《C919》是《運十》的延續

《C919》是《運十》的延續

 

新中國在製造大型運輸和民用大飛機的曲折之路。20世紀60年代末，在毛主席和周總理的關懷下，中國在上海開啟了大型民用飛機的研製，一次偶然的機會還獲得了在巴基斯坦墜毀的波音707飛機殘骸。中國大型民用飛機當時是在十分簡陋的條件下奮力突破，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年完成全部設計圖紙，1980年9月運-10首次試飛成功。社會主義製度下沒有個人的《專利權》，也不會重複研製同一項內容。所以不存在《專利權》之爭，不存在重複浪費人力物力財才的現象，研究的課題內容是公開的，研究人員之間可以集體討論的，科研人員，製造工人和領導幹部三結合共同努力的。更不存在假論文假數據等造假行為，大家齊心協力為攻克技術難關會日夜工作，沒有加班工資但也不會叫累是出於自願的。技術發展很快。

在文化大革命整改時的1970年7月，毛澤東視察上海時表示，上海工業基礎很好，可以搞飛機 。其實在這幾年前己經有過多個科研部門的多輪討論，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批準了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為“708工程 ”，飛機代號“運-10”（Y-10）。《運-10》大飛機的研發幾乎與空客同時起步的。

1972年，《運-10》大飛機總體設計方案被審查通過。1975年，運-10的全部圖紙完成。前後己曆經十年左右的多次研發，運-10終於成功首飛，這是新中國的國內航空發展史上的裏程碑事件。這也讓新中國成為當時世界上少數幾個能研製大飛機的國家。運-10研製成功後，先後在北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都和西藏展開試飛。

在美國，由於奇高的專利費，技術停滯不前，產業發展緩慢。一戰爆發時美國陸軍航空隊不得不向英國和法國購買作戰飛機，美國自己的航空工業還在遍體鱗傷的狀態。自從 1903年12月17日萊特兄弟首次試飛了世界第一架完全受控、依靠自身動力、機身比空氣重、持續滯空不落地的飛機後，寇蒂斯在萊特兄弟差動升力控製橫滾的原理基礎上，改用副翼控製，也就是說，在機翼外段後緣增加可動的控製麵，用控製麵的上下偏轉控製橫滾力矩。這一設計帶來了遠比“翹曲機翼”更好的控製能力，是一項足可載入史冊、至今仍在應用的偉大發明，直到現在依然是飛機橫滾控製的基本方法。而萊特兄弟的方法早就沒人使用了。寇蒂斯的發明極大地推動了航空技術的發展，也與萊特兄弟的方法有本質的不同，也得到了自己的專利。但在資本主義私利下，遺憾的是，寇蒂斯與萊特兄弟未能攜手，反而成了終生側目的對手。用專利來扼殺對手競爭力並不是現在才有的。

1903年至1949年間中國社會是個什麽現狀，當時的中國政府還有財力物精力去研研製造飛機嗎？中國人倒是有一個名叫馮如的於1907年在美國的舊金山奧克蘭設立飛機製造廠，1910年第二架飛機在奧克蘭進行飛行表演大獲成功。可惜馮如在1912年的一次飛機試飛中就逝世了。在辛亥革命後的中國早期革命時代，清朝末代和民國時代的中國蔣介石國民黨政府能支撐起一個像樣的航空製造業嗎？甚至到1940年抗戰中後期蔣介石國民黨民國政府，還將中國天空的保衛權不得不讓渡給了遠道而來的美國飛虎隊。

隻有在1949年毛澤東領導的中國共產黨的新中國成立後，在戰亂後一窮二白的基礎上以最快最短的時間內結束了原來連釘子和鐵鍬都要稱作“洋釘”“洋鏟”的曆史，新中國開始在蘇聯支持下發動全國人民多快好省努力建立起了自己的骨幹工業體係，在此基礎上中國人終於可以製造自己的飛機和汽車，還可以製造火車和大輪船。但民航大飛機，在1970年以前，卻隻能想一想，製造是不可能的事，因為新中國這個大國要建設的太多了。

20世紀60年代末，在毛主席和周總理的關懷下，中國在上海開啟了大型民用飛機的研製，一次偶然的機會還獲得了在巴基斯坦墜毀的波音707飛機殘骸。中國大型民機在十分簡陋的條件下奮力突破，1972年審查通過飛機總體設計方案，1975年完成全部設計圖紙，1980年9月運-10首次試飛成功。

