正文
武廣高鐵將試運營 華中華南城市圈合為一體
2009年11月24日15:11 金羊網-羊城晚報 曾頌 等
運營裏程達1068.6公裏的武廣客運專線，按計劃將於12月20日投入試運營。屆時，時速350公裏的列車將使廣州至武漢的時間由10小時縮短到3小時。
唐朝詩人李白對長江的描寫，如今可以嫁接到現代高速鐵路上：朝辭廣州，千裏外的武漢一晝即可往返；兩岸猿聲啼不住，輕“車”已過萬重山脈。武廣鐵路將顛覆人們舊有的時空觀念，由此引發的經濟、社會、文化變局，亦將在今後的歲月裏緩緩展開。
這是世界上第一條時速350公裏的無砟軌道長大客運專線，也是目前我國鐵路現代化最新成果的集大成者。將從根本上解決京廣鐵路武廣段運輸能力緊張的問題。
本報與《長沙晚報》、《武漢晚報》攜手組成聯合采訪組，深入武廣鐵路建設的台前幕後，為您揭開它的神秘麵紗。今日起，本報將陸續推出“武廣來了”係列報道。
建設背景
京廣線難堪重負需另辟蹊徑
城市群崛起需高鐵配套
“武漢到廣州新建一條鐵路的設想，在鐵道部的‘九五’規劃裏就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼籲推進武廣線的立項。”接受采訪時，湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。
在 2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批準了可行性研究報告。
當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公裏，在養護維修上采用公司化的資產經營責任製的管理模式，這一體製也是後來客運專線運營模式的雛形。
修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。
廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集幹線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相幹擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。
春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，隻有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。
武廣線的開通，將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線後，貨運能力可增長不止一倍。
修建武廣線的另一個背景，是中國“城市群”在經濟地圖上的崛起。
國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經濟發展主要以城市為核心，但近年來區域經濟發展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水麵———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程，各區域也開始規劃城際軌道網。
城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命，高鐵應運而生：一趟動車組以載客 600~800人計，等於10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少；此外，在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅動的高鐵更適應時代需要。
城市群的崛起，需要高鐵網絡的配套。根據規劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線；到2020年，中國每小時200公裏及以上時速的高速鐵路，建設裏程將超過 1.8萬公裏，占世界高速鐵路總裏程的一半以上。比起有數十年高鐵建設經驗的日、法、德等國，中國高鐵可謂後來居上，將用短短幾年走完其他國家半個世紀的發展路程。
中國鐵道科學研究院首席專家黃強曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
攻堅克難
縱貫三省跨越南嶺難度最大
武廣培育高鐵建設主力
武廣客運專線起於楊春湖畔的新武漢站，經鹹寧、赤壁、嶽陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，抵達番禺鍾村鎮的新廣州站，縱貫鄂、湘、粵三省。國內幾乎所有大型鐵建單位都“搶”到了項目———大家都清楚，這場大會戰是一次絕好的練兵機會，從中獲得的經驗可為日後更多、更龐大的高鐵工程提供參考。
