日航浩劫，379人全部生還的背後

2024年1月2日下午，日本航空JAL516次航班在東京羽田機場降落時遭遇撞機事故，隨後，飛機失控，機翼和發動機同時燃起大火，在事故發生後的18分鍾內，包括機組成員在內的379人全部安全撤離。

隨後，JAL516上發生的一切被稱為「教科書般的救援行動」、「羽田奇跡」。在「奇跡」的背後，究竟發生了什麽，以及，這是否真的隻是一次「奇跡」——一切都值得我們每一個人去深究，並永遠銘記。

文｜令頤

編輯｜金石

撞機

2024年1月2日下午4點15分左右，日本航空JAL516次航班從北海道劄幌的新千歲機場起飛，飛往東京羽田機場。這架型號為A350的飛機，最大載客量是390名旅客。當天，正值新年假期，客機內滿滿當當，一共有367名乘客，其中包括8名嬰兒，此外還有12位機組人員。

就讀於東京大學的吉澤明子坐在經濟艙內第51排靠過道的位子上，靠近飛機右翼發動機的後側。幾天前的新年假期，他回到了劄幌的父母家過新年。假期結束，他選擇搭乘JAL516次航班返回東京，今年他即將畢業，要繼續趕論文。

航班原定於下午3點50分起飛，但因為種種原因，延誤了近30分鍾後終於起飛。1小時30分鍾的飛行全程，吉澤都在安靜地看書，整架飛機並無異常狀況發生。

在日本STV通訊社工作的鴨田豐也是這架飛機的乘客之一，他在備忘錄上記錄了當天整個的飛行情況，他證實了吉澤的說法。鴨田豐的座位位於飛機中前排，靠過道的一側。他記錄道：「飛行中的廣播告訴我這是最新的飛機，我環顧四周的內飾和設計，覺得整個旅程與正常飛行沒有什麽不同，我們像往常一樣準備降落。」

下午5時47分，JAL516即將在東京羽田機場降落，經塔台指示，它將會降落在C跑道。此時的東京，天已經黑了，羽田機場的停機坪上，人們肉眼能看到的隻有建築物外牆的輪廓燈和跑道的引導燈。就在這時，事故發生了。

飛機落地的瞬間，吉澤明子並不知道機艙外究竟發生了什麽，他隻看到舷窗外有一團橙紅色火球正在燃燒，整個機身也開始向右傾斜，他聽到飛機發出咕嚕咕嚕的震動聲。他下意識地抓緊了座位扶手，「當我落地的時候，我感覺到一股力量，把我的屁股從座位上提了起來。」

機艙外的真實狀況是——JAL516在降落時，與一架正準備起飛的日本海上保安廳運輸飛機相撞。

當時，落地後的JAL516次客機的滑行速度依舊高達每小時300公裏。兩架飛機相撞後，客機迅速偏離了軌道，開始不受控製地在跑道上打滑。在向前滑行了近1500米後，才停了下來。強烈的撞擊致使裝有汽油的機翼與發動機開始起火，同時，運輸機也直接被撞飛，燃起大火。

機身窗戶不斷冒出火焰與濃煙 圖源網絡

窗外的火苗越燒越旺，機艙內充滿了濃煙。困在狹窄的機艙裏，乘客們陷入了一片騷動。孩子們哭喊著「神明大人救救我們」，還有乘客開始埋怨，「為什麽不早點出發？」「如果航班沒有延誤就不會發生事故了。」

此時，吉澤的雙腿也開始不停顫抖，「我有生以來第一次認真地想，『我可能會死』。」想到這裏，吉澤害怕極了，他在座位上淚流滿麵。

坐在吉澤身旁的，是28歲的澤田翼還有他的女朋友。他們二人剛剛從劄幌度假回來，第二天準備上班。看到慌亂的吉澤，澤田翼向他喊道，「我們一定會沒事的！」說著還握住了吉澤的手，並且給了他一個口罩。

5分鍾後，空乘人員打開了3個救生門，分別位於機尾左側，以及機頭左右兩端，並打開了救生滑梯，引導旅客們從滑梯撤離。

最終，在事故發生後的18分鍾，JAL516次航班上的367名乘客以及12位機組成員，共379人全部安全地離開了著火的客艙，有17位旅客報告了擦傷，無人員死亡。

撞機事故後，日本運輸安全委員會根據機場的監控，以及兩架飛機的黑匣子初步分析，此次事故發生的主要原因是運輸機在未經允許的情況下，侵入跑道。

這架運輸機來自日本海上保安廳，是一架螺旋槳式的小型運輸機。2024年1月1日，日本發生能登地震，這架運輸機開始執行向新潟的空軍基地運送救援物資的任務，在事故發生前的24小時，這架飛機已經在東京、新潟兩地執飛過兩次救援任務。

