作者｜劉遠舉

財經專欄作家

多家智庫研究員

近日，經濟學家任澤平建議，推出五年內燃油車禁售時間表，在河北以南，大力發展新能源，雙炭，擴大內需。

近年來，中國新能源車發展極快。我國2022年的新能源汽車銷售總量達到了驚人的688.7萬輛。相比較綠牌政策剛出的2018年的125.6萬輛上漲明顯，增長四倍有餘。

從市場占比看，2023年4月，全國新能源汽車產銷分別完成64萬輛和63.6萬輛，同比均增長1.1倍，新能源車新車銷量達到汽車新車總銷量的29.5%。

與此同時，傳統燃油車遇冷，2022年的燃油車銷售量已經跌破了1500萬輛大關，相比前年降幅達到了12%。

新能源車發展迅猛，但是，要說禁售燃油車，現在還為時尚早。

首先，電車在使用性上，還不能完全替代油車。

如果家裏有充電樁，每天晚上可以充電，白天城市出行，或者在非高峰時段，時間充裕的長途出行，電動車的體驗不錯，費用相對於油車來說低很多。但是，也應該看到的是，現在電動車在使用上還存在很多短板。

車上高速之後或者冬天，電動車普遍存在不同程度的續航縮水，拉低出行效率。即便南方冬天氣溫相對較高，縮水也還是嚴重。所以，從使用來看，電動車並不能滿足所有家庭的需求。

此外，在商用車領域，電動車還不能完全替代燃油車。商用車是在設計和技術特征上是用於運送人員和貨物的汽車，包含了所有的載貨汽車和9座以上的客車、半掛牽引車等。商用車一般都是長途運輸，對電池容量要求高，電池續航達不到油車水平，充電時間長。這些問題在短時間內都難以解決，商用車還將一段時間內依靠燃油。

其實，目前新能源車型中，包括了純電和混動兩種。混合動力的市場接受程度很高，混動沒有裏程和充電焦慮，油耗也非常低，有些還能插電充電行駛相對較長的距離。

4月份賣出的63.6萬輛新能源汽車裏麵，有相當一部分是混動版。比亞迪秦DM-i、宋DM-i、騰勢D9以及造車新勢力的理想，都是混動車型。混動仍然屬於某種程度上的油車，很多混動車主，主要還是在使用燃油。如果禁止燃油車，這些車型勢必也會被禁止。

所以，電車在使用性能上能真正取代燃油車，還有待電池技術，充電樁建設的進一步發展。

其次，電車現在呈現出來的競爭力是不完全真實的。

電車的競爭力背後有很多支持性的政策，比如免購置稅，國家和地方還有不同程度的補貼，一些地方可以免費拿到牌照，這些政策增強了電車的競爭力。但隨著電車數量的增加，占比的增加，這些政策必然會退出。

近日乘用車聯席會議秘書長崔東樹就提出了“合並藍綠牌”的建議，即取消“藍牌”，將其合並到普通車牌中。到時候，才能真正看出新能源車的競爭力和市場定位。目前行政主導的新能源車優勢，並不能成為繼續加大行政支持的論據。這是一種自我循環論證。

即便電車的環保優勢，也存在水分。電動車使用的動力電池報廢之後，有兩種處理方式。一種是徹底拆解，回收電芯中的鎳、鈷、鋰等材料。另一種方式是挑出狀態好的小電池，重新組裝。正規回收企業，在環保、安全、倉儲、運輸、勞工安全等方麵，要符合相關政策法規要求。

比如，進入工信部“白名單”的企業，至少需要符合50多項評審條件。所以，根據業內人士的說法，某正規廠家回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池成本為8540元，但再生材料收益僅8110元，虧損430元。

2020年，中國累計退役動力電池超過20萬噸，但流向正規渠道的隻有約3萬噸，有超過10萬噸的退役動力電池流向了非正規渠道。小作坊在環保、工人健康方麵，幾乎不用投入，汙染了自然環境，降低了自己的成本。要解決這個問題，辦法就是直接對正規回收廠家進行補貼，或者加對廢舊電池全流程跟蹤，強化管理。但這都需要錢，都會提高電動車的成本。

所以，如今的電動車，免費損害了環境後，這部分成本還沒有體現在電動的成本上，也就沒有真實的體現在電動車的市場價格上。現在電動車體現出來的競爭力，是不真實的。

第三，新能源車的環保價值還有待係統性的發展。

電車的環保價值，並不能通過禁售燃油車一蹴而就。目前國內發電，有超過70%的電能都來自火電，某種程度上，開電動車其實是把看得見的二氧化碳排放轉化為了看不見的二氧化碳排放。這裏麵存在著隱形的汙染轉移。

當然，中國的可再生能源發展很快。2022年，全國可再生能源新增裝機1.52億千瓦，占全國新增發電裝機的76.2%，已成為我國電力新增裝機的主體。但應該看到的是，全國可再生能源發電量2.7萬億千瓦時，僅占全國發電量的31.3%。

相比之下，根據德國聯邦經濟能源部的最新數據，2020年德國新能源發電占比為46%。德國政府計劃到2030年，將新能源發電占比提高到65%。

所以，在可再生能源發電有了進一步的突破之前，新能源車的環保價值遠沒有達到取消燃油車的程度。

從更大層麵來看，電車需要電力係統的支持，這背後是發電廠、電網；燃油車需要汽油支持，這背後是油田、煉油廠。這些車能跑起來，本質上都是一個中心化的能源係統支持。但是，兩者之間還有一些差別。

電車有自己的脆弱之處。電車需要更頻繁的外部支持（充電），接受外部支持的時間更長（充電時間更長），對外部支持的要求更高（充電比加油更複雜，涉及到電網的改造），所以，從這個角度，電車更脆弱。油車加油，隻需要一個桶，5分鍾。當然油車需要石油、煉油廠，這也是一個龐大的係統。

而電車的能源可以來源於光伏，這就是一個徹底的去中心化的能源供應方式。所以，從社會、國家在特殊狀態下的運轉來說，保持燃油車與電車的共存，也是有必要的。

總之，新能源車或許是未來的趨勢，但目前談禁售燃油車，還為時尚早。技術的發展、演化，還是留給市場，留給時間。