以用優惠券，基本上乘客在使用之後可以達到1塊錢1公裏左右。
乘客也可以在蘿卜快跑的 APP 內用現金直接購買優惠券，或者是用積分折換優惠券來進行折扣，這樣單價可以更低，
從而鼓勵客戶更多地使用蘿卜快跑。
所以到2024年底，蘿卜快跑能否在武漢實現收支平衡，很大程度上取決於實際的運營車輛、訂單量以及單價水平。
在接單量方麵，一天下來，蘿卜快跑平均每輛在運營的車輛單量在15-20單，單日峰值曾達到過30單，但30單這種屬於少數情況。
至於蘿卜快跑所披露的月訂單量60萬，一位蘿卜快跑的員工表示，“我個人覺得，（60萬單）應該是包含了虛擬單和乘客真實的乘客單，還有一些調度單，所有的算在一起才有這個訂單量。”
問題五：與滴滴、高德比，蘿卜快跑的體驗有什麽優缺點？
從體驗和用戶實際出發，受限於運營車輛和固定路線，跟出租車和網約車相比，蘿卜快跑優勢並不明顯，且在在非高峰期蘿卜快跑要提前20分鍾到半小時才能打得到車。
以線下的實際體驗來看，從東風公司地鐵口打車到武漢保和皇冠假日酒店北側，同樣的行程，蘿卜快跑、高德特惠快車、滴滴三個平台的價格分別為5.33元，10.09元、8-11元，對比下來，蘿卜快跑並非網上說的具備太大價格優勢。
網上的流出的“低價”訂單大多是是新用戶優惠，實際上整體蘿卜快跑的優惠力度並算不大，換算下來是七折左右。而實際上的路線則滴滴、高德等網約車平台顯得更加靈活。
從左至右分別為滴滴、高德、蘿卜快跑
“僅比滴滴便宜不到5塊錢的價格，卻要等上30分鍾，用戶很難為此買單。”家住附近的楊女士對雷峰網表示。
同樣的路段在今年4月份的時候價格為4-5元，到現在已經調整至8元。
有關人士猜測，如果目前盈利了，應該會擴大運營規模，正是因為現在的收入沒有Cover成本，所以“按兵不動”，而最早未開展補貼之前，每公裏單價為16元左右。
武漢市交通運輸局公布的五月份數據來看，目前武漢市日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（乘客支付訂單金額，未扣除網約車平台抽成），按照蘿卜快跑目前的日均訂單量來算的話，自動駕駛汽車目前大約有
1% 的市場占有率。
問題六：蘿卜快跑能甩開競品嗎？
由於L4級自動駕駛的投入周期相當長，此前已有不少L4級自動駕駛創業公司選擇“降維”，加入L2+高階輔助駕駛的競爭中。
因此，蘿卜快跑目前所麵對的競品並不多，在國內主要是小馬智行、文遠知行（主要做⼩巴和清潔⻋）以及滴滴等廠家，在國外則是特斯拉。
小馬的無人車主要與豐田合作。今年4月，小馬、豐田中國、廣汽豐田宣布三方共同成立合資公司，規劃第一期將向中國市場投放千台規模的鉑智4X自動駕駛車輛。目前，小馬在北京、上海、廣州、深圳等地開展自動駕駛示範應用，其中小馬是深圳現在唯一一家能夠無人化運營且允許收費的公司。
據悉，小馬目前共有300多台自動駕駛網約車在運營，每台車的日均運營裏程在300至500公裏之間。
有意思的是，目前小馬與百度對L4車輛的控製邏輯不同，這後麵可能會影響上麵提到的人車比。
一位小馬智行的員工向雷峰網表示，小馬是remote
assist（遠程輔助），對⻋的智能程度要求更⾼，不直接操控⼀輛⻋的刹⻋、轉向、油⻔，而是給建議由車自己判斷。目前，⼈⻋⽐為1：5，年內可以做到1：10。
而百度則是remote control（遠程控製），對單⻋智能的聰明程度要求不那麽高，能遠程操控它的刹車、轉向、 油門。
小馬員工表示，“像⼴州、深圳這樣領先的⽆⼈駕駛的城市，是不允許remote
control的⻋去實現⽆⼈化的商業收費載⼈。原因在於政府出於數據安全的原因，如果遠程有⼀個指令直接去操縱車輛，萬⼀哪個⿊客⿊進來很危險。”（L4級別公司的角力一時難分伯仲，如何評價小馬、百度、文遠等公司的技術與商業操盤能力，可添加微信Gru1993交流）
文遠的無人車目前在廣州、北京、鄂爾多斯、南京開展運營，同時在海外也有布局，已進入阿聯酋阿布紮比。