在文化大革命整改時的1970年7月，毛澤東視察上海時表示，上海工業基礎很好，可以搞飛機 。其實在這幾年前己經有過多個科研部門的多輪討論，國家計委、中央軍委國防工業領導小組原則批準了航空工業領導小組提出的《關於上海試製生產運輸機的報告》，任務定名為“708工程 ”，飛機代號“運-10”（Y-10）。運-10的研發幾乎與空客同時起步。

1972年，運-10飛機總體設計方案被審查通過。1975年，運-10的全部圖紙完成。前後己曆經十年左右的多次研發，運-10終於成功首飛，這是新中國的國內航空發展史上的裏程碑事件。這也讓新中國成為當時世界上少數幾個能研製大飛機的國家。運-10研製成功後，先後在北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都和西藏展開試飛。

然而，隨著毛澤東主席在1976年逝世，走資派鄧小平篡權成功後的改革開放，走資派鄧小平推行“造不如買“的政策，走資派鄧小平所主張的不是自力更生為主，而是單純依靠引進外國技術，抄襲外國設計，搬用外國工藝，仿製外國設備，那就隻能永遠踩著洋人的腳印亦步亦趨，跟在洋人屁股後麵爬行，其結果不僅不可能趕超世界先進水平，而且將使新中國的技術發展以至整個國民經濟處於外國壟斷資本的控製之下。壟斷資產階級的一些經濟學家，胡說什麽工業落後國家隻有依靠帝國主義的技術才能“起飛”，而頂著共產黨員稱號的走資派鄧小平的主張竟然同這種謬論如此合拍，豈不是莫大的諷刺!

這當然不是偶然的巧合，而是說明走資派鄧小平的經濟主張完全適應了帝國主義的需要。用國內的自然資源作抵押品，去“吸收國外資金和經驗，以便將來得以用建設項目生產出來的一部分產品清償所借的貸款”。鄧小平的“大政策”，其實質就是出賣中國的自然資源和國家主權，變相借外債。

走資派鄧小平還無恥地吹噓他的“大政策”有三大“好處”：一能出口，二可帶動技術改造，三可容納勞動力。這是什麽樣的“好處”?!  無非是外國壟斷資本家出錢，出設備，中國出人力，為帝國主義掠奪中國的自然資源、榨取中國人民尤其是幾億農民工的血汗大開方便之門。

這樣的“好處”，中國人民在解放前民國時期早就領教過了。按照走資派鄧小平這個投降主義的“大政策”搞下去，中國隻能一步一步地淪為帝國主義、社會帝國主義的原料供應地、商品市場和投資場所，不僅社會主義革命的成果要完全喪失，而且民主革命的成果也將化為烏有。

走資派鄧小平代表外國大資產階級利益，充當帝國主義買辦的醜惡嘴臉，不是暴露得淋漓盡致了嗎? 1986年走資派鄧小平特色政府的財政部否決了3000萬元人民幣研製運-10項目費用預算，隨後運-10項目黯然下馬。多年之後，對於運-10下馬業界仍爭議不斷。

受困於經費、市場、技術等多種因素，運-10項目在1982年起就處於停頓狀態。中國商飛上海飛機製造公司（下稱“上飛”）運-10是在完全封閉的環境下造出來的，不用考慮舒適、經濟、環保這些適航指標。“但當時如果在這個基礎上繼續堅持研製 ，一定能造出高標準的飛機。”運-10項目正式下馬之後，中國民機生產一直處於曲折狀態中。2000年11月，伴隨新型渦扇支線飛機 ARJ21項目啟動，國產民用飛機產業才重新起步。

走資派鄧小平特色政府在美國合作方的吸引下，中國民航飛機製造業選擇了中外合作的路子，和麥道公司合資。結果1982年起，運十研製基本停頓。1986年，運-10飛機研製計劃徹底終止。

再後來，波音收購了麥道，徹底砍掉了麥道與中國的合作項目，中國徹底沒有了自己的大飛機產業。美國麥道公司在美國財富雜誌上毫不掩飾地說：“因為上海搞過運十，我們才與上海合作，如果不打倒運十，美國飛機就不好打進中國。”由此可見，打倒運十，使運十夭折是有預謀的，是為美國利益服務的。

