 | 文章來源: 廣州日報 於 2011-03-01 08:06:00
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| 東京軌道交通高度發達，為了減少地鐵車廂內的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設了女性專用車廂。 CFP供圖 幾乎兩個人一輛車 東京卻成全球治堵最成功城市 東京都廳官員親述治堵絕招 ○86%的市民乘軌道交通出行 ○上下班不堵節假日堵 ○市區停車費高得嚇人 ○1萬公務員隻有10輛公車 1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對比數。每2~3人就擁有一輛汽車，人、車數都遠超我國很多大城市。 8∶17，這是東京市區30年前推行“治堵”前後的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有餘。 交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。 但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年並被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一係列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。 “埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史接受了本報特派記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最複雜的跋涉。 東京千頭萬緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？ 移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區的樓價分外敏感，“這裏真的是寸土寸金。”她說。 在日本，影響房價的第一因素並非房子是否處於商業中心，而是看其與軌道交通站的距離。 這個距離，精確到“徒步”需要的分鍾數——記者在中野區的房地產中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鍾，房租房價差很多。 “放”策： 融民資建軌道，直至飽和 中野站是東京的地鐵大站——JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經過這裏，還有多條地鐵通過。 在東京，無論是路麵還是地下，軌道交通都是公共交通係統的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路麵跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網狀延展，遍及東京的23區，並與市郊電車相連。 “東京的軌道交通係統建設已經基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通係統最關鍵的基礎。 “為了實現預期的修建規模，政府想了很多辦法，通過發行債券向民間融資，並把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通係統中，90%屬於民營。 目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公裏；13條地鐵路線，共設車站285個；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網絡。 多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網，到達一個目的地往往要換乘數次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。 與軌道的密集程度相對的是換乘的極為便利——軌道交通站內指示牌隨處可見，交叉站點的換乘步行時間平均不超過5分鍾，有的更是簡單地到站台對麵換乘即可。 據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通係統出行的占據86%，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。 “治”策： 不斷開辟支線道路 “給力”的軌道交通係統分流了大量的“上班族”，因此東京有個怪現象——上下班高峰期，反而不是路麵堵車最嚴重的時候。“東京每天的堵車高峰期是上午11時至下午6時之間，在這段時間，路上有比較多的出租車、私家車。” 湯川雅史介紹說。 周末和節假日，私家車高擁有量的“威力”得到了集中體現，堵車比平日嚴重許多。“東京人無論貧富，上班族平日都習慣乘軌道交通出行，因為開私家車一點都不方便，停車也麻煩；但一到節假日，一家老小出遊往往選擇私家車。”嚴肅說。 “不過，即使是在堵車最嚴重的高峰期，東京道路上的車也‘慢而不停’，基本上不會堵死。”實現並確保這一點，正是湯川雅史所在科室研究的最大課題。“從地麵道路入手，是我們最主要的對策。”他介紹說。 盡管是國際大都市，但東京的道路普遍不寬，單向雙車道已屬“寬路”甚至是“主幹道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環線”。因此，東京的道路上紅綠燈的密度相當大。 “我們在道路上安裝車輛感知器，在每一個有信號燈的地方設置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。” 停車費太貴也帶來了一個現象——亂停車。對此，東京都政府下了重拳：從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。 東京整治亂停車4年多以來成效顯著，10條主幹道的違章停車現象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公裏的行車所需時間減少了10.8%。 “在東京，造成堵車的主要是私家車，政府提倡公務員不用公務車。”湯川雅史說，東京的政府公車數量極少。“以東京都廳為例，隻有都知事這樣的級別才可以配車。”