擁有1.83萬職工的天津市公共交通集團（控股）有限公司（下稱“天津公交集團”），自近期被部分員工爆出拖欠工資等後，就引起社會關注。
9月22日，一位天津公交集團員工告訴第一財經，公司已經在近期補發了拖欠的工資等。
就在部分員工終於收到拖欠的工資後不久，9月18日，天津市財政局撥付給當地國資委7億元，專項用於增強公交集團資本實力。按預算項目績效表要求，這筆7億元將在5天內撥付給天津公交集團。
這對陷入流動性危機的天津公交集團來說，無疑緩解了當期資金壓力。作為由天津國資委全資控股的國有獨資公司，天津公交集團近些年受經營收入下滑，資金壓力較大。今年4月，天津公交集團向上市公司鬆芝股份（002454.SZ）以6%年利率借了2000萬元，用於補充流動資金，借款周期為一年。鬆芝股份認為，從天津公交集團相關經營數據來看，它具備本次財務資助的還款能力。
按照鬆芝股份披露的天津公交集團經營數據，2022年天津公交集團營業收入降至5.9億元，淨利潤虧損額擴大至近7億元，資產負債率上升至100.38%，獲得當地市區兩級財政補貼金額擴大至32.9億元。今年一季度，天津公交集團經營活動產生的現金流量淨額約7564萬元，投資和籌資活動產生的現金流量淨額為負，資產負債率為100.71%，財政撥款補貼為8.3億元。
至此，天津公交拖欠部分員工工資等事件暫時告一段落。不過自疫情衝擊後，部分地方出現公交公司運營困難事件明顯增多，一些地方公交公司甚至發布公告宣稱要停運，比如，近期湖南的衡山縣和雙峰縣當地公交公司就有發布類似停運公告。不過在部分地方主管部門介入後，最終部分地方公交仍保持運營。
但這類事件增多的背後，凸顯了疫情之後不少地方公共汽車公司運營困境。最大的一個原因是，坐公共汽車的人越來越少。
自2015年開始，中國城市公共汽電車客運量進入下降通道。根據交通運輸部數據，全國公共汽電車客運量在2014年達到約782億人高峰後，此後逐步下滑，2022年這一數字僅為353億人。當然這主要是疫情三年期間乘坐公共汽電車人數出現大幅下滑，疫情之前的2019年全國公共汽電車客運量692億人。
除了疫情影響外，私家車、網約車、共享單車等出行方式的普及，也是導致公交客流量逐年減少的一大原因。
客流量下降，而人工、油價、維修運營等成本增長，這使得不少公交公司運營壓力加大，愈加依賴財政補貼。
不過，隨著中央財政對地方公交補貼減少，而近些年經濟下行、房地產市場低迷，地方稅收、賣地收入出現下滑，一些基層政府財政收支矛盾明顯加大，對公交運營財政補貼也麵臨較大壓力。
交通運輸部公交優先專家庫專家蔡少渠告訴第一財經，要解決地方公交運營困境，首要還是需要依賴當地政府重視。隻有地方政府重視這一問題，就有辦法能解決。未來地方應加大公交行業“輸血”力度。建立健全政府購買公共交通服務的財政補償、補貼製度，並納入本級年度財政預算，及時足額撥付。
除了財政補貼外，近些年一些地方也對公交票價適度上漲，來緩解運營壓力。比如，廣州計劃取消1元公交票價，起步價上調至2元。蘭州也將普通公交車票價由1元調至2元。沈陽等地也在近期擬調高公交車票價。
“目前，有幾個城市在改變票價結構，比如跑得快、運營長的線路票價可以適當上調，但整體來看大幅調價可能性不大。公交車加價一大重點是要提高準時性、可及性，這也是為何地鐵票價高但仍然不少人願意坐的原因。”蔡少渠說。
他認為，除了依靠政府“輸血”外，公交企業也要增強自身的“造血”功能，多元化發展走向市場。比如謀劃“點對點”交通出行，全力推廣基於互聯網的“定製公交”服務模式，為企事業單位提供“點對點”一站式直達運輸服務，開行校車。對外修車養車。對公交場站進行土地商業開發等。通過其他收入來彌補公共交通虧損。
中國公共交通協會副理事長楊濤認為，公交客流下降，根本原因是乘客不滿。乘客不滿的原因可能是可達性、時效性、可靠性等方麵的不足。基於上述分析，既要考慮公交模式的轉型，同時要做好線網優化、路權保障、調度提升等工作。我們不能忽視乘客最終是用腳投票的，因此，要以乘客的視角進行優化，分析乘客的出行行為、出行起訖點、全過程需要的服務等。公共交通需要的是圍繞乘客從起點到站點、從等車到上車、從乘車到下車、從下車到終點，全出行鏈全過程對公交出行一體化優化，從規劃、運營、設計、服務形成閉環。