由於客運專線要保證列車高速運行，線路走向要求盡量取直，武廣線轉彎和上下坡的幅度極小———在華中平原，修建這樣的線路較為容易；但在重巒疊嶂的湘南粵北，難度陡然增加。
“鐵路從湖南郴州往南跨過南嶺，山水險惡，條件艱苦。”參與建設的中鐵二十五局項目經理馮正對記者說。
2007年元月馮正帶隊進韶關深山，把重型機器拆成單個30多噸的構件，前拖後推才運到工地。入駐後發現當地竟沒有水喝，“前3個月都隻能從韶關運水。後來打到第5口井才找到水源。”
即使如此，馮正仍覺得鐵路建設比以前先進多了：“修武廣鐵路的隊伍裏，很多人的父輩都修過衡廣複線韶關段。當時哪有什麽重型設備，全靠人肩挑車推；物資也緊缺，造橋時常常發現水泥、鋼材不夠用。”
由於線路力求取直，修路時不免“逢山開隧道，遇低建大橋”，武廣線僅韶關至花都一段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
“梅村特大橋”是難度最高的一段：橋下就是京廣鐵路，雙線交匯處，橋腹離既有線高壓接觸電網僅有兩米，建設者的任務是把重達3100噸的“三跨連續梁”掛在京廣鐵路上方，任何一點差錯都可能導致人員傷亡或是京廣大動脈斷流。
全線電網柱的施工要求也異常嚴苛：每根柱子中心落點的誤差不能超過1毫米，柱子與鐵路中心線的夾角誤差不能超過1度。項目總工李進榮解釋：由於列車運行速度太快，車體周圍能帶起強勁的“小台風”———若電網樁柱施工不夠精確，或者電網與柱體的螺絲擰合不夠緊密，有可能被列車“刮”倒。
“武廣線培養了一大批人才，以後就構成中國高鐵建設的主力軍。”李進榮說。中鐵二十五局的項目核心人員均在30歲上下，有的更是“80後”，他們掌握的技術已遠比父輩先進。施工完成後，馮正馬上投入廈深鐵路的工程，而李進榮則進入珠三角城際軌道的建設前線。
他山之石
中國發展高鐵條件與日本相似
珠三角將是武廣線最大受益者
高速鐵路在中國剛起步不久，在鄰國日本卻已有半個世紀的運營曆史。日本新幹線作為世界上第一條投入商業運營的高鐵，其運行之頻密、效益之高世界聞名，甚至成為國家“名片”，對中國高鐵也極有借鑒意義。
浙江大學區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍曾留學日本6年，仔細考察過新幹線。接受本報記者專訪時認為，中國發展高鐵的條件和日本當年極為相似，後者的成功經驗可以複製：
上世紀50年代後期，日本經濟迅速恢複，京濱、中京、阪神這三大城市群成為帶動日本經濟的火車頭，連接這些地區的東海道鐵路隻占鐵路總長的3%，卻要承載客運總量的24%和貨運總量的23%，形成修建新幹線的直接動力。中國鐵路遇到的問題，同樣是城市群崛起造成交通需求井噴，現有路網遭遇瓶頸。
新幹線工程上馬後，巨額投資馬上引起日本國內非議。此時美國已走上高速公路和航空飛速發展的道路，高鐵停滯不前，日本國民認為應該跟隨美國的腳步，新幹線無疑是“極具時代錯誤的工程”。
陳建軍則認為，日本堅持發展高鐵是正確的。“美國人均土地麵積大，文化上強調個人主義，汽車工業發達，所以優先發展公路。”日本和中國沿海人口稠密，理應是“鐵路先行”。
“中國是大陸國家，日本是島國，但兩國經濟非常相似。”陳建軍說，“首先，日本資源匱乏，中國雖說地大物博，但人均資源量很少；其次，中國經濟主要分布在沿海三大城市群，形成的區域跟日本國土相似，更適合建設高鐵。”
高鐵占用土地少，運輸效率是公路、民航的數倍，兼有安全、準時的優點；雖然投資較大，但往往能很快收回成本。1964年日本東海道新幹線投入運營後，把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，極大地促進了沿線的產業形成；高達3800億日元的投資雖一度引起國民“炮轟”，但僅用了8年就收回全部投資，此後的半個多世紀裏運行良好，並且保持了“零傷亡”的完美紀錄。
繼日本的成功後，法國、德國迅速跟進，分別建設了TGV、ICE高鐵體係，與日本新幹線並稱世界高鐵三大係統。中國高鐵在技術上對三大係統均有參考，沿著引進、消化、創新的道路，構建自主的CRH高鐵體係。
“高鐵的效益主要來自網絡性，不能單修一條幹線。”陳建軍說，“我覺得日本新幹線的模式值得學習，它不分城際鐵路和市區鐵路，全部連成一張網。”武廣線開通後，其效益會隨著高鐵幹線、城際軌道網絡的逐步完善而不斷提升。
陳建軍還表示，從區域經濟發展的規律看，珠三角將是武廣線開通後受益最大的地區。“高速鐵路會促進產業要素的集聚，武廣沿線的資金、人才都會向珠三角沿海地區集中，從而提升財富創造的效率。”
