本報記者 孫麗朝 北京報道
近年來，高速鐵路的大規模建設使我國新增大量高鐵車站，與此同時，如海南儋州海頭站等投資超千萬元的高鐵站建成未使用的消息也引發了各界熱議。
據《中國經營報》記者統計，全國至少有26個高鐵站建成後，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處於未啟用或關停狀態。
這些花費不菲的高鐵站是如何從設計、規劃，到投資、建設，最終走向閑置的？設計單位、高鐵運營方和地方政府在這一過程中分別發揮了怎樣的作用，究竟誰應該為這些無效投資負責？
26座高鐵站建成未使用
2023年7月，投資超4000萬元，建成7年多卻未能投入使用的海南儋州海頭高鐵站曾引發廣泛關注。海南省發改委7月14日就該問題回複稱，經與鐵路部門溝通，海頭站日客流量不足百人，開通運營後鐵路部門虧損嚴重，是製約海頭站啟用的主要原因。
儋州市交通運輸局也曾在2021年答複市人大代表相關建議時稱，開通海頭高鐵站是由粵海鐵路有限責任公司決定，該公司方麵稱，考慮到海頭高鐵站客源、經營成本等因素，存在經營虧損，一直沒有開通，如需開通需儋州市支持經營虧損補貼資金約500萬元。
此後，在社會輿論壓力下，海頭站在2023年12月15日正式開始使用。
海頭站的情況並非個例。《中國經營報》記者梳理總結發現，全國至少有26個高鐵站建成後，處於未啟用或關停狀態。如海南環島高鐵萬寧市和樂站、京哈高鐵沈陽西站、丹大快速鐵路丹東西站和廣寧寺站等均處於建成未投入運營的狀態，主要原因都是客流量太小。
還有部分車站短暫投運後又因客流過小而關閉。株洲市的九郎山站在2016年年底隨著長株潭城際鐵路開通而投入運營，但官方發布的信息顯示，自開通以來，九郎山站客流量一直處於大幅下滑之勢，最終於2022年暫停客運業務。
株洲火車站方麵於2024年2月在湖南省委宣傳部主管的紅網《百姓呼聲》平台回複網友提問時表示，自2016年12月26日開站以來，九郎山站日均運輸量由運營初期的不到100人，下降至2021年以來的不足10人，客流嚴重不足，不僅經濟效益極小，社會效益也非常有限。而營業所需的人員工資、保潔費用、水電費用、設備維護費用等方麵的運營成本很大，造成了人力和成本的不必要浪費，並影響城際線的運輸效率，因此，才不得已暫停九郎山站客運營業。如果今後客運市場培育成熟，出行需求增加，視情況可以考慮恢複營業。
類似情況不僅出現在小城市，部分一線城市和省會城市的高鐵站也出現了閑置。位於北京經開區的京津城際高鐵亦莊站已經建成超15年了,目前依然處於閑置狀態。距離沈陽市中心20多公裏的沈陽西站在2018年12月29日投入使用，2019年7月10日，停止辦理客運業務，從開通到關停僅僅使用7個月。位於南京市的紫金山東站、江浦站分別於2010年和2011年建成，但一直未能投入使用。
中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）人士對《中國經營報》記者表示，以南京兩座高鐵站為例，其閑置的主要原因是選址不科學，距離市區較遠，且周邊交通配套設施不成熟，與其他交通方式銜接不暢。
國鐵集團下屬的中國鐵路經濟規劃研究院於劍等人在2020年發表的《高鐵車站選址相關問題研究》（以下簡稱“《研究》”）一文中提到，隨著高速鐵路網規模的快速擴張，新建高鐵車站大量增加，然而部分高鐵站在車站選址方麵逐漸出現一些問題，如站城融合不足，位置偏遠、便捷性差，運輸組織不暢，靈活性差、能力緊張等，直接影響高速鐵路服務質量和效率效益。
地方政府投資建設積極性高
花費不菲的高鐵站在建成後長期閑置，背後原因有哪些，究竟誰應該為此負責？
一位地方政府人士對《中國經營報》記者表示，在高鐵建設初期，項目投資以原鐵道部出資為主，鐵路部門在走向、設站等問題上的話語權相對較大。近年來，隨著高鐵建設地方投資比例越來越高，地方政府話語權也不斷提升，而許多地方政府將擁有高鐵站與政績、城市形象等掛鉤，投資建設高鐵站的積極性非常高。這就導致最近幾年規劃和開工的項目如沿江高鐵，整體車站數量遠高於早期規劃建設的“四縱四橫”高鐵項目。
