九五
至尊
拉維（Lavi）是希伯來文獅子的意思。據報道，意大利阿萊尼亞-馬基飛機公司為以色列製造的M-346教練機已經進入了最後裝配階段，預計在2014年中交付以色列空軍，將成為以色列空軍的主要高級教練機。M-346在以色列空軍中的代號就是“拉維”。
意大利馬基飛機公司正在為以色列製造M-346“拉維”教練機
這將成為以色列空軍最重要的教練機
M-346是意大利現在還在獨立生產的唯一戰術飛機。作為老牌資本主義國家，意大利的航空工業其實起步很早，有說法指出，1914年生產的卡普羅尼Ca.20是世界上第一架專用的戰鬥機，安裝有固定的機槍，而不是此前通行的由飛行員手持手槍或者機槍進行射擊的“業餘”戰鬥機。在第二次世界大戰中，意大利的菲亞特G.55、馬基C.202、C.205等展示了出色的性能，在空戰中一點也不亞於英國“噴火”、美國P-51“野馬”、P-47“雷電”、P-38“閃電”等同時代盟國一線戰鬥機。戰後，意大利航空工業依然有佳作，比如菲亞特G.91，這是北約盟國的標準輕型攻擊機，意大利、德國和葡萄牙空軍使用，在20世紀60年代葡萄牙的南部非洲鎮壓反殖武裝的戰爭中更是得到廣泛使用。
但意大利作為世界上的第一梯隊工業國的日子在二戰結束的時候實際上也終止了。戰後意大利再也沒有獨立設計過任何戰鬥機，菲亞特G.91是最接近戰鬥機的意大利獨立設計的戰術飛機。其實意大利還是參與了一係列多國合作的戰術飛機研製，比較出名的有英德意聯合研製的“狂風”、英德意西聯合研製的“台風”，還有意大利與巴西合作研製的AMX。“狂風”和“台風”都是英國主導的，德國是主要副手，意大利（還有“台風”計劃中的西班牙）隻有打邊鼓的份。但AMX是意大利主導的。這是一架高亞音速輕型攻擊機，可說是菲亞特G.91的某種傳承。AMX技術簡單，性能實用，其實對經濟上不寬裕的國家是不錯的選擇。但軍購不是商場血拚，價廉物美不是唯一的決定因素，政治上的聯姻和軍援，經濟上的技術轉讓和補償貿易，軍事上的裝備和訓練體係，這些因素常常對最終選擇有更大的作用。除了意大利和巴西，沒有其他國家裝備AMX，兩國生產了共約200架飛機後就停產了。其實意大利隻是先走了一步。戰後法國戰鬥機工依靠“幻影”係列戰鬥機迎來了第二春，但叫好不叫座的“陣風”戰鬥機之後也前路茫茫。曾經研製出第一架投入實戰的噴氣戰鬥機梅塞斯密特Me-262的德國戰鬥機工業早就成為附庸，戰後沒有獨立或者主導研製過任何一架戰術飛機。英國也是形銷骨立，輝煌不再。在隱身、超音速巡航為代表的第四代（歐美稱第五大）戰鬥機時代，整個歐洲連研製都沒有。但這是另一個話題了。
意大利卡普羅尼Ca.20是曆史上第一架專用的戰鬥機
二戰時代時代的菲亞特G.55在性能上不亞於大名鼎鼎的德國梅塞斯密特Me.109
二戰後的菲亞特G.91曾經是北約的標準輕型攻擊機
但AMX是最後一架意大利主導設計的戰術飛機
不過意大利的教練機別有一功，如馬基M-311，但銷售業績不佳
還好有盜版的M346頂著，不會斷頓，這也是“拉維”的基型
意大利隻有一係列噴氣教練機還算成功。馬切蒂在推出成功的SF.260螺旋槳教練機後，推出S.211噴氣教練機，試圖打入中級教練機市場，但隻售出60多架。阿萊尼亞-馬基買入馬切蒂之後，試圖把S.211進一步研發成M-311，但有了S.211那樣悲催的銷售記錄，M-311的研發一步三回頭就不奇怪了。相比之下，馬基M-339更加成功。這是和英國“隼”式相似的高級教練機，但更加輕小，成本也更低。M-339在理論上依然在生產中，但現有訂單早就交付完畢，已經很久沒有新增訂單了。1979年就開始交付的M-339到現在二十多年累計生產了200多架，但和“隼”式超過1000架的銷售業績相比，依然很是不堪。還好有全新的M-346。相比之下，M-346生產型還沒有開始交付，已經有來自意大利、新加坡和以色列的48架訂單，波蘭也宣布將訂購8架M-346。