“經濟要素的集聚是一定會發生的。需要強調的是，這雖然拉大了地方生產總值之間的差距，但對經濟全局是好事。”陳建軍表示，財富可以通過政府財政轉移、家庭個人匯款等方式，使高鐵沿線地區普遍受惠。“我們最終要追求的是個人財富的均等化。”
技術革命
從粵漢鐵路到武廣專線
鐵路建設水平已躋身世界前列
從南粵廣州到華中武漢，早在1896年的清政府時代就開始修築鐵路。由於耗資巨大，這條粵漢鐵路修了整整40年才通車；
1957年，武漢長江大橋落成，粵漢鐵路得以北接北京，始稱“京廣鐵路”。經曆次改造、提速，京廣全線運行時間由90多小時縮短到21小時，作為全國最繁忙、最密集的線路，京廣線長時間超負荷運載；
2005 年動工的武廣客運專線，新取了一條線路聯通南北，所用技術和傳統鐵路區別甚大：線路不再有道渣、枕木，而是在混凝土結構裏“嵌”入鐵軌，達到“零沉降”標準，列車駛過時道路不再有輕微震動；鐵軌采用無縫鋼軌，運行平滑，噪音減到最小；為滿足高速度，線路盡量拉直，轉彎半徑多為8000至1萬米……工程從動工到運營，僅僅用了4年。
從清朝到21世紀，武廣兩城之間的鐵路都成為所屬時代的代表；與前輩們不同的是，作為第三代的武廣線走到了世界高鐵的前列。
從最早的進口機車，到部分消化高鐵列車技術，中國高鐵正在創造新的曆史。南車集團有關負責人向記者透露，完全國產化的高鐵列車將於明年上半年正式下線。
經過半個多世紀的發展，“高鐵競爭”已經擺上大國的台麵。武廣客運專線作為迄今世界裏程最長的高速鐵路，集中國高鐵技術大成，因此也帶有幾分國家競爭的意味。
鐵道部副總工程師張曙光曾透露，中國在引進高鐵車輛技術時采用“戰略買家”的策略：明確隻由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，避免本國企業互相抬價，以“中國鐵路獨一無二的市場優勢”取得主動權，促使國外高鐵列車巨頭轉讓技術。
此外，“戰略買家”也使中國成為高鐵技術輸出者。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉綸表示，由於國外高鐵技術分散在多家大企業手裏，難成體係；而中國的高鐵技術由鐵道部統一進口，通過消化、再創新，形成自己一套技術體係，便於一攬子出口。
文/本報記者 曾 頌 長沙晚報記者 蘇毅 武漢晚報記者 左洋 實習生 李青青
2009年11月24日15:11 金羊網-羊城晚報 曾頌 等
運營裏程達1068.6公裏的武廣客運專線，按計劃將於12月20日投入試運營。屆時，時速350公裏的列車將使廣州至武漢的時間由10小時縮短到3小時。
唐朝詩人李白對長江的描寫，如今可以嫁接到現代高速鐵路上：朝辭廣州，千裏外的武漢一晝即可往返；兩岸猿聲啼不住，輕“車”已過萬重山脈。武廣鐵路將顛覆人們舊有的時空觀念，由此引發的經濟、社會、文化變局，亦將在今後的歲月裏緩緩展開。
這是世界上第一條時速350公裏的無砟軌道長大客運專線，也是目前我國鐵路現代化最新成果的集大成者。將從根本上解決京廣鐵路武廣段運輸能力緊張的問題。
本報與《長沙晚報》、《武漢晚報》攜手組成聯合采訪組，深入武廣鐵路建設的台前幕後，為您揭開它的神秘麵紗。今日起，本報將陸續推出“武廣來了”係列報道。
建設背景
京廣線難堪重負需另辟蹊徑
城市群崛起需高鐵配套
“武漢到廣州新建一條鐵路的設想，在鐵道部的‘九五’規劃裏就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼籲推進武廣線的立項。”接受采訪時，湖北省鐵路建設領導小組辦公室主任王祖建回憶道。
在 2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家盡快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批準了可行性研究報告。
當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公裏，在養護維修上采用公司化的資產經營責任製的管理模式，這一體製也是後來客運專線運營模式的雛形。
修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。
廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集幹線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相幹擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。
