為什麽政府有權無責？以跨城線為例

埃格林頓 5 號線，亦稱多倫多跨城輕軌（Eglinton Crosstown Light Rail Transit）已經進入調試階段，但沒有一個人敢說它到底何時能運行。這個19公裏25個站點的輕軌，原定2020年通車，拖延至今還沒運行。造價128億，比原來預算超出了82億。 既誤了工期，又超預算兩倍，有人因此被免職嗎？沒有。有公司為此買單虧損嗎？沒有。公司都攢錢，政客照樣做官。雖然媒體民眾怨言滿腹，但納稅人還得出這冤枉錢。說好的政府透明問責製度到哪裏去了？沒有那個官員為此丟了烏紗帽呀。這不是個例，是加拿大政府通病。公共工程誤期超預算是司空見慣。而政府依然很廉潔的浪費納稅人的錢。

早在1995年，保守黨省長邁克·哈裏斯就取消了埃格林頓地下建設，當時地鐵的坑都已經挖了，為了消減政府預算，又讓工人把坑填平了。2007年，多倫多市政推出了一個“交通城市”（Transit City）計劃，要建設一整套多倫多地鐵網絡。2013年，多倫多市長福特，就是今天福特省長的弟弟，取消了這個“交通城市”的計劃, 因為那是上一任市長的計劃。2014年福特市長大勢已去，市政議會已經不在追隨福特市長，因此恢複了一小部分“交通城市計劃”，那就是今天的埃格林頓跨城輕軌。除了市中心一段，埃格林頓輕軌大部分在路麵，就是一個豪華版的有軌電車，加建了豪華車站而已。

早在1954年多倫多就開通了地鐵1號線，1992年筆者博士畢業時，廣州還一條地鐵都沒有，多倫多已經有了1號線和2號線合計共60公裏地鐵。廣州地鐵1993年才破土動工。2025年廣州已經有了19條地鐵線，共768公裏，而多倫多地鐵僅擴展到5條線合計共80公裏。

埃格林頓跨城線原本就是“交通城市”計劃的一部分，2010年就開始動工了。全長19公裏，有25個站點。平均800米一個站。本來，城市輕軌由TTC（多倫多通勤）主導最好，TTC已經有百年公共交通工程經驗，而且是項目最終運營方。但幾十億的大工程，省政府不願意失去控製，不願意把控製權交給多倫多市政。2006年安省成立了Metrolink，旨在規劃、融資和和交付大多倫多地區交通項目。Metrolink的核心成員主要來自金融、律師和谘詢，沒有挖過隧道的總工程師，重在懂得政府政治運作。不像TTC那樣有施工隊和百年工程文化積澱。 Metrolink基本就是筆杆子，動輒寫成上萬頁的合同法律文件和報告。Metrolink是項目甲方，是省政府工程執行機構。埃格林頓市政交通項目省級化。Metrolink有權無責，埃格林頓線誤期超預算，Metrolink官員都安然無恙。他們起草合同，上萬頁法律文件，給你透明你也看不懂。項目以P3模式建設（Private-Public Partnership），說是風險分擔，其實就是承包商無風險利潤，而大部分風險都是政府兜底。

比如合同不可抗拒和不可預測風險寫得太寬泛。如土質異常，舊管線汙染土壤，曆史遺留問題等。地下的風險都是政府承擔，因為政府有城市曆史資料。又如安全標準升級，無障礙要求變化，環評和防火標準調整等，都是政府單方變更合同，導致追加資金和延期免責。而且還有政治因素，如社區抗議，路口改道，省市政府換屆改變政策優先級別等，

這種公私合營項目，往往有許多法律糾紛，雙方相互訴訟。預算超支很大一部分，就是律師費用，工程項目，直接變成打官司項目。工期延誤，很大一部分就是合同爭議導致停工尋求仲裁和法律訴訟。乙方談判有優勢。要增加十萬，如果甲方不給，前期投入的百萬怎麽算？重新招標成本更高，以後改變主意要原來的承包商回來更難，搞不好就成為爛尾工程。所以，這種政府沒有能力，必須外包的工程，十之八九本質沒有工期和預算約束。甲乙雙方的律師都很牛，最後妥協肯定是公司絕不虧損，官員對公眾有個說法。MetroLink擅長寫報告，不擅長建鐵路。

雙方都靠法製，靠合同，走正當程序。隻要是正當程序，誰都沒有責任。合同寫得再天衣無縫，也無法將各種難以預測的風險都寫進去。政府選舉換屆就是很大的風險，原來的承諾不算數了，但法律合同還在。賠款的肯定是政府。

對於加拿大這種運作體製，卡尼總理《一個加拿大經濟》法案的雄偉藍圖能否如願以償？著實令人擔心。比如多倫多到蒙特利爾高鐵，鐵路建成後，機車由於貿易戰沒有了稀土和芯片的供應，無法生產，怎麽辦？高鐵很好，但多倫多和蒙特利爾市內公共交通不濟，下了火車得打計程車辦事，還不如一開始就自駕開車好了。營運方是實際上的壟斷地位，票價就是高，可能分流高速公路的客流並不顯著，對加拿大經濟推動發揮作用不大。筆者坐過歐洲高鐵，票價是中國高鐵的十倍。中國高鐵票價人民幣多少錢，歐洲高鐵票價就是歐元多少錢。計算是不同的。資本主義計算的是營運商的利潤，社會主義計算的是整體經濟效益。