M-346采用兩台霍尼韋爾F-124小推力渦扇發動機，具有9個外掛點，可以掛載多達3000公斤的各種機載武器，具有可觀的戰鬥力。更重要的是，M-346具有可變穩定性的電傳飛控係統，可以模擬各種戰鬥機的飛行特性，性能十分先進。在可預見的未來，這將是意大利最重要的獨立生產的戰術飛機，如果不是唯一的話。不幸的是，這並不是意大利設計的，而是如假包換的盜版，其原型為俄羅斯的雅克-130。事實上，如果不是專家或者資深軍迷，一般人簡直不可能從外觀上把兩者區分出來。
在蘇聯時代，蘇聯和東歐國家實行社會主義分工製度，捷克負責教練機的研製和生產，L-29、L-39教練機成為華約空軍的標準教練機。蘇聯解體時，俄羅斯決定不再依靠捷克教練機，而是自行研製。這一方麵是捷克向西方一邊倒的緣故，另一方麵也有現有的L-29、L-39的壽命快要到期的因素，還有肥水不留外人田的意思，更重要的是現有教練機已經無法有效地模擬米格-29、蘇-27這一代高機動戰鬥機的飛行特性。據說蘇霍伊也提交了設計方案，但早早出局，隻有米格AT和雅克-130 參加了最後競標。米格AT的設計保守，性能平平。雅克-130采用了大邊條設計，可變穩定性的電傳飛控，性能突出，最後雅克-130入選。
但90年代時，俄羅斯空軍正處於極端困難中，根本無力兌現采購諾言。這也是冷戰後俄羅斯與西方初戀的時代，俄羅斯航空工業對獲得西方幫助抱有很大的希望，也迫切希望打開前蘇聯影響範圍之外的世界市場。俄羅斯航空技術實力雄厚，但發展不均勻，而且由於技術路線和軍備競賽思想的關係，技術粗糙，可靠性、耐久性和人機界麵設計不好，發動機和電子係統方麵的差距尤其明顯。雅克福列夫設計局尋求西方的技術合作，馬基則缺乏氣動和飛控上的先進設計，兩家一拍即合，雅克-130改名為雅克/AEM-130，由馬基負責配裝霍尼韋爾F-124發動機和數字化座艙，並負責在西方的銷售。
要是“發現”雅克-130與M-346相像，不要奇怪，後者本來就是前者的盜版
雅克福列夫在1991年開始設計雅克-130，1993年與馬基簽訂合作協議，1996年雅克-130首飛，1997年飛機和技術資料運交馬基，但2000年兩家就不歡而散，合作終止，不過馬基對當初雅克福列夫興高采烈地交付的全套技術資料和設計數據都笑納了。雅克福列夫繼續研製雅克-130，馬基繼續研製M-346，俄羅斯隻有打碎牙齒往肚裏咽。
說起來，雅克-130是冷戰後俄羅斯全新設計而且投產的第一架戰術飛機。如果不算還在試飛中的蘇霍伊T-50的話，雅克-130就不僅是第一，而且是唯一了。說起來，雅克-130已經多次入選了，好幾次空頭支票後，俄羅斯空軍在2005年終於正式訂購了12架，計劃訂購至少72架，2010年2月10日第一架交付試訓中心，但俄羅斯空軍直到2012年10月才正式接受第一架雅克-130。這中間的黑白灰幕一言難盡，但俄羅斯國防開支窘迫依然是最大的原因。普京雖然屢次拍胸脯要大手筆重造俄羅斯軍力，但口惠而實不至。更重要的是，包括航空在內的軍工科技不僅是吞金獸，而且是不進則退的行當。冷戰結束20多年，俄羅斯軍工開始出現全方位斷層，為印度改裝“戈爾什科夫”號航母一拖再拖，“布拉瓦”潛射彈道導彈發射一再失敗，都是例子。雅克-130作為教練機來說技術先進，但就航空科技而言，這依然屬於低風險、成熟技術的項目。就這樣，從首飛到交付使用尚且拖了那麽長的時間。蘇霍伊T-50是當前俄羅斯航空研發中的重中之重，但一反蘇-27時代的石破天驚和壯士斷腕，而是把30多年前的蘇-27做隱身化的重新包裝，實在是反映了現在俄羅斯航空科技的真實實力和國家的投入力度。
不過說起“拉維”，人們最先想起的可能還是這架夭折的以色列戰鬥機
這架先進的戰鬥機曾經寄托著以色列的希望，也承載著中國的傳奇