春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，隻有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。
武廣線的開通，將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線後，貨運能力可增長不止一倍。
修建武廣線的另一個背景，是中國“城市群”在經濟地圖上的崛起。
國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經濟發展主要以城市為核心，但近年來區域經濟發展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水麵———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程，各區域也開始規劃城際軌道網。
城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命，高鐵應運而生：一趟動車組以載客 600~800人計，等於10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少；此外，在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅動的高鐵更適應時代需要。
城市群的崛起，需要高鐵網絡的配套。根據規劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線；到2020年，中國每小時200公裏及以上時速的高速鐵路，建設裏程將超過 1.8萬公裏，占世界高速鐵路總裏程的一半以上。比起有數十年高鐵建設經驗的日、法、德等國，中國高鐵可謂後來居上，將用短短幾年走完其他國家半個世紀的發展路程。
中國鐵道科學研究院首席專家黃強曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
攻堅克難
縱貫三省跨越南嶺難度最大
武廣培育高鐵建設主力
武廣客運專線起於楊春湖畔的新武漢站，經鹹寧、赤壁、嶽陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、花都，抵達番禺鍾村鎮的新廣州站，縱貫鄂、湘、粵三省。國內幾乎所有大型鐵建單位都“搶”到了項目———大家都清楚，這場大會戰是一次絕好的練兵機會，從中獲得的經驗可為日後更多、更龐大的高鐵工程提供參考。
由於客運專線要保證列車高速運行，線路走向要求盡量取直，武廣線轉彎和上下坡的幅度極小———在華中平原，修建這樣的線路較為容易；但在重巒疊嶂的湘南粵北，難度陡然增加。
“鐵路從湖南郴州往南跨過南嶺，山水險惡，條件艱苦。”參與建設的中鐵二十五局項目經理馮正對記者說。
2007年元月馮正帶隊進韶關深山，把重型機器拆成單個30多噸的構件，前拖後推才運到工地。入駐後發現當地竟沒有水喝，“前3個月都隻能從韶關運水。後來打到第5口井才找到水源。”
即使如此，馮正仍覺得鐵路建設比以前先進多了：“修武廣鐵路的隊伍裏，很多人的父輩都修過衡廣複線韶關段。當時哪有什麽重型設備，全靠人肩挑車推；物資也緊缺，造橋時常常發現水泥、鋼材不夠用。”
由於線路力求取直，修路時不免“逢山開隧道，遇低建大橋”，武廣線僅韶關至花都一段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
“梅村特大橋”是難度最高的一段：橋下就是京廣鐵路，雙線交匯處，橋腹離既有線高壓接觸電網僅有兩米，建設者的任務是把重達3100噸的“三跨連續梁”掛在京廣鐵路上方，任何一點差錯都可能導致人員傷亡或是京廣大動脈斷流。
全線電網柱的施工要求也異常嚴苛：每根柱子中心落點的誤差不能超過1毫米，柱子與鐵路中心線的夾角誤差不能超過1度。項目總工李進榮解釋：由於列車運行速度太快，車體周圍能帶起強勁的“小台風”———若電網樁柱施工不夠精確，或者電網與柱體的螺絲擰合不夠緊密，有可能被列車“刮”倒。
“武廣線培養了一大批人才，以後就構成中國高鐵建設的主力軍。”李進榮說。中鐵二十五局的項目核心人員均在30歲上下，有的更是“80後”，他們掌握的技術已遠比父輩先進。施工完成後，馮正馬上投入廈深鐵路的工程，而李進榮則進入珠三角城際軌道的建設前線。
他山之石
中國發展高鐵條件與日本相似
珠三角將是武廣線最大受益者
高速鐵路在中國剛起步不久，在鄰國日本卻已有半個世紀的運營曆史。日本新幹線作為世界上第一條投入商業運營的高鐵，其運行之頻密、效益之高世界聞名，甚至成為國家“名片”，對中國高鐵也極有借鑒意義。
浙江大學區域與城市發展研究中心執行主任陳建軍曾留學日本6年，仔細考察過新幹線。接受本報記者專訪時認為，中國發展高鐵的條件和日本當年極為相似，後者的成功經驗可以複製：