(注：日本的都知事相當於中國的市長。) “絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完後將車子開回單位，然後再乘地鐵回家。”他透露，整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右，因為“很少用到”。 對話湯川雅史： 放棄使用多個“限”招 “治堵30年，很多方法東京都考慮過——提高停車費、收汽油附加稅、收環境稅、限購等，但最後都一一放棄。沒有一個辦法是能完全解決問題的，治堵是大城 市的永恒課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。”湯川雅史承認，城市“治堵”之所以難，在於往往會牽一發而動全身，需要平衡因為治理而帶來的綜合壓 力。 回顧30年的治堵之路，湯川雅史強調，東京的成功經驗主要在於“疏”而非“限”。 廣州日報：由於城市化速度極快，中國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限製新車上牌的方法來控製汽車擁有量。對於這種方法，您認為如何？ 湯川雅史：我聽說過。但東京沒有對購買車輛作過限製，居民的汽車擁有量很高。從東京的治堵實踐來看，“疏”的方法確實比“限”要好很多。我認為與其不讓市民買車，還不如提前提醒他路上有多堵，讓他不要把車開上路。對於民眾來說，“疏”比“限”更容易接受。 其他“限”的方法東京也嚐試過，比如提高停車費。但也存在問題，因為東京的停車場大多是民營的，他們是自主的市場主體，政府沒有權利要求他們提價。 廣州日報：你認為一個城市如果要學習東京“疏”的經驗，需要具備哪些條件？ 湯川雅史：宣傳很重要，盡量讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府則著力提供相應的信息，從而影響他們的行為。 比如我們從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓。即使麵對讓我們頭疼的節假日堵車問題，我們也是提倡各個公司盡量錯開休假時間。作為政府，我們觀點是：盡量不要下命令，多作規劃和提倡。 另一個讓湯川雅史和他的同事終日思考的問題是“改路”——“我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想，是否可以在旁邊找個地方，弄條支線。”據他 透露，目前整個東京已經有330多條改造支線。“實際上，改過的道路並不止這些，也有改過後沒能實現岔路分流的，我們就又封回去了。”他笑著說，30年 來，東京在不停地擴建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通係統發達的“毛細血管”。 細節讓人不得不慨歎日本人做事的細致，比如：貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，政府就聯係路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。 “減”策： 市府1萬人，公車僅10輛 “來日本這麽多年，在電車或地鐵裏碰到政府官員是很平常的事。”嚴肅說。“不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。”湯川雅史說。 東京市區內的停車費用高得嚇人——路邊白框內的停車費一般一個小時300日元(相當於24元人民幣)，而且限停一小時，超時就會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場，大致每小時收費600日元～1500日元不等。 假設停車費的均價是每小時800日元，如果一個東京市民每天自駕車上下班，按8小時工作製、每月工作20天計算，他一個月光停車費就得付12.8萬日元，而東京市民的月收入也不過20萬～30萬日元左右。 |
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| 文章來源: 廣州日報 於 2011-03-01 08:06:00
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文章來源: 廣州日報 於 2011-03-01 08:06:00
東京軌道交通高度發達，為了減少地鐵車廂內的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設了女性專用車廂。 CFP供圖
幾乎兩個人一輛車 東京卻成全球治堵最成功城市 東京都廳官員親述治堵絕招
○86%的市民乘軌道交通出行
○上下班不堵節假日堵
○市區停車費高得嚇人
○1萬公務員隻有10輛公車
1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對比數。每2~3人就擁有一輛汽車，人、車數都遠超我國很多大城市。
8∶17，這是東京市區30年前推行“治堵”前後的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有餘。
交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。
但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年並被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一係列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。
“埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史接受了本報特派記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最複雜的跋涉。
東京千頭萬緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？
移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區的樓價分外敏感，“這裏真的是寸土寸金。”她說。
在日本，影響房價的第一因素並非房子是否處於商業中心，而是看其與軌道交通站的距離。