根據羽田空港的塔台錄音記錄，塔台交通指揮員將這架運輸機稱為「1號」，這也暗示它被賦予最高的起飛優先權，當時，交通指揮員指示其繼續前進、駛入跑道附近的待機位，但並沒有下達準許起飛的指示。

而運輸機機長宮本元氣在接受調查時強調，自己是聽到了來自塔台允許起飛的指令，才繼續向前進入了跑道——雙方存在理解偏差，最終導致兩架飛機相撞。

事故錄像分析顯示，日航JAL516次客機在著陸時，保安廳運輸機突然出現在C跑道上，並撞斷了客機的起落架。由於前起落架缺失，客機的機頭直接與地麵摩擦，引發了火災。

根據國際民用航空組織（ICAO）出具的《2011年全球航空安全狀況》顯示，2005到2010年間，國際民航組織認定的三類高危事故發生類型中，與跑道安全相關的事件（包括鳥擊、地麵相撞、跑道偏離、跑道侵入、地麵失控、未達跑道著陸/越過跑道著陸等）位列第一，跑道安全相關事故占據總事故的59%。

在接受日航和日本運輸安全委員會采訪時，JAL516的機長表示，事發時，他隻感覺飛機在向前滑動。「我們操作了刹車和方向盤，但沒有起作用，飛機已經完全失控。」

在機場跑道上被燒毀後的日航客機的殘骸。圖源視覺中國

逃生

在一架已經起火、失控的客機上，379人如何在18分鍾內全部安全撤離，沒有任何人員死亡——在不幸的撞機事故中，這也是無數人最關心的焦點之一。

通過很多機上旅客拍攝的視頻，人們都能看到，在昏暗、不明所以的緊急情況下，機艙內先是一片嘈雜，人們的質疑、孩子們的哭聲、尖叫聲、燃燒的轟鳴聲混雜在一起。但在這樣的環境中，幾名空乘人員始終都保持著冷靜——這是所有人能夠獲救最基本的前提。

當時，由於飛機上的通訊線路也被切斷，空乘人員們無法直接與坐在駕駛室內的機長聯係，也無法聽到機長的指令。緊急情況下，空乘人員麵臨著巨大的責任和壓力——一方麵，按照規定，客機上所有工作人員都應聽從機長的指令；另一方麵，如果不聯係機長而貿然打開應急通道，很有可能會在開門的瞬間將大火引入客艙。

在檢查了應急通道後，空乘們的選擇是，在未得到機長回應的前提下，盡快組織乘客逃生。

前日本航空空姐江上泉表示：「如果飛機係統出現故障，無法與機長聯係，我們一般在訓練時會假設這個情況，並保證每個空乘人員能夠獨立判斷，並作出決定，不能因為無法溝通而永遠等待。」

此時，事故已經發生了超過5分鍾，飛機已經完全停下，機體尚未全部燃燒，但右側發動機仍然處在噴火狀態。經過檢查，空乘人員發現，原本的八個應急出口隻有三個可用，分別位於機頭兩側和左後方，這幾個位置尚未起火，地麵上也有足夠的空間可以放下滑梯。於是，他們果斷地打開了這三個應急門，放下應急滑梯，開始引導乘客下機。

由於飛機的廣播係統也被損壞，空乘人員隻能使用擴音器和自己的聲音喊出指令，反複向旅客們強調：「請捂住口鼻，請彎腰保持低姿態。」

空乘的這一選擇以及隨後的操作，也得到了很多航空專家的認可。

曾經在日本航空工作了4年的資深機長陳建國在一篇文章中分析：「如果機組選擇了錯誤的應急出口，那麽旅客就有可能在撤離的時候遭受二次傷害。這說明日航機組的判斷非常準確，臨危不亂。」航空評論家青木義朝也表示，「每個機組人員都評估了火焰情況，選擇了合適的緊急出口，並對乘客進行了正確、恰當的引導。」