上世紀50年代後期，日本經濟迅速恢複，京濱、中京、阪神這三大城市群成為帶動日本經濟的火車頭，連接這些地區的東海道鐵路隻占鐵路總長的3%，卻要承載客運總量的24%和貨運總量的23%，形成修建新幹線的直接動力。中國鐵路遇到的問題，同樣是城市群崛起造成交通需求井噴，現有路網遭遇瓶頸。
新幹線工程上馬後，巨額投資馬上引起日本國內非議。此時美國已走上高速公路和航空飛速發展的道路，高鐵停滯不前，日本國民認為應該跟隨美國的腳步，新幹線無疑是“極具時代錯誤的工程”。
陳建軍則認為，日本堅持發展高鐵是正確的。“美國人均土地麵積大，文化上強調個人主義，汽車工業發達，所以優先發展公路。”日本和中國沿海人口稠密，理應是“鐵路先行”。
“中國是大陸國家，日本是島國，但兩國經濟非常相似。”陳建軍說，“首先，日本資源匱乏，中國雖說地大物博，但人均資源量很少；其次，中國經濟主要分布在沿海三大城市群，形成的區域跟日本國土相似，更適合建設高鐵。”
高鐵占用土地少，運輸效率是公路、民航的數倍，兼有安全、準時的優點；雖然投資較大，但往往能很快收回成本。1964年日本東海道新幹線投入運營後，把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經濟圈”，極大地促進了沿線的產業形成；高達3800億日元的投資雖一度引起國民“炮轟”，但僅用了8年就收回全部投資，此後的半個多世紀裏運行良好，並且保持了“零傷亡”的完美紀錄。
繼日本的成功後，法國、德國迅速跟進，分別建設了TGV、ICE高鐵體係，與日本新幹線並稱世界高鐵三大係統。中國高鐵在技術上對三大係統均有參考，沿著引進、消化、創新的道路，構建自主的CRH高鐵體係。
“高鐵的效益主要來自網絡性，不能單修一條幹線。”陳建軍說，“我覺得日本新幹線的模式值得學習，它不分城際鐵路和市區鐵路，全部連成一張網。”武廣線開通後，其效益會隨著高鐵幹線、城際軌道網絡的逐步完善而不斷提升。
陳建軍還表示，從區域經濟發展的規律看，珠三角將是武廣線開通後受益最大的地區。“高速鐵路會促進產業要素的集聚，武廣沿線的資金、人才都會向珠三角沿海地區集中，從而提升財富創造的效率。”
“經濟要素的集聚是一定會發生的。需要強調的是，這雖然拉大了地方生產總值之間的差距，但對經濟全局是好事。”陳建軍表示，財富可以通過政府財政轉移、家庭個人匯款等方式，使高鐵沿線地區普遍受惠。“我們最終要追求的是個人財富的均等化。”
技術革命
從粵漢鐵路到武廣專線
鐵路建設水平已躋身世界前列
從南粵廣州到華中武漢，早在1896年的清政府時代就開始修築鐵路。由於耗資巨大，這條粵漢鐵路修了整整40年才通車；
1957年，武漢長江大橋落成，粵漢鐵路得以北接北京，始稱“京廣鐵路”。經曆次改造、提速，京廣全線運行時間由90多小時縮短到21小時，作為全國最繁忙、最密集的線路，京廣線長時間超負荷運載；
2005 年動工的武廣客運專線，新取了一條線路聯通南北，所用技術和傳統鐵路區別甚大：線路不再有道渣、枕木，而是在混凝土結構裏“嵌”入鐵軌，達到“零沉降”標準，列車駛過時道路不再有輕微震動；鐵軌采用無縫鋼軌，運行平滑，噪音減到最小；為滿足高速度，線路盡量拉直，轉彎半徑多為8000至1萬米……工程從動工到運營，僅僅用了4年。
從清朝到21世紀，武廣兩城之間的鐵路都成為所屬時代的代表；與前輩們不同的是，作為第三代的武廣線走到了世界高鐵的前列。
從最早的進口機車，到部分消化高鐵列車技術，中國高鐵正在創造新的曆史。南車集團有關負責人向記者透露，完全國產化的高鐵列車將於明年上半年正式下線。
經過半個多世紀的發展，“高鐵競爭”已經擺上大國的台麵。武廣客運專線作為迄今世界裏程最長的高速鐵路，集中國高鐵技術大成，因此也帶有幾分國家競爭的意味。
鐵道部副總工程師張曙光曾透露，中國在引進高鐵車輛技術時采用“戰略買家”的策略：明確隻由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，避免本國企業互相抬價，以“中國鐵路獨一無二的市場優勢”取得主動權，促使國外高鐵列車巨頭轉讓技術。
此外，“戰略買家”也使中國成為高鐵技術輸出者。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉綸表示，由於國外高鐵技術分散在多家大企業手裏，難成體係；而中國的高鐵技術由鐵道部統一進口，通過消化、再創新，形成自己一套技術體係，便於一攬子出口。
文/本報記者 曾 頌 長沙晚報記者 蘇毅 武漢晚報記者 左洋 實習生 李青青
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