這個距離，精確到“徒步”需要的分鍾數——記者在中野區的房地產中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鍾，房租房價差很多。
“放”策：
融民資建軌道，直至飽和
中野站是東京的地鐵大站——JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經過這裏，還有多條地鐵通過。
在東京，無論是路麵還是地下，軌道交通都是公共交通係統的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路麵跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網狀延展，遍及東京的23區，並與市郊電車相連。
“東京的軌道交通係統建設已經基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通係統最關鍵的基礎。
“為了實現預期的修建規模，政府想了很多辦法，通過發行債券向民間融資，並把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通係統中，90%屬於民營。
目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公裏；13條地鐵路線，共設車站285個；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網絡。
多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網，到達一個目的地往往要換乘數次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。
與軌道的密集程度相對的是換乘的極為便利——軌道交通站內指示牌隨處可見，交叉站點的換乘步行時間平均不超過5分鍾，有的更是簡單地到站台對麵換乘即可。
據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通係統出行的占據86%，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。
“治”策：
不斷開辟支線道路
“給力”的軌道交通係統分流了大量的“上班族”，因此東京有個怪現象——上下班高峰期，反而不是路麵堵車最嚴重的時候。“東京每天的堵車高峰期是上午11時至下午6時之間，在這段時間，路上有比較多的出租車、私家車。” 湯川雅史介紹說。
周末和節假日，私家車高擁有量的“威力”得到了集中體現，堵車比平日嚴重許多。“東京人無論貧富，上班族平日都習慣乘軌道交通出行，因為開私家車一點都不方便，停車也麻煩；但一到節假日，一家老小出遊往往選擇私家車。”嚴肅說。
“不過，即使是在堵車最嚴重的高峰期，東京道路上的車也‘慢而不停’，基本上不會堵死。”實現並確保這一點，正是湯川雅史所在科室研究的最大課題。“從地麵道路入手，是我們最主要的對策。”他介紹說。
盡管是國際大都市，但東京的道路普遍不寬，單向雙車道已屬“寬路”甚至是“主幹道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環線”。因此，東京的道路上紅綠燈的密度相當大。
“我們在道路上安裝車輛感知器，在每一個有信號燈的地方設置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。”
停車費太貴也帶來了一個現象——亂停車。對此，東京都政府下了重拳：從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。
東京整治亂停車4年多以來成效顯著，10條主幹道的違章停車現象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公裏的行車所需時間減少了10.8%。
“在東京，造成堵車的主要是私家車，政府提倡公務員不用公務車。”湯川雅史說，東京的政府公車數量極少。“以東京都廳為例，隻有都知事這樣的級別才可以配車。”(注：日本的都知事相當於中國的市長。)
“絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完後將車子開回單位，然後再乘地鐵回家。”他透露，整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右，因為“很少用到”。
對話湯川雅史：
放棄使用多個“限”招
“治堵30年，很多方法東京都考慮過——提高停車費、收汽油附加稅、收環境稅、限購等，但最後都一一放棄。沒有一個辦法是能完全解決問題的，治堵是大城 市的永恒課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。”湯川雅史承認，城市“治堵”之所以難，在於往往會牽一發而動全身，需要平衡因為治理而帶來的綜合壓 力。
回顧30年的治堵之路，湯川雅史強調，東京的成功經驗主要在於“疏”而非“限”。
廣州日報：由於城市化速度極快，中國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限製新車上牌的方法來控製汽車擁有量。對於這種方法，您認為如何？
湯川雅史：我聽說過。但東京沒有對購買車輛作過限製，居民的汽車擁有量很高。從東京的治堵實踐來看，“疏”的方法確實比“限”要好很多。我認為與其不讓市民買車，還不如提前提醒他路上有多堵，讓他不要把車開上路。對於民眾來說，“疏”比“限”更容易接受。
其他“限”的方法東京也嚐試過，比如提高停車費。但也存在問題，因為東京的停車場大多是民營的，他們是自主的市場主體，政府沒有權利要求他們提價。
廣州日報：你認為一個城市如果要學習東京“疏”的經驗，需要具備哪些條件？
湯川雅史：宣傳很重要，盡量讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府則著力提供相應的信息，從而影響他們的行為。
比如我們從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓。即使麵對讓我們頭疼的節假日堵車問題，我們也是提倡各個公司盡量錯開休假時間。作為政府，我們觀點是：盡量不要下命令，多作規劃和提倡。