滴滴4月與廣汽埃安成立合資公司安滴科技，雙方計劃明年量產第一款商業化L4車型，據稱該車型已完成產品定義。目前，滴滴自動駕駛在北京、上海、廣州等城市擁有超200輛自動駕駛車。
5月，特斯拉被傳出Robotaxi也將入華的消息。在此之前，埃隆·馬斯克曾宣布將於8月8日發布特斯拉Robotaxi，但目前發布時間已推遲至今年10月。
特斯拉被視為蘿卜快跑最有競爭力的對手，特斯拉已經用FSD證明了其在自動駕駛領域的領頭地位。不過，國內有著更複雜的道路環境，並且依賴政府關係，蘿卜快跑在這方麵有一定先發優勢。
百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王雲鵬在5月的Apollo
Day上就放出“豪言”：“傳聞FSD和Robotaxi也即將入華，我們很期待也很歡迎。不過友情提醒一下，就拿武漢來說，特斯拉想做到我們百度這樣全無人運營的水平，少則3年，多則5載，不信來試。”
問題七：蘿卜快跑的接管率怎麽樣？
現在，蘿卜快跑600多個人的團隊裏，接近200人是路測人員，通過電腦遠程駕控的雲倉有七八十人。其餘人主要是地勤，兩公裏一個，車在行駛中有任何問題，兩公裏之內必須第一時間趕到現場，馬上處理。
百度官方數據顯示，百度L4級自動駕駛的運營測試裏程累計已超1億公裏。
此前，蘿卜快跑在紅綠燈前碰撞行人的交通事故引發關注。知情人士表示，蘿卜快跑至今發生了幾十起輕微交通事故，“還沒有發生過要把人送到醫院去的事故，事故率比有人駕駛已經提高了一個數量級”。
接管率方麵，蘿卜快跑遇到係統無法處理發起接管的概率大概為2400公裏一次。知情人士介紹，隻有車發出控製請求，遠程的安全員才能控製車，安全員24小時輪值，每一班同時有53位安全員在線。
最後是車輛正常的日常損耗以及汽車機修，現在百度有包給途虎這種模式。
據雷峰網了解，後續百度有可能把類似挪車這種地勤工作，與安師傅代駕這類平台進行官方合作。後續如果新玩家入場就不需要再兩公裏設置一個地勤，隻需要跟代駕簽協議。代駕趕的時間更快，成本也會更低，不需要繳納五險一金和固定工資。
問題八：行駛到一半沒電了怎麽辦？有事故如何定責？
據雷峰網了解，之前百度有分為早晚班的安全員。中午交班人員要保證450公裏以上的續航交給晚班，晚班不用充電。晚班開回場地，場地有專門地勤人員在充電樁附近，把車子挪到充電樁充電。
現在全無人車輛，是通過兩公裏一個的地勤人員來隨時解決問題，同樣分為早晚班。早班人員收班時，安全員會逐一檢查車輛狀態，比如有無損傷、有無紮胎、車輛的車門和空調有無有問題等，檢查之後在確保續航裏程足夠的情況下，才會交給晚班。
有問題的車輛通過網絡對講機隨時呼應工作人員。晚班結束在23點左右，所有車輛會自行按照回程單的路線返回場地，地勤會逐個把車開到充電樁，再交給晚班值守的夜充人員逐個充電。
據蘿卜快跑員工的說法：“蘿卜快跑不可能自己找個充電樁充電，要靠地勤和維護人員來進行充電。”
如果行駛過程中出現故障，例如有乘客下車忘關車門了，這就需要地勤人員趕到車前把車門關好，確保車輛正常才恢複運營。
如果發生交通事故，事故分為兩種，一種是有人傷，一種是無人傷。
這個時候，就不得不有人工的介入。蘿卜快跑在武漢有一個基地，裏麵有值班人員會通過5G網絡遠程監控車的狀態。蘿卜快跑在路麵行駛會自動感知危險，進行碰撞預警。如果車輛停滯不前堵塞交通，會把情況彈到安全員的電腦前，由安全員接管。
有人傷的，車會停在路中間，安全員會通過攝像頭直接看到情況，及時上報帶班長，由帶班長聯係地勤第一時間趕到現場。
地勤趕到現場之後會確認情況，聯係交警或者保險公司一起處理。同時在經過當事人允許的情況下，第一時間把車子挪到路邊，車內有一個工具箱，裏麵有一件車衣，地勤會及時把車衣罩起來，減少不必要的媒體影響和損失。
然後，第一時間跟傷者協商怎麽處理，不管蘿卜有沒有責，首要是治療傷者。
