CA HSR issued an update to state legislators today. A few key takeaways:
1) Early HSR service between Merced and Bakersfield in 2028
2) No funding for extensions to SF and LA at this time
3) Early HSR service will connect to Bay Area via Amtrak San Joaquins and ACE Extension
加州備受爭議的高速鐵路項目的預估成本又增加了近20億美元，，這可能會招致特朗普政府更強烈的反對，特朗普政府已經在尋求取消和收回對該項目的聯邦撥款。
今年2月，加州州長宣布將放棄建設從洛杉磯到舊金山的高鐵項目，僅保留一段約170英裏的線路，連接默塞德（Merced）和貝克斯菲爾德（Bakersfield）。
然而，根據加州高鐵局周三發布的一份報告，這一大幅縮水後的項目的預估成本將從原來的106億美元增至124億美元。
該局在報告中表示，位於加州中央峽穀的這條線路預計將於2028年底建成。
High-speed rail project costs now estimated at $20.4 billion, according to new report. This is for the Bakersfield-Fresno-Merced section and environmental review for SF to Anaheim. However, "those costs could rise with unpredictable developments."
加州高鐵局CEO布萊恩-凱利（Brian Kelly）在一份電郵聲明中表示：“我們有資金提供完全電氣化的高速列車，連接從默塞德到弗雷斯諾到貝克斯菲爾德的171英裏，同時我們完成了全州重要的環保工作，並繼續在灣區和南加州進行關鍵投資。這種方法將幫助我們最終將一個恢複活力的中央峽穀連接到灣區和南加州。”
美國總統特朗普曾在推特上抨擊該項目，稱之為浪費。今年2月加州宣布大幅縮減高鐵項目後，特朗普政府宣布將取消約9.3億美元的聯邦撥款，並試圖追回已劃撥的25億美元。加州高鐵局周三的報告顯示，加州將保留這些資金，並通過在2022年達到裏程碑目標來滿足聯邦政府的要求。
在宣布大幅縮減加州高鐵計劃之後，加州新任州長蓋文·紐森（Gavin Newsom）立刻在推特上和總統特朗普吵了起來。
就此事引發的風波，《紐約時報》2月25日刊發了一篇題為《美國還能搞大工程嗎？加州高鐵項目引發懷疑》的文章，此文由該報舊金山分社長托馬斯·富勒（Thomas Fulle）、駐洛杉磯通訊員詹妮弗·麥迪娜（Jennifer Medina）和經濟作者康納·多爾蒂（Conor Dougherty）合作撰寫。
文章作者采訪了加州中部城市弗雷斯諾（Fresno）的新任議員米格爾·阿裏亞斯（Miguel Arias），他出生在墨西哥裔農場工人家庭。
阿裏亞斯告訴作者，他希望這條鐵路能夠將已繞過貧困地區多年的加州夢帶到弗雷斯諾。
“幾十年來，我們一直在養活這個國家，而現在我們終於有機會養活自己了。”阿裏亞斯說，“這是我們邁向中產階級的第一步。”
不過如今看來，這一步恐怕很難邁出了。
前加州高鐵局主席丹·理查德（Dan Richard）對此事非常不滿。在2月19日辭去自己職務後，他說：“加利福尼亞曾建造過世界上最大的輸水係統，還有一個龐大的公路和教育係統，我們什麽時候失去了對這種能力的信心？”
加州高鐵項目的曆史可以追溯至1996年，共和黨籍州長在那一年簽署了建立加州高鐵局的法令。2008年時任州長，共和黨人阿諾·施瓦辛格又向選民承諾對該項目進行融資。之後的民主黨籍州長傑瑞·布朗也一直致力於推動加州高鐵項目。
換句話說，這個項目在過去二十年間都是由美國兩黨共同推動的。然而自從最近一次總統選舉之後，這種共識似乎消失了。
文章指出，由於一場大型工程建設所需要的時間與美國國會選舉周期（2年）不一致，這類項目很容易“在政治上變得脆弱”。
把加州高鐵計劃幾乎砍了個精光的加州新州長蓋文·紐森，圖@東方IC
在提到蓋文·紐森對加州高鐵計劃的大幅削減以及他與特朗普的爭吵之後，作者認為此事標誌著美國的黨派之爭已經延伸到了基礎設施建設領域，足以使人對美國人在公共工程項目上進行合作和思考的能力打上一個問號，而這個疑問在最近一次總統選舉之前還不存在。
《紐約時報》稱，根據調查，這一項目在年輕選民中依舊受到廣泛支持，但很多共和黨人則反對它。
而美國前財政部長，民主黨人勞倫斯·薩默斯也表示，高鐵成功的地方一般都是人口密集地區，但在美國郊區才是最常見的，上班族一般都是自己開車上班。
文章提到，美國如今對基礎設施建設的投資已經降到了20世紀40年代以來的最低水平。道路、橋梁和鐵路正在老化，而新項目的提案則因為黨派鬥爭和法律問題而被延遲。
在經過削減之後，加州“高鐵”將隻剩綠圈中的三站，與海岸和幾個大城市都不相連。
丹·理查德表示，高鐵項目的主要障礙是土地征收的複雜性和曠日持久的訴訟，而加州嚴格的環境保護法規也成了任何想要阻止該項目的人的借口。
舊金山富人區阿瑟頓（Atherton）曾加入對加州高鐵的訴訟，以“不符合將舊金山與洛杉磯的旅行時間縮短至2小時40分鍾的融資條款”為由要求中止高鐵項目，但被法院駁回。
而在環保方麵，阿裏亞斯議員也認為這條高鐵對加州的環境利大於弊。
根據布魯斯金學會的數據，他所在的弗雷斯諾市是僅次於底特律的全美第二窮城市。該地區到處都是無家可歸者的營地、廢棄的工廠、有毒垃圾填埋場和腐爛屍體的臭氣。
阿裏亞斯認為，高鐵將能夠將這個地方與繁榮的舊金山灣區連接起來，為年輕人提供更多就業和教育的機會，並成為成千上萬家庭的上升階梯。與此同時，高鐵還能減少該州的一大空氣汙染源：公路上的汽車廢氣。
“當人們用‘雞肋’或是別的什麽詞批判高速鐵路時，他們並沒有意識到會有無數處於蕭條中的社區因此而受益。”阿裏亞斯對《紐約時報》說，“就這麽（把高鐵項目）放棄掉是不合情理的。