另一個讓湯川雅史和他的同事終日思考的問題是“改路”——“我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想，是否可以在旁邊找個地方，弄條支線。”據他 透露，目前整個東京已經有330多條改造支線。“實際上，改過的道路並不止這些，也有改過後沒能實現岔路分流的，我們就又封回去了。”他笑著說，30年 來，東京在不停地擴建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通係統發達的“毛細血管”。
細節讓人不得不慨歎日本人做事的細致，比如：貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，政府就聯係路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。
“減”策：
市府1萬人，公車僅10輛
“來日本這麽多年，在電車或地鐵裏碰到政府官員是很平常的事。”嚴肅說。“不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。”湯川雅史說。
東京市區內的停車費用高得嚇人——路邊白框內的停車費一般一個小時300日元(相當於24元人民幣)，而且限停一小時，超時就會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場，大致每小時收費600日元～1500日元不等。
假設停車費的均價是每小時800日元，如果一個東京市民每天自駕車上下班，按8小時工作製、每月工作20天計算，他一個月光停車費就得付12.8萬日元，而東京市民的月收入也不過20萬～30萬日元左右。
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| 東京軌道交通高度發達，為了減少地鐵車廂內的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設了女性專用車廂。 CFP供圖 幾乎兩個人一輛車 東京卻成全球治堵最成功城市 東京都廳官員親述治堵絕招 ○86%的市民乘軌道交通出行 ○上下班不堵節假日堵 ○市區停車費高得嚇人 ○1萬公務員隻有10輛公車 1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對比數。每2~3人就擁有一輛汽車，人、車數都遠超我國很多大城市。 8∶17，這是東京市區30年前推行“治堵”前後的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有餘。 交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。 但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年並被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一係列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。 “埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史接受了本報特派記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最複雜的跋涉。 東京千頭萬緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？ 移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區的樓價分外敏感，“這裏真的是寸土寸金。”她說。 在日本，影響房價的第一因素並非房子是否處於商業中心，而是看其與軌道交通站的距離。 這個距離，精確到“徒步”需要的分鍾數——記者在中野區的房地產中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鍾，房租房價差很多。 “放”策： 融民資建軌道，直至飽和 中野站是東京的地鐵大站——JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經過這裏，還有多條地鐵通過。 在東京，無論是路麵還是地下，軌道交通都是公共交通係統的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路麵跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網狀延展，遍及東京的23區，並與市郊電車相連。 “東京的軌道交通係統建設已經基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通係統最關鍵的基礎。 “為了實現預期的修建規模，政府想了很多辦法，通過發行債券向民間融資，並把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通係統中，90%屬於民營。 目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公裏；13條地鐵路線，共設車站285個；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網絡。 多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網，到達一個目的地往往要換乘數次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。 與軌道的密集程度相對的是換乘的極為便利——軌道交通站內指示牌隨處可見，交叉站點的換乘步行時間平均不超過5分鍾，有的更是簡單地到站台對麵換乘即可。 據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通係統出行的占據86%，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。 “治”策： 不斷開辟支線道路 “給力”的軌道交通係統分流了大量的“上班族”，因此東京有個怪現象——上下班高峰期，反而不是路麵堵車最嚴重的時候。“東京每天的堵車高峰期是上午11時至下午6時之間，在這段時間，路上有比較多的出租車、私家車。” 湯川雅史介紹說。 周末和節假日，私家車高擁有量的“威力”得到了集中體現，堵車比平日嚴重許多。