不過說起“拉維”，更多人聯想到的可能還是那架夭折的同名以色列戰鬥機。以色列在戰火中建國，早期曆史上多次吃武器禁運的虧，對於發展獨立自主的軍事工業有強烈的意願。在成功仿製法國“幻影III”的戰鬥機之後，以色列用固定鴨翼進一步改進，摸索出獨特的技術路線。在此基礎上，以色列把F-16所代表的先進氣動設計理念和電傳飛控與鴨式布局相結合，研製了“拉維”戰鬥機。以色列空軍已經大量裝備F-15和F-16戰鬥機，也具有接觸美國航空科技的便利，但以色列沒有像台灣IDF或者韓國T-50那樣以F-16為基礎，而是采用美國無動於衷但以色列深為讚賞的鴨式布局。由於PW1120發動機推力不足，“拉維”的推重比不足，但機動性依然至少不亞於F-16，載彈和低空突防能力則超過F-16。“拉維”的座艙設計也凝聚了以色列豐富的實戰經驗，把降低飛行員操作負擔與增強戰場態勢感知提高到新的境界。但以色列缺乏航空科技基礎，“拉維”的氣動和結構設計是格魯曼做的，發動機是普拉特惠特尼的，電傳飛控是利爾-西格勒的，隻有座艙電子與雷達是以色列埃爾比特與埃爾塔的。“拉維”不僅基本技術大部分來自美國，在投資上也高度依賴美國。這實際上是以美國技術和美國投資打造的以色列理念的戰鬥機，而且在定位和市場上與F-16相競爭。美國終於感受到威脅，壓迫以色列取消“拉維”項目。以色列在堅持己見一段時間後終於頂不下去，“拉維”在兩架原型機首飛之後被迫下馬了，相關的以色列技術（主要是航電）轉用於現有戰鬥機升級市場。
“拉維”下馬實際上說明了一個問題：現代戰鬥機研發已經成為一個巨大的係統工程，不僅需要強大的航空科技基礎，還需要強大的財力支持。小國即使有出類拔萃的理念，也無力自主研發。英國、法國、瑞典都有強大的航空科技基礎，但缺乏財力支持，所以“台風”、“陣風”、“鷹獅”都在不同程度上拖成了胡子工程。以色列“拉維”能走到試飛這一步，更是完全由於美國的強力支持，最後下馬也完全是由於美國的反悔。在“拉維”之後，以色列再也沒有研製過戰鬥機。事實上，除了不好不壞的“阿斯特拉”公務機外，以色列再也沒有獨立研製過任何飛機，“阿斯特拉”係列現在也被美國灣流飛機公司買了過去，作為“灣流150”銷售。
殲-10可算“拉維”的精神複生，但不是“拉維”的翻版
殲-10B則象征了中國航空正在迅速躋身世界航空第一梯隊
“拉維”不死的傳說更在於其與中國殲-10戰鬥機的神秘聯係。“拉維”和殲-10具有某種神似，但把殲-10說成“拉維”的翻版是不對的。兩者的技術細節有很大的不同，定位也有不同。“拉維”以對地攻擊為主，殲-10則是防空截擊為主；“拉維”采用近耦合鴨翼，主機翼是獨特的後緣也後掠的箭形翼，翼尖導彈發射滑軌兼做防顫振配重；殲-10采用獨特的中距耦合鴨翼，主機翼為常規的三角翼，沒有翼尖導彈發射滑軌；“拉維”采用適合中空中速飛行的半圓形固定進氣口，殲-10采用更適合高空高速飛行的矩形二元可調進氣口。差別還有很多，筆者曾有專文比較，這裏就不過多展開了。
但殲-10不是“拉維”的翻版，不等於殲-10沒有受到“拉維”的影響。在某種意義上，殲-10可算是“拉維”精神的複生，但殲-10又遠遠超過“拉維”的複生。據報道，殲-10A已近停產，殲-10B轉入量產。與殲-10A相比，殲-10B采用俗稱“蚌殼”進氣口的無附麵層分離隔板的超音速進氣口，也稱DSI進氣口。這一技術在中國首先在FC-1“梟龍”戰鬥機上使用，在中國之外隻有F-35戰鬥機使用。殲-10B也將采用先進的主動電掃雷達和一體化的機載光電係統，使殲-10B成為具有相當先進水平的半隱身三代半戰鬥機。但殲-10隻是中國航空科技的第一桶金。在殲-10之外，除了由蘇-27深度發展而來的殲-11/15/16外，更有具有先進隱身能力的殲-20、殲-31。中國航空正在迎來黃金時代，正在迅速躋身世界航空第一梯隊。