根據公開資料顯示，JAL516次客機上共有3名飛行員和9名空乘人員，其中，機長50歲，飛行經驗豐富，飛行時間超過12000小時，而9名空乘人員則全部都是女性。

9名空乘中，有4位都是2023年春天剛剛加入日本航空公司的新員工。事後，乘務組的首席空姐在采訪中表示：「我知道她們一定很慌張、害怕，但事實證明，她們做得非常好。」

除了空乘人員及時、正確的操作，A350本身的特殊材質，也為乘客們贏得了盡可能多的逃生時間——根據日本航空的初步調查，事發後，機頭前部被撞壞，但飛機前部的駕駛艙，基本上完好無損，這也正是A350的特別之處，不同於老式飛機采用鋁製材料，A350主要由碳纖維複合材料製成，它不僅輕便又堅固，當飛機起火時，樹脂浸漬的複合材料還會減緩燃燒速度。

日本航空空客A350 圖源視覺中國

當然，製造這場「逃生奇跡」的最重要因素，還是每一位自覺遵守逃生原則的普通乘客。

盡管落地後機艙內嘈雜一片，但當應急門順利打開後，「那個瞬間，沒有人衝向門口。」根據乘客鴨田豐的記錄，當時，距離出口最近的乘客開始撤離，而機上的剩餘乘客們則自發有序地按照座位順序起身。

坐在51排的吉澤回憶，在整個過程中，機組人員即使蹲下也都在大幅度揮動著手臂，引導乘客前往前方，並且持續用手電筒燈光照著乘客們的腳，「他們冷靜地指示我們逃生，穩定了我們慌亂的內心。」

吉澤發現，身邊的乘客們不僅沒有慌亂、搶奪逃生通道，還在互相幫助，先從滑梯滑下來脫險的幾位乘客，並沒有離開，而是在滑梯邊幫助滑下來的乘客安全落地。

在整個撤離機艙的過程裏，空乘人員們不斷重複著幾句話：「請脫掉高跟鞋」、「請不要攜帶行李」、「請留下隨身行李」，「周圍的乘客能遵循乘務人員們的指示，也讓人感到沒有那麽危險。」吉澤說。

撤離過程中空乘人員不斷提醒不要攜帶行李 圖源ANNNEWS視頻截圖

撞機事故發生後，一些羽田機場的工作人員和候機旅客用視頻記錄了JAL516航班旅客們的撤離行動。梳理這些視頻會發現，379位安全撤離的人員中，隻有1位男性旅客在離開飛機時背著自己的雙肩包。其餘所有的旅客和工作人員都沒有攜帶任何行李。

吉澤隻帶走了褲兜裏的錢包和手機，還有手邊的一本英文書，「我把寒假期間用來寫論文的電腦，和裝著我買的昂貴化妝品的袋子留在了腳下。」後來，吉澤在采訪中提到，有那麽一刻，自己想過要帶上電腦，因為寫了一整個寒假的畢業論文還存在裏麵。但最終，他還是放棄了，「隻要活下去，論文還可以繼續寫。」

44歲的中西直樹和哥哥一家共8口人都在飛機上，他們剛剛結束了去劄幌的度假。撤離過程中，她和丈夫還穿著短袖，但他們什麽都沒拿，帶著3歲的大兒子和9個月大的二兒子第一時間撤離。好在當時，她的手機和錢包還揣在兜裏，而哥哥一家則連手機都沒有帶。

孩子們最喜歡的青蛙娃娃不見了，一直隨身攜帶的以防突發疾病的母嬰健康手冊也丟失了，自己的座位下麵有一個小袋子，裝著家門鑰匙和存著各種數據、文檔的工作電腦……慌亂中，中西直樹還是決定丟棄掉這些，她也覺得有點可惜，「但我還是覺得活著就好了。」中西直樹說。

事後，一些航空專家認為，能夠說服乘客們拋棄行李，一方麵與乘客自身的素質有關，另一方麵，這也是機組（機組和乘務組）對於客艙的駕馭能力的體現。

據ANN的消息，在乘客基本逃離後，離開駕駛艙的機長前往客艙後方，一列一列座位確認是否有還沒脫逃的乘客。看到座位上還有幾位乘客，便將他們引導至安全通道，確認所有人員都已經離開後，機長才最後一位從後艙的安全通道離開客機。