“東京人無論貧富，上班族平日都習慣乘軌道交通出行，因為開私家車一點都不方便，停車也麻煩；但一到節假日，一家老小出遊往往選擇私家車。”嚴肅說。 “不過，即使是在堵車最嚴重的高峰期，東京道路上的車也‘慢而不停’，基本上不會堵死。”實現並確保這一點，正是湯川雅史所在科室研究的最大課題。“從地麵道路入手，是我們最主要的對策。”他介紹說。 盡管是國際大都市，但東京的道路普遍不寬，單向雙車道已屬“寬路”甚至是“主幹道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環線”。因此，東京的道路上紅綠燈的密度相當大。 “我們在道路上安裝車輛感知器，在每一個有信號燈的地方設置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。” 停車費太貴也帶來了一個現象——亂停車。對此，東京都政府下了重拳：從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。 東京整治亂停車4年多以來成效顯著，10條主幹道的違章停車現象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公裏的行車所需時間減少了10.8%。 “在東京，造成堵車的主要是私家車，政府提倡公務員不用公務車。”湯川雅史說，東京的政府公車數量極少。“以東京都廳為例，隻有都知事這樣的級別才可以配車。”(注：日本的都知事相當於中國的市長。) “絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完後將車子開回單位，然後再乘地鐵回家。”他透露，整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右，因為“很少用到”。 對話湯川雅史： 放棄使用多個“限”招 “治堵30年，很多方法東京都考慮過——提高停車費、收汽油附加稅、收環境稅、限購等，但最後都一一放棄。沒有一個辦法是能完全解決問題的，治堵是大城 市的永恒課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。”湯川雅史承認，城市“治堵”之所以難，在於往往會牽一發而動全身，需要平衡因為治理而帶來的綜合壓 力。 回顧30年的治堵之路，湯川雅史強調，東京的成功經驗主要在於“疏”而非“限”。 廣州日報：由於城市化速度極快，中國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限製新車上牌的方法來控製汽車擁有量。對於這種方法，您認為如何？ 湯川雅史：我聽說過。但東京沒有對購買車輛作過限製，居民的汽車擁有量很高。從東京的治堵實踐來看，“疏”的方法確實比“限”要好很多。我認為與其不讓市民買車，還不如提前提醒他路上有多堵，讓他不要把車開上路。對於民眾來說，“疏”比“限”更容易接受。 其他“限”的方法東京也嚐試過，比如提高停車費。但也存在問題，因為東京的停車場大多是民營的，他們是自主的市場主體，政府沒有權利要求他們提價。 廣州日報：你認為一個城市如果要學習東京“疏”的經驗，需要具備哪些條件？ 湯川雅史：宣傳很重要，盡量讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府則著力提供相應的信息，從而影響他們的行為。 比如我們從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓。即使麵對讓我們頭疼的節假日堵車問題，我們也是提倡各個公司盡量錯開休假時間。作為政府，我們觀點是：盡量不要下命令，多作規劃和提倡。 另一個讓湯川雅史和他的同事終日思考的問題是“改路”——“我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想，是否可以在旁邊找個地方，弄條支線。”據他 透露，目前整個東京已經有330多條改造支線。“實際上，改過的道路並不止這些，也有改過後沒能實現岔路分流的，我們就又封回去了。”他笑著說，30年 來，東京在不停地擴建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通係統發達的“毛細血管”。 細節讓人不得不慨歎日本人做事的細致，比如：貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，政府就聯係路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。 “減”策： 市府1萬人，公車僅10輛 “來日本這麽多年，在電車或地鐵裏碰到政府官員是很平常的事。”嚴肅說。“不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。”湯川雅史說。 東京市區內的停車費用高得嚇人——路邊白框內的停車費一般一個小時300日元(相當於24元人民幣)，而且限停一小時，超時就會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場，大致每小時收費600日元～1500日元不等。 假設停車費的均價是每小時800日元，如果一個東京市民每天自駕車上下班，按8小時工作製、每月工作20天計算，他一個月光停車費就得付12.8萬日元，而東京市民的月收入也不過20萬～30萬日元左右。 |
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| 東京軌道交通高度發達，為了減少地鐵車廂內的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設了女性專用車廂。 CFP供圖 幾乎兩個人一輛車 東京卻成全球治堵最成功城市 東京都廳官員親述治堵絕招 ○86%的市民乘軌道交通出行 ○上下班不堵節假日堵 ○市區停車費高得嚇人 ○1萬公務員隻有10輛公車 1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對比數。每2~3人就擁有一輛汽車，人、車數都遠超我國很多大城市。 8∶17，這是東京市區30年前推行“治堵”前後的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有餘。 交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。 