一年一度，又到了打點行囊準備回家過年的時候，你還在為春運火車票焦慮麽？你還在注冊各種搶票軟件，捕捉稍縱即逝的漏網之“票”？你還在高昂的返鄉機票前心情沮喪麽？想想十年前廣州火車站前的人山人海，想想北京站前萬人空巷的排隊購票情景吧，一切都會釋然。並且，到大城市“反向團圓”人群大幅增加，回家鄉外，你又有了新的選擇。

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圖 | 攝圖網

2012年春運期間，我曾經在專欄裏寫下過這樣一句話：當春運人流隨著滾滾列車穿山越嶺的時候，很多人會意識到，鐵道部曾經給予的期許——像坐公交車一樣坐火車，在春節前後也無需為車票焦慮——很難實現。這一全球範圍最大規模的人口流動帶來的“春運綜合征”，曾經被用多種方式解讀，被多種方法解決：如提倡當地過年，如火車票加價，如建設高鐵，但截至目前還沒有一個辦法奏效。

那一年，春運客流發生了一次“井噴”，首次突破30億人次大關，達到31.58億人次，比2011年增長9.1%。據統計，春運人數自上世紀90年代以來，年平均增長5.6%。8年後的今年的春運，初步預測全國旅客發送量將達到29.9億人次，人數反而少了，意味著曾經困擾著全國人民的春節大遷徙問題，已經不再嚴峻了。

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2012年的高增長，看似偶然，其實有著必然的原因。2011年6月30日，世界上一次建成裏程最長的京滬高速鐵路建成通車，年底廣深高鐵開通營運，廣深高鐵與此前開通武廣高鐵聯通，為珠三角返鄉旅客提供了一條大流量的疏散渠道。交通的供應出現了鬆動的信號，鐵路票不那麽難買了，消費者很敏感，他們迅速抓到了供求上的微妙變化，那些過去因為買不著票就放棄了的探親需求，那些被壓抑的潛在的需求突然釋放了出來。

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“回家”是不是一種商品？多年前隨著“春運綜合征”日趨嚴峻，國人開始討論春運的經濟學屬性。經濟學研究的是對稀缺資源的管理，在經濟學看來，社會擁有的資源是有限的，不可能對其所有成員都提供其最理想的生活狀態，而調整一般資源的分配，最好的辦法是啟用價格杠杆調整供求。春運火車票價曾經被加價20%，一場供求改革開始，不過沒堅持兩年，春運火車票恢複原價。“回家”被賦予了如此多的人文內涵，民眾拒絕將其視為普通商品，至少作為廉價流動方式的火車，被賦予了公共服務的屬性。於是，旅客們把時間精力用在排隊、托關係、找黃牛上，大量社會資源被浪費掉。

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鐵道部把高鐵“大躍進”當做放大運力的方法，可謂“一石三鳥”，既解決了運力缺陷，又合情合理地提高了票價，還幫助地方政府釋放基建衝動。中國人是舉世公認的“基建狂魔”，即使最大膽的的猜想，那時的人們也沒料到“鐵公雞”建設帶來的供給和需求上質的飛躍。隨著第一階段“四縱四橫”高鐵規劃的建成，2015年，我觀察到的完全是不同的圖景了。春運大幕拉開，萬人擠破火車站護欄的局麵沒出現，卻出現了一列臨客隻坐一乘客的“奇葩”鏡頭，諸如北京到哈爾濱、到成都的“秒光”線路還有餘票。最能反應緊缺經濟的春運火車票也供需平衡了。全人類最大規模的人類遷徙曾被認為是“無解”的難題，中國式的產能擴張卻奏效了。

可是，若以滿足春運客流為標準興建鐵路網絡，也勢必造成基建資金的巨額浪費。全年路網的滿負荷運輸不過40天左右，剩下的320天的運力被閑置。當春運也不再是緊缺商品，這意味著春運 40 天之外的 320 餘天裏，全國交通資產中已有一部分處於閑置狀態。又因為春運的單向流動特點，春運期間鐵路的產能也有一半是浪費的，年前是返城的運力閑置，年後是回鄉的運力閑置。

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這些過剩了的產能，又該如何利用？如何盤活閑置資產，創造出利潤增長點，鐵路在竭盡所能，如開通短途城市火車，與地鐵搶生意，爭取日常通勤旅客。開通夜行臥鋪高鐵與航空運輸爭旅客也是一種。可和春運回家過年的剛性需求比起來，新增的試探性服務吸引到的客流甚至可以忽略不計。

終於，今年的春運，我們看到鐵路部門平衡春運期間運力的新嚐試，鐵路上海局推出31趟列車折扣票，最低6.5折，以吸引旅客錯峰出行，“反向”團圓。

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中國已經從一個資源緊缺型的國家，轉變為產能過盛的國家了，很多圍繞著緊缺經濟而形成的商業邏輯都過時了，需要重建新的經營思維。鐵老大在這方麵不是第一個吃螃蟹的，甚至可以說是遲鈍的後來者。航空公司最早放開了競爭，它們利用春運的人流大賺其錢，也懂得利用價格杠杆吸引旅客，填補閑置的運力資源。其次是居民，當他們看到錯峰出行，反向“團圓”的高性價比後，也開始調整假日安排，一線城市的團聚漸成趨勢，而作為後來者的鐵路，隻能算是後知後覺。

心安處即是故鄉，何況大拆大建後的故鄉早就沒有了兒時的記憶。與其花上大價錢回鄉，在定居了的城市團圓不失為一項明智的選擇。何況越來越多的人在都市裏紮下根來，早沒有了移民心態。

80後們又多是獨生子女，昔日宗族式家庭多轉化成了三口之家的核心家庭，或421的金字塔式，小家之所在，即大家之所依。不難想象反向團聚，隻會越來越普遍，春運之難題，求解起來越來越容易。