當天傍晚18時05分，JAL516次航班上的379位乘員均已安全落地——從撞機事發，到全員撤離，總共花費了18分鍾。

逃生後的旅客們也得到了妥善安置，他們先被安排在距離飛機幾十米處的一片空曠草地上。為了方便記錄人數，空乘指揮乘客們10人手拉手圍成一圈，然後蹲下。晚上7點多，陸續有接駁車來到停機坪，載著乘客們抵達了航站樓出發大廳。在這裏，日本航空的員工給旅客們分發了奶油麵包、飯團、羊絨衫和暖貼，並遞給乘客們紙張，方便他們留下自己的地址、姓名，和行李信息。有幾位醫務人員來到乘客中，詢問大家的身體狀況，同行的還有翻譯人員。

晚上9點30分，旅客們已經基本全部離開了機場，其中，14位受傷者陸續被送往醫院。

安全回到機場後，吉澤在LINE的家庭群裏發了很多痛哭的表情，並告知家人們，自己很安全，事發後的幾天，吉澤仍然心有餘悸，「這是我第一次距離死亡這麽近，能活著真好。」

18分鍾後，JAL516次航班上的379位乘員全員撤離 圖源ANNNEWS視頻截圖

生死攸關

在本次撞機事故發生之後，乘客有序撤離的視頻畫麵在全世界範圍內都引發了積極討論——事實證明，在不可預測的航空意外麵前，有序、理性地撤離，是最重要的逃生方式。

除了本次JAL516遭遇的危機，過往也有案例真實地證明著這一點。

2007年8月20日上午9點23分，中華航空CI120次航班由台北桃園機場起飛前往日本衝繩那霸機場，這是一趟短途旅行，空中用時一小時。當天，客機上共搭載了157名乘客和8名機組成員，其中還包括兩個嬰兒和十幾名兒童，以及一位前不久遭遇右腿骨折的乘客蘇文發。

導遊林家仁和旅行團內的十九人也坐在這一架飛機上，當時正值旅遊旺季，旅客們都迫不及待想要開啟旅途。

林家仁的座位號是6K，位置正好在經濟艙與商務艙交界，飛機停穩後，林家仁聞到了一股焦味，但並沒有太在意，沒想到過了30秒左右，機艙後部傳來尖叫聲：「起火了！冒煙了！」此時，林家仁轉頭發現，飛機右側機翼的2號引擎正在燃燒，冒出了濃煙。

中華航空CI120次航班起火 圖源網絡

此時，機組成員還在執行關閉發動機的最後檢查流程，駕駛艙中的火警鈴聲大作。與此同時，機外的地勤人員透過對講機告訴飛行員飛機兩側機翼起火。注意到現場情況後，機長猶建國立刻下令旅客和機組成員撤離。

濃煙已經開始向機艙內蔓延，客艙內的舷窗開始因為高溫而破碎。六名空乘人員在接到機長指令後，20秒鍾之內就打開了前後四個應急艙門，以及相應的充氣滑梯，並開始指揮旅客拋棄行李、脫下高跟鞋，組織他們依序逃生。

因為乘客們嚴格遵守了逃生規則，全程聽從空乘的指揮，因此，整個的逃生過程僅耗時不到兩分鍾，這其中，右腿骨折的蘇文發得到了一位名為吉姆·卡魯索的美國旅客的幫助，也順利逃生。

最後，機長猶建國反複確認所有旅客都已從逃生滑梯安全撤離後，才和副駕駛一起從前端的駕駛艙躍窗而出。

有旅客回憶稱，就在機長和副機長先後跳出駕駛艙窗戶幾秒後，客機中段發生了第一次大爆炸，隨後引發的大火和濃煙更為猛烈，連續的爆炸讓機身折為三段。機身尾部在大火燃燒中變形，斷裂在地麵上。

後來，調查組發現，事故的原因是一根螺栓刺穿了油箱，進而導致泄油起火。但當時，機長的迅速決斷、機組成員鎮定的指揮、旅客之間的幫助，最終使得這架飛機上的165人全部逃生。

事後，時年48歲的機長猶建國在接受采訪時說：「我要感謝飛機上的乘客冷靜配合，因為，隻要有任何一人的延遲，情形不會是如此。」

與這則案例形成鮮明對比的，是12年後發生在俄羅斯的另一起航班起火事故。

2019年5月5日，俄羅斯航空SU1492次航班從莫斯科謝列梅捷沃國際機場飛往摩爾曼斯克機場，飛機起飛後遭遇雷擊，此後，飛機被迫返回莫斯科謝列梅捷沃國際機場，緊急迫降的過程中，火焰從飛機底部噴出，幾秒鍾內，火焰在這架機型為蘇霍伊SSJ100的飛機機身後部肆虐，整架飛機在跑道上彈起。