但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年並被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一係列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。 “埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史接受了本報特派記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最複雜的跋涉。 東京千頭萬緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？ 移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區的樓價分外敏感，“這裏真的是寸土寸金。”她說。 在日本，影響房價的第一因素並非房子是否處於商業中心，而是看其與軌道交通站的距離。 這個距離，精確到“徒步”需要的分鍾數——記者在中野區的房地產中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鍾，房租房價差很多。 “放”策： 融民資建軌道，直至飽和 中野站是東京的地鐵大站——JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經過這裏，還有多條地鐵通過。 在東京，無論是路麵還是地下，軌道交通都是公共交通係統的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路麵跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網狀延展，遍及東京的23區，並與市郊電車相連。 “東京的軌道交通係統建設已經基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通係統最關鍵的基礎。 “為了實現預期的修建規模，政府想了很多辦法，通過發行債券向民間融資，並把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通係統中，90%屬於民營。 目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公裏；13條地鐵路線，共設車站285個；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網絡。 多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網，到達一個目的地往往要換乘數次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。 與軌道的密集程度相對的是換乘的極為便利——軌道交通站內指示牌隨處可見，交叉站點的換乘步行時間平均不超過5分鍾，有的更是簡單地到站台對麵換乘即可。 據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通係統出行的占據86%，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。 “治”策： 不斷開辟支線道路 “給力”的軌道交通係統分流了大量的“上班族”，因此東京有個怪現象——上下班高峰期，反而不是路麵堵車最嚴重的時候。“東京每天的堵車高峰期是上午11時至下午6時之間，在這段時間，路上有比較多的出租車、私家車。” 湯川雅史介紹說。 周末和節假日，私家車高擁有量的“威力”得到了集中體現，堵車比平日嚴重許多。“東京人無論貧富，上班族平日都習慣乘軌道交通出行，因為開私家車一點都不方便，停車也麻煩；但一到節假日，一家老小出遊往往選擇私家車。”嚴肅說。 “不過，即使是在堵車最嚴重的高峰期，東京道路上的車也‘慢而不停’，基本上不會堵死。”實現並確保這一點，正是湯川雅史所在科室研究的最大課題。“從地麵道路入手，是我們最主要的對策。”他介紹說。 盡管是國際大都市，但東京的道路普遍不寬，單向雙車道已屬“寬路”甚至是“主幹道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環線”。因此，東京的道路上紅綠燈的密度相當大。 “我們在道路上安裝車輛感知器，在每一個有信號燈的地方設置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。” 停車費太貴也帶來了一個現象——亂停車。對此，東京都政府下了重拳：從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。 東京整治亂停車4年多以來成效顯著，10條主幹道的違章停車現象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公裏的行車所需時間減少了10.8%。 “在東京，造成堵車的主要是私家車，政府提倡公務員不用公務車。”湯川雅史說，東京的政府公車數量極少。“以東京都廳為例，隻有都知事這樣的級別才可以配車。”(注：日本的都知事相當於中國的市長。) “絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完後將車子開回單位，然後再乘地鐵回家。”他透露，整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右，因為“很少用到”。 對話湯川雅史： 放棄使用多個“限”招 “治堵30年，很多方法東京都考慮過——提高停車費、收汽油附加稅、收環境稅、限購等，但最後都一一放棄。沒有一個辦法是能完全解決問題的，治堵是大城 市的永恒課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。”湯川雅史承認，城市“治堵”之所以難，在於往往會牽一發而動全身，需要平衡因為治理而帶來的綜合壓 力。 回顧30年的治堵之路，湯川雅史強調，東京的成功經驗主要在於“疏”而非“限”。 廣州日報：由於城市化速度極快，中國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限製新車上牌的方法來控製汽車擁有量。