如果沒有人受傷，僅僅是簡單的追尾。例如蘿卜快跑因為禮讓行人急刹，後麵車跟車距離過近發生碰撞，這個時候也是第一時間由地勤人員到現場，雙方協商處理。
而作為蘿卜快跑一方，處理事情的責任人還是以雲倉的安全員為主。雲倉的所有安全員都要交駕照和安全駕駛的記錄到公司。如果出現追尾，是雲倉的安全員出示駕照來處理。
據雷峰網了解，在安全員的接管率方麵，2023年為1:4，也就是一個人接管4台車，現在已經升級到了 1:
10，極限情況（晚高峰或者叫車需求猛增），接管率會衝到1: 20。
問題九：為什麽火的是武漢？把武漢經驗複製到其他區域需要多久？
蘿卜快跑在武漢開通以來，主要圍繞武漢經開區的軍山新城·春筍周邊區域，目前已經覆蓋了除江岸區、黃陂區和新洲區之外的武漢市其他區域。
此外，蘿卜快跑成功開通了武漢天河機場的自動駕駛接駁服務，且拓展了幾個熱點區域。蘿卜快跑也覆蓋了武昌等核心城區，但是站點較少。
相較其他城市，武漢為自動駕駛釋放的政策更為激進與開放，這也給武漢帶來了“自動駕駛第一城”的美稱。（15日，車規級芯片企業芯馳獲10億元融資落戶北京，各地在智能駕駛的上下遊產業鏈中各自蓄力。關於武漢以及各地方招賢納士故事，歡迎添加微信Gru1993交流）
2022年9月，武漢在國內率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，允許車內無安全員的自動駕駛車輛在社會道路開展商業化服務。
經過兩年的發展，目前百度在武漢的運營範圍覆蓋12個行政區的3000多平方公裏。
據蘿卜快跑員工表示，疫情剛緩解時，蘿卜快跑的辦公場所很小，在一個科技園內。
2021年左右，武漢市政府和蘿卜快跑開始布局，有測試車輛在經開區跑。2023年，蘿卜快跑搬到了新場地，即現在的蘿卜快跑機器人智行穀，這得到了政府的大力支持，批了地建了一個大規模的基地。基地有運維車間、雲倉，雲倉可以全程支持全國。
另外還有一個很大的停車場，至少可以容納200輛蘿卜快跑。
後來，蘿卜快跑的公關開展了很多文化宣傳活動，每個星期都會邀請武漢市的各級領導來參觀試乘，尤其是以交管局的領導為主，還請很多小朋友參觀，不斷強化蘿卜快跑“靠譜”的形象。
如果要進入一個新區域開展運營，蘿卜快跑需要先進行路測。與L2+高階輔助駕駛不同，L4級自動駕駛為了安全性與滿足冗餘要求，當前還必須依賴高精地圖。
因此，蘿卜快跑開拓新區域的隱性時間成本是高精地圖的采集用時。
雷峰網從投資人處了解到，蘿卜快跑開辟武漢光穀地區時，大概做了四五個月的路測。
蘿卜快跑在正式投車前，要把運行的路線、站點都跑一遍，並且要把所有的隱患路段，包括施工路段、高風險路口都全部測試一遍才能交付。
此前，百度官方也曾透露，百度Apollo在一座新城市完成全域全自動駕駛出行服務的準備，需要半年時間，隨著技術改進，驗證時間還會不斷縮短。
據雷峰網的了解，依靠眾包建圖的方式，蘿卜快跑在武漢部署的自動駕駛車輛可以實現大約每5分鍾更新一次高精地圖數據。
問題十：蘿卜快跑有什麽城市擴張計劃？
目前，蘿卜快跑已經進入11個城市開展載人測試運營服務。除了武漢，蘿卜快跑還在北京、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。
雷峰網從一位知情人士處了解到，從全國範圍來看，蘿卜快跑已經投放了超過3000台車。未來3年，百度計劃開70城，投放2萬台車，一個城市最多投放2000台。
從具體的合作模式看，蘿卜快跑通過與當地政府、車企合作設立運營公司，來負責具體城市的運營，目前百度的“盈虧平衡”目標實際上也是指運營公司的盈虧平衡。
未來，蘿卜快跑的擴張進度與當地政府部門的談判情況息息相關。
另一方麵，自動駕駛的法規與倫理都還未跑通，注定短期內蘿卜快跑的擴張速度依然有限。“推廣不會很快，但現在確實進入到了有需求、真的有事可幹，而且也可以幹出來一點東西的狀態。”