失去運十後，中國成了波音和後來的空客的大買家，目前中國所有航空公司的大型客機，都隻有波音和空客兩個來源。麵對波音或空客的傲慢，乃至兩家公司背後的美國和歐洲勢力的作妖，中國能表達憤怒的做法是暫停作妖一方的飛機采購，將訂單傾斜給另一個西方資本。

走資派鄧小平將國門一打開，將國內國有企業私有化，各路資本家作為中方買家全部都湧向世界各國買買買，就讓新中國毛澤東時代初步形成的社會主義自成體係的供應鏈千倉百孔，對新中國的國營和集體工業的發展構成了不可估量的損失，以至最後都被走資派官員和親朋好友先富後的資本家占有。毛澤東時代的《運十大飛機》在這樣的背景下橫空出世，浸注了新中國多少人的血汗和共和國的財富。但也阻擋不了走資派鄧小平改革開放下曆史大潮的裹挾，《運十大飛機》的生命就此斷絕，得不到走資派特色政府的資金支持不得不下馬。

幾十年之後在美國的打壓下中國特色政府又重新成立了商用飛機公司，再次上馬大型民用客機項目，2017年終於實現首飛，並經曆5年的測試取證，終於在2022年12月9日交付了C919的全球首架飛機。

假如“運10大飛機”不中斷，中國差一點成了航空強國。雖然中國人馮如在萊特兄弟研製出第一架飛機後不久就在美國土地上成功地製造了中國人自己的第一架飛機，但蔣介石國民黨民國政府根本就沒有自己的航空業，根本無法製造飛機。在新中國成立後，中國的航空製造業從無到有，從小到大地發展起來，並一直走到了世界的前列。

“一五”期間，上156項工程時，毛主席說：我國是一個大國，世界上有的東西，我們不能樣樣都有，但是重要的東西如飛機和汽車，我們就一定要有。1968年，中國轟6飛機(仿蘇 Tu—16)試飛成功後，周恩來總理就提出“能不能在轟6的基礎上設計一種噴氣式客機。”陳毅說：“我這個外交部長，出國就是不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”1970年國務院、中央軍委決定上708工程——研製運10飛機。根據毛澤東的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海。

在大型運輸機的研製上，在中國來說，是一個新課題，困難就可想而知了。專家們克服困難，采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，突破了蘇聯飛機的設計規範，第一次參照美國適航條例 FAR—25部標準進行研製。還大膽地大量引用國外技術，給航空科研設計帶來了一個質的飛躍。在飛機研製過程中，除發動機向國外采購配套外，設計者們使機體國產化率達到了100%，航電和機械係統國產化率也超過了96%。整個研製過程沒有依賴過一個洋人，中國擁有完全獨立自主的知識產權。

“運10”的研製費用總計5.377億元人民幣， 其中研製費3.34億元， 基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。而西方研製一架民用大型客機的費用一般15—20億美元，“運10”所花的研製費用是波音和空中客車公司同類型飛機研製費用的幾分之一甚至十幾分之一。曆經艱難險阻，1978年完成了飛機設計。1980年9月26日，“運10”首飛上天，實現了中國人上天的夢想。它的成功， 使我國擁有了自已設計製造大型飛機的複雜技術，使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之後，第五個研製出100噸級飛機的國家。

此後，“運10”飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。還主動承擔了援助拉薩的6次飛行任務。到1985年，共飛了130個起落，170個小時，沒有發生過問題。

“運10”首飛並成功地進行了各項飛行試驗引起了世界輿論的廣泛關注和高度讚譽，當時英國路透社評論說：“在得到這種高度複雜技術後，再不能視中國為一個落後國家了！”。

“運10”是繼“兩彈一星”之後為中國贏得榮譽和國際地位的偉大創舉，它的研製成功屬於全國人民。“運10”的的單位耗油量優於蘇聯的伊爾—62和英國的三叉戟飛機。

“運10”的研製成功，使中國擁有了自己製造大飛機的技術，還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展我國民機工業打下了基礎。

按照80年代初的價格計算，每架“運10”的造價大約就在3000萬元人民幣左右，而當時國外此類飛機的價格最少也得3000萬美元，按照當時的外匯比價，“運10”的售價是國外同類飛機五分之一。