2009 (283)
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2016 (320)
2017 (153)
首先,中國高速鐵路跨越式發展的巨額投資並非源自鐵路部門的自身積累,而是來自政府的重點投資,來自銀行的巨額貸款,其跨越式發展的真正意義,是建立在忽視和減緩其它領域發展基礎上的,一枝獨秀的投資惡果必然導致整個社會需求的嚴重失衡,快了一家,苦了大家。從中國近十年的發展現狀看,從諸多具有廣泛社會影響的領域輕重緩急的橫向比較看,如果需要集中財力先幹好一件事,高鐵建設真的能排在如此優先的地位嗎?,比如中國農業逢雨便澇無雨即旱的尷尬局麵和脆弱的農田水利設施,以及數以千計年久失修動輒潰堤的小水庫;比如廣大農村和中小城鎮簡陋的校舍、收入微薄的老師們和上不起學的孩子們;當中國經濟最發達的珠江、長江三角洲地帶長年處於嚴重缺電的情況下,當中國的各主要城市因嚴重滯後的排水係統屢屢在暴雨中成為一片汪洋的時候,當廣大鄉鎮人民日常必需的農副產品價格愈漲愈高的時候;難道真的可以輕視糧食生產、置孩子的教育於腦後、任憑缺電成為工業發展的瓶頸口、任憑大城市泡在水裏、任憑百姓為油鹽醬醋柴價格上漲怨聲載道,漠視這些領域投資嚴重不足的狀況,心安理得的勒緊褲腰帶去讓火車跑得快一點更重要嗎?
其次,高鐵到底為整個社會發展帶來了什麽?是為了解決“買票難、乘車難”的老大難問題嗎?如果真是為成千上萬擁擠在車站廣場苦於乘不上火車的民工兄弟們排憂解難,高鐵也無可厚非。事實是,在開通了高鐵的幾座大城市裏,廣大的底層民眾們依然“乘車難”,依然在苦巴巴地為一張廉價的普通客票發愁,因為他們買不起高鐵昂貴的車票;顯而易見,高鐵的服務對象隻適合於收入較高的的一小部分社會群體,追求的是更快更舒適的旅行方式,而非總體運力的提高。總體運力的提高取決於運輸密度,有資料表明,目前中國在這方麵與德國、日本等發達國家存在很大差距,如果能在提高運輸密度上下功夫,如果能在時速一兩百公裏的列車上多下功夫,完全可以用較少的投資辦更多的事,讓普通百姓人人能買到票、買得起票,解決客運難的問題。可歎的是,高鐵與解決廣大普通百姓乘車難的問題無關。
其三,誰在為天價的高速鐵路買單?由於鐵路部門的國企地位,興建高鐵的巨額債務形式上由鐵路部門負擔,實際上是全民背負,無論鐵道部因修建高鐵背負多少債務,虧損與否,與鐵道部門員工的高收入高福利無關;別的行業的企業嚴重虧損、盈利無望隻能破產倒閉,員工下崗失業,獨此一家的鐵道部則無需憂慮,借錢過富日子,在這一點上,居於壟斷地位的“鐵老大”可與稱霸全球的“美老大”媲美。目前中國高速鐵路的造價(以武廣鐵路為例)接近1.1億元/公裏,營業收入維持運營成本尚且艱難,近兩萬億債務的償還更是遙遙無期,這種既非公益又非贏利、消耗巨大社會資源的項目,大家背債少數人享受的項目,怎能不引起社會的公憤,,怎能不受到全民的問責!但願全社會能以這次重大車禍為契機深刻反思,但願這種罩著高科技光環的政績工程能少上一點、緩上一點,亡羊補牢,猶未晚矣。
伍兄高見,獨立經營,情況會好一點。
問題的要害是,中國百姓當前總體收入結構呈正金字塔,而鐵路把高端運輸服務做重點,呈倒金子塔,導致普通特快列車客票愈加緊張,而高鐵上座率不足。
有點像把口袋裏隻揣著快餐錢的老鄉,硬往大酒店裏拉的情景。
是的,虛假的第一,不要也罷!
脫離大眾需求,滿足躍進虛榮,有如空中樓閣,終究不能長久。
中國經濟世界第二又如何?事實上,官也好,民也好,現在的中國還不能說是一個正常的,現代的國家。
這兩天,有關高鐵的報道讓我浮想聯翩,拋磚引玉,靜候高論。
真希望春節期間民工們返鄉返城時的“壯觀”不再是一道值得報道的“風景”,真希望和那麽多其他的真希望。。。。。。