對於這種方法，您認為如何？ 湯川雅史：我聽說過。但東京沒有對購買車輛作過限製，居民的汽車擁有量很高。從東京的治堵實踐來看，“疏”的方法確實比“限”要好很多。我認為與其不讓市民買車，還不如提前提醒他路上有多堵，讓他不要把車開上路。對於民眾來說，“疏”比“限”更容易接受。 其他“限”的方法東京也嚐試過，比如提高停車費。但也存在問題，因為東京的停車場大多是民營的，他們是自主的市場主體，政府沒有權利要求他們提價。 廣州日報：你認為一個城市如果要學習東京“疏”的經驗，需要具備哪些條件？ 湯川雅史：宣傳很重要，盡量讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府則著力提供相應的信息，從而影響他們的行為。 比如我們從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓。即使麵對讓我們頭疼的節假日堵車問題，我們也是提倡各個公司盡量錯開休假時間。作為政府，我們觀點是：盡量不要下命令，多作規劃和提倡。 另一個讓湯川雅史和他的同事終日思考的問題是“改路”——“我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想，是否可以在旁邊找個地方，弄條支線。”據他 透露，目前整個東京已經有330多條改造支線。“實際上，改過的道路並不止這些，也有改過後沒能實現岔路分流的，我們就又封回去了。”他笑著說，30年 來，東京在不停地擴建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通係統發達的“毛細血管”。 細節讓人不得不慨歎日本人做事的細致，比如：貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，政府就聯係路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。 “減”策： 市府1萬人，公車僅10輛 “來日本這麽多年，在電車或地鐵裏碰到政府官員是很平常的事。”嚴肅說。“不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。”湯川雅史說。 東京市區內的停車費用高得嚇人——路邊白框內的停車費一般一個小時300日元(相當於24元人民幣)，而且限停一小時，超時就會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場，大致每小時收費600日元～1500日元不等。 假設停車費的均價是每小時800日元，如果一個東京市民每天自駕車上下班，按8小時工作製、每月工作20天計算，他一個月光停車費就得付12.8萬日元，而東京市民的月收入也不過20萬～30萬日元左右。 |
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| 文章來源: 廣州日報 於 2011-03-01 08:06:00
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| 東京軌道交通高度發達，為了減少地鐵車廂內的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設了女性專用車廂。 CFP供圖 幾乎兩個人一輛車 東京卻成全球治堵最成功城市 東京都廳官員親述治堵絕招 ○86%的市民乘軌道交通出行 ○上下班不堵節假日堵 ○市區停車費高得嚇人 ○1萬公務員隻有10輛公車 1300∶523，這是東京人口和汽車保有量的對比數。每2~3人就擁有一輛汽車，人、車數都遠超我國很多大城市。 8∶17，這是東京市區30年前推行“治堵”前後的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有餘。 交通堵塞似乎是現代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。 但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年並被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一係列治堵的“絕招”。其經驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。 “埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史接受了本報特派記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最複雜的跋涉。 東京千頭萬緒的治堵工作，到底可以給我們哪些啟示？ 移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區的樓價分外敏感，“這裏真的是寸土寸金。”她說。 在日本，影響房價的第一因素並非房子是否處於商業中心，而是看其與軌道交通站的距離。 這個距離，精確到“徒步”需要的分鍾數——記者在中野區的房地產中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鍾，房租房價差很多。 “放”策： 融民資建軌道，直至飽和 中野站是東京的地鐵大站——JR有軌電車貫通東西的兩條中央線都經過這裏，還有多條地鐵通過。 在東京，無論是路麵還是地下，軌道交通都是公共交通係統的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路麵跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網狀延展，遍及東京的23區，並與市郊電車相連。 “東京的軌道交通係統建設已經基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規模修建的日本軌道交通，是今日東京交通係統最關鍵的基礎。 “為了實現預期的修建規模，政府想了很多辦法，通過發行債券向民間融資，並把軌道交通推向民營。”他透露，目前在東京的軌道交通係統中，90%屬於民營。 目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公裏；13條地鐵路線，共設車站285個；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網絡。 