當時，飛機上共有78名乘客（含機組），其中，有41人在這起事故中喪生。近一年後，俄羅斯聯邦偵查委員會公布了調查結果，認為失事飛機不存在技術故障，事故原因是機長的操作失誤。

米哈伊爾·薩夫琴科是此次事故的幸存者，從緊急通道逃生後，他在停機坪上拍攝了一段視頻，隨後發在了社交網絡上。根據這則視頻以及其他相關視頻，有人統計，「在第一波撤離高峰時，37秒內下來的28名旅客中有18人帶著行李和背包，而且有些人的行李還是體積較大的拉杆箱。」

因此，俄航空難發生後，也引發了一場關於「逃生時攜帶行李是不是一種『殺人』」的討論，對此，作為幸存者，薩夫琴科的態度是：「我不知道該對那些帶著行李跑出去的人說什麽，隻有上帝是他們的法官。」當時，也有聲音表示，因為火勢太大，即便部分乘客不攜帶行李逃生，機艙後部的乘客也很難獲救。

資深航空事務管理員威廉·麥克吉後來則評論稱：「乘客在疏散過程中停下來拿行李，對於他們自己和周圍其他人來說，可能是生死攸關的問題。」

早在2000年，美國國家運輸安全委員會就發布了一項安全報告，這項報告統計了46起航空疏散案例，並采訪了36名空乘人員，其中有24名空乘人員表示，在危急情況下，「攜帶隨身行李離開飛機的乘客是最常遇到的疏散障礙」，總有乘客執意攜帶吉他、拐杖和箱子撤離，他們為此與空乘人員發生激烈爭執都是常見的現象。

「機上人員的報告表明，疏散過程很可能因乘客搶奪行李而減慢。」美國聯邦航空局在一份聲明中表示，「我們永遠不知道如果這些行李被留在飛機上，是否可以挽救更多的生命。」

在機場，有人為SU1492次失事航班悼念。圖源視覺中國

不是奇跡，仍是事故

此次日航JAL516撞機事故發生後，幾乎所有接受采訪的乘客都有過相同的表述：「我認為我能活下來真是一個奇跡。」一位日本電視台的新聞主持人則將整個逃生過程稱為「教科書般的救援行動」，他表示：「記住能登大地震，我們也要記住羽田的奇跡。」

但在航空事故史上，一位著名的機長對「奇跡」二字則有著不同的理解。

2009年1月15日，全美航空1549號航班剛剛起飛一分鍾，便在曼哈頓上空50米處遇到了鳥擊，兩個引擎同時熄火。隨後，塔台發出「返回附近機場」的指令，但飛機此時已經完全失去動力，無法抵達附近的機場，危難關頭，薩倫伯格機長自行決定選擇在哈德遜河降落，最終，機上包括空乘在內的155人全數生還。

在此後很長一段時間內，1549號航班的故事也被稱之為「奇跡」傳頌，著名導演克林特·伊斯特伍德還將這個故事搬上了大銀幕，取名《薩利機長》，主演則是奧斯卡影帝湯姆·漢克斯。

圖源電影《薩利機長》

但現實中，薩倫伯格機長則對媒體說：「請不要稱之為奇跡，日常訓練可以提高安全準確性，而當你將這些稱為奇跡時，一切就變成了僥幸。」

對於此次日航JAL516撞機事故中，379人「奇跡般逃生」的另一麵，那架運輸機則遭遇了重大的人員傷亡，當時，該機載有包括正、副機長在內的六名機組人員，最終僅有機長一人幸存，其餘5人全部遇難。

幾位遇難者中，年齡最小的是一位無線電操作員石田剛典，今年27歲，去年剛剛訂婚。年齡最大的是機械師加藤重介，今年56歲，是一位經驗豐富的維修工，年輕時，他就背下了幾十本維修手冊。和他們相熟的隊員稱，幾個隊員曾一起租在一套公寓裏，共同愛好都是潛水，平常工作之餘，會在房間內聊著自己去過的大海。