上述國鐵集團人士表示，在線路方案製定過程中，設計院會與鐵路部門、地方政府反複溝通。在鐵路建設過程中，鐵路部門在征地拆遷等方麵需要依賴地方政府，在部分沿線地方政府提出自己出錢設站並建設連接線，其訴求又有一定合理性的情況下，鐵路部門通常不會激烈反對。但線路開通後，如果部分車站出現交通配套不到位、客流量較小的情況，鐵路部門會酌情減少停靠車次或暫時不辦理客運業務。
湖北省京山市就高鐵設站從積極爭取並承諾投資，後因資金壓力，向鐵路部門尋求幫助又被拒的故事，就是地方政府盲目爭取高鐵設站的典型案例。
湖北省發改委2023年8月發布《關於省十四屆人大一次會議第20230556號建議的答複》（以下簡稱“《答複》”）顯示，為支持京山市關於站房出資的訴求，湖北省發改委多次與國鐵集團、長江沿岸鐵路集團股份有限公司等進行溝通銜接，路方堅持京山南站應按原承諾出資模式，由京山市自行承擔出資責任。
《答複》稱，在沿江高鐵設計階段，國家為保持該項目順直性，認為京山地區不具備設站條件，旅客可通過荊門西站等實現出行。為提升京山市對外通道性，經多輪赴國鐵集團匯報爭取，在京山市政府承諾新增設站費用自行承擔的前提下，國鐵集團支持同意在初步設計階段補設京山南站。
湖北省發改委表示，考慮到京山市鐵路建設出資壓力大的實際困難，下一步省發改委將積極支持配合省財政廳在地方政府專項債等方麵予以京山市支持。
更有甚者，如桂林，共建設了9個高鐵站，分別是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、陽朔站、全州南站、永福南站、興安北站、五通站。但其中的五通站因位置偏遠，交通配套不足等因素，客流量嚴重不足，車站日均發送客流量不到200人次，開通運營僅4年就停止辦理客運業務。
專家：應提升科學決策水平
一個新建高鐵站是如何選址的呢？國鐵集團人士對記者表示，高鐵設站要考慮經濟性和安全性。從經濟性上看，在走直線的基礎上，也要盡量靠近經濟據點，靠近資源和人口聚集區；從安全性來講，要經過嚴格的勘探，考慮地質條件、環境條件等。
中鐵二院一位參與過多條高鐵項目設計工作的人士對記者表示，高鐵線路通常按照大城市、樞紐城市走向調整，為保證線路順直，沿途中小型車站選址有時無法進入市區，隻能設置在遠郊區。部分地方政府為了減輕市區拆遷壓力，推動新區土地開發，也樂見高鐵站設置在郊區，最終導致車站客流量低、交通接駁不足等問題。
於劍等人在《研究》一文中也提到，高鐵新線引入城市時，若相關線路通道和車站能力滿足要求或具備改擴建條件時，首選應將高鐵新線引入城市既有車站。若必須新建高鐵站，應盡可能選址在中心城區或靠近城市建成區的位置。高鐵站距離城中心的遠近，直接影響旅客前往高鐵站的市內交通距離和時間，也影響旅客出行的心理壓力，一定程度上決定了旅客對於高鐵出行便捷性的主觀評價。
多位受訪人士均提到了規劃階段高鐵站客流預測可能會失真的問題。上述中鐵二院人士對《中國經營報》記者表示，在鐵路規劃階段，設計院對每一個新增高鐵站都會進行客流預測，但越是大城市、人口密度高的大站，客流預測可參考信息多，預測越準確；越是小城市、偏遠郊區的小高鐵站，客流預測失真的情況越多。
上述國鐵集團人士也坦承客流預測失真的情況確實存在，“部分車站確實出現了實際運營客流遠低於設計階段預測值的情況”。
運營階段的車次安排對實際客流量也有巨大影響。上述地方政府人士表示，到運營階段後，鐵路部門考慮到車速和客流需求等因素，給部分郊區或四五線城市的小站排車較少，部分車站一天的停靠車次不足10趟，最終形成客流越少，排車越少，排車少又導致客流進一步減少的惡性循環，部分車站出現開通後又關停不用的情況。“高鐵設站應科學決策，綜合考慮經濟性和實用性，地方政府不能盲目追求政績。”