多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網，到達一個目的地往往要換乘數次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。 與軌道的密集程度相對的是換乘的極為便利——軌道交通站內指示牌隨處可見，交叉站點的換乘步行時間平均不超過5分鍾，有的更是簡單地到站台對麵換乘即可。 據統計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通係統出行的占據86%，遠遠高於紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%；小轎車出行占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他各占1%。 “治”策： 不斷開辟支線道路 “給力”的軌道交通係統分流了大量的“上班族”，因此東京有個怪現象——上下班高峰期，反而不是路麵堵車最嚴重的時候。“東京每天的堵車高峰期是上午11時至下午6時之間，在這段時間，路上有比較多的出租車、私家車。” 湯川雅史介紹說。 周末和節假日，私家車高擁有量的“威力”得到了集中體現，堵車比平日嚴重許多。“東京人無論貧富，上班族平日都習慣乘軌道交通出行，因為開私家車一點都不方便，停車也麻煩；但一到節假日，一家老小出遊往往選擇私家車。”嚴肅說。 “不過，即使是在堵車最嚴重的高峰期，東京道路上的車也‘慢而不停’，基本上不會堵死。”實現並確保這一點，正是湯川雅史所在科室研究的最大課題。“從地麵道路入手，是我們最主要的對策。”他介紹說。 盡管是國際大都市，但東京的道路普遍不寬，單向雙車道已屬“寬路”甚至是“主幹道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環線”。因此，東京的道路上紅綠燈的密度相當大。 “我們在道路上安裝車輛感知器，在每一個有信號燈的地方設置電子看板，駕駛者能看到附近道路的車輛密集程度，從而判斷是否改道。” 停車費太貴也帶來了一個現象——亂停車。對此，東京都政府下了重拳：從2006年開始，警視廳聘用民間監督員治理亂停車，違章一次罰款1.5萬日元。 東京整治亂停車4年多以來成效顯著，10條主幹道的違章停車現象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公裏的行車所需時間減少了10.8%。 “在東京，造成堵車的主要是私家車，政府提倡公務員不用公務車。”湯川雅史說，東京的政府公車數量極少。“以東京都廳為例，隻有都知事這樣的級別才可以配車。”(注：日本的都知事相當於中國的市長。) “絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完後將車子開回單位，然後再乘地鐵回家。”他透露，整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數量卻僅有10輛左右，因為“很少用到”。 對話湯川雅史： 放棄使用多個“限”招 “治堵30年，很多方法東京都考慮過——提高停車費、收汽油附加稅、收環境稅、限購等，但最後都一一放棄。沒有一個辦法是能完全解決問題的，治堵是大城 市的永恒課題，走了30年，我們依然覺得路還很長。”湯川雅史承認，城市“治堵”之所以難，在於往往會牽一發而動全身，需要平衡因為治理而帶來的綜合壓 力。 回顧30年的治堵之路，湯川雅史強調，東京的成功經驗主要在於“疏”而非“限”。 廣州日報：由於城市化速度極快，中國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限製新車上牌的方法來控製汽車擁有量。對於這種方法，您認為如何？ 湯川雅史：我聽說過。但東京沒有對購買車輛作過限製，居民的汽車擁有量很高。從東京的治堵實踐來看，“疏”的方法確實比“限”要好很多。我認為與其不讓市民買車，還不如提前提醒他路上有多堵，讓他不要把車開上路。對於民眾來說，“疏”比“限”更容易接受。 其他“限”的方法東京也嚐試過，比如提高停車費。但也存在問題，因為東京的停車場大多是民營的，他們是自主的市場主體，政府沒有權利要求他們提價。 廣州日報：你認為一個城市如果要學習東京“疏”的經驗，需要具備哪些條件？ 湯川雅史：宣傳很重要，盡量讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府則著力提供相應的信息，從而影響他們的行為。 比如我們從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規則，提倡禮讓。即使麵對讓我們頭疼的節假日堵車問題，我們也是提倡各個公司盡量錯開休假時間。作為政府，我們觀點是：盡量不要下命令，多作規劃和提倡。 另一個讓湯川雅史和他的同事終日思考的問題是“改路”——“我們每觀察到一條容易造成堵塞的道路，就馬上想，是否可以在旁邊找個地方，弄條支線。”據他 透露，目前整個東京已經有330多條改造支線。“實際上，改過的道路並不止這些，也有改過後沒能實現岔路分流的，我們就又封回去了。”他笑著說，30年 來，東京在不停地擴建道路，這些不斷被改造的道路，形成了東京交通係統發達的“毛細血管”。 細節讓人不得不慨歎日本人做事的細致，比如：貨車在路旁卸貨容易造成堵塞，政府就聯係路旁的私人停車場，讓他們出租場地以供卸貨。 “減”策： 市府1萬人，公車僅10輛 “來日本這麽多年，在電車或地鐵裏碰到政府官員是很平常的事。”嚴肅說。“不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。”湯川雅史說。 東京市區內的停車費用高得嚇人——路邊白框內的停車費一般一個小時300日元(相當於24元人民幣)，而且限停一小時，超時就會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場，大致每小時收費600日元～1500日元不等。 假設停車費的均價是每小時800日元，如果一個東京市民每天自駕車上下班，按8小時工作製、每月工作20天計算，他一個月光停車費就得付12.8萬日元，而東京市民的月收入也不過20萬～30萬日元左右。 |
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