唯一幸存的機長宮本元氣今年39歲，自2019年4月起被分配到羽田空軍基地，擔任機長已有4年零11個月。在他被送往的醫院裏，他不斷地重複說著「對不起」。

此外，日航也對外證實，這起撞機事故造成的經濟損失高達150億日元（約7.5億人民幣）。

對於日本，乃至世界航空界，發生在JAL516上的驚險逃生，並不應該僅僅作為一個「奇跡」被傳頌，它最大的價值仍是作為一起事故被永遠記住，以避免類似事故再一次發生——這也是JAL123空難曾帶來的血的教訓。

1985年8月12日下午，日本航空JAL123號班機搭載著509名乘客及15名機組成員，從日本東京的羽田機場飛往大阪伊丹機場。

起飛12分鍾後，飛機突然發出巨響，機尾衛生間天花板崩塌，機內的液壓係統也隨之發生故障。在起飛後的第44分鍾，1985年8月12日18點56分，飛機在群馬縣禦巢鷹山區附近的高天原山墜毀，造成520人不幸遇難，其中包括11名未成年人，以及日本寶塚劇團的著名演員北原遙子、日本企業好侍食品執行社長浦上鬱夫以及知名歌星阪本九等。

在世界民航史上，這也是涉及單一飛機的事故中，死傷人數最多的空難事件。

1985年，日本航空JAL123號班機墜毀致520人死亡，成為航空史上單架飛機最大空難。圖源視覺中國

空難發生後，多位遇難者家屬在悲慟之餘，建立了一個名為「812聯絡會」的組織，在他們的多年奔走下，2006年4月，日本成立了航空安全啟蒙中心，將JAL123空難飛機失事的調查材料和報道公之於眾，此外，該中心還永久保存並展示著事故殘骸機體的一部分，以及被壓扁的客機座位。為了能夠銘記這起空難，日本航空還會組織公司高層每年在8月12日爬上禦巢鷹山祭拜事故中的遇難者。

江上泉在2000年進入日本航空工作，他的老師正是JAL123空難中幸存的空乘人員。她曾經對江上泉說，「空難發生後，很長一段時間，我都無法消除內心的恐懼，還想辭去空乘的工作，但我始終覺得，應該把這段經曆和教訓傳給後輩，並以此為自己的使命。」

江上泉介紹稱，JAL123空難後，日航每年會組織飛行員及空乘人員進行一次大規模逃生訓練，筆試和實踐考試都沒有通過的空乘人員，將會被停職。

一位日航員工在接受采訪時透露，新空乘的培訓為期四個月。訓練過程中，他們會深入演練基本禮儀、英語學習、應急響應等課程。訓練過程中，教官會針對各種緊急情況進行救援演練，包括鳥擊、航行火災、跑道碰撞等。緊急疏散演練難度最大，緊張感極大，「我們會練習英語緊急廣播，有輔導員會逐字逐句糾正我們的發音。」

訓練過程中，有的新人動作不到位，會立刻遭到教官的嚴厲批評：「如果這是真的事故，乘客早就死了。你明白掌控生命的責任有多重嗎？」

此次JAL516撞機後所有人員全數生還，英國克蘭菲爾德大學安全與事故調查教授布雷斯韋特讚揚了所有機組人員所做的努力，「疏散工作很成功，可見日航在培訓機組人員方麵投入了多少。」他說，這是「520人的鮮血換來的作業程序」。

這次事故發生後，根據日本國家運輸安全委員會的保護令，JAL516的飛機殘骸會被存放在機庫中，日後，部分殘骸還會用於公開展出，目的是為了向公眾以及航空從業者傳達事故教訓並提高安全意識。

這些紀念方式是否能夠真正起到警示、並減少事故發生的作用？

對此，東京大學教授畑村洋太郎先生曾經舉過這樣一個例子——2004年3月，一名男孩被東京六本木新城的旋轉門夾住，不幸身亡。事發後，畑村洋太郎感念於一個小小生命的逝去，和多位公共安全學教授共同提案，要求政府將事故中的旋轉門和假人偶進行公開展覽。

畑村洋太郎認為，保存事故中的相關物件，也是保留某種傷痛的記憶——「一旦事故的實物消失，人們就會忘記事故本身，記憶也會隨之消失。而對造成事故的旋轉門和假人偶進行動態保存，讓事故流轉起來，也讓生命流轉起來。」畑村洋太郎說：「如果不能將失敗視為社會的一種財產並加以利用，那麽慘案必將再次發生。」

JAL516的飛機殘骸 圖源視覺中國