殲-10 猛龍 戰鬥機

殲-10戰鬥機可以說是近十年來流傳在廣大軍事愛好者中的“不滅傳說”，劇情一直引人入勝。愛好者們不但猜測其特點、性能，甚至還畫出了大量的想像圖，或者PS圖(PS指Photoshop改造)，乃至近年大量出現、並為軍迷熱情追逐的“真品”偷拍圖。至2005年，殲-10已經半公開化，大幅清晰照片出現在各個軍事網站。2007年初，該機正式對外公布，引發了中文媒體乃至國外主流媒體的追蹤報道浪潮。目前殲-10已經進入批量生產階段，並已開始批量裝備部隊。

網友繪製的殲-10想像圖

據傳當時對新殲擊機的研製，上級提出了三個事關全局的大目標：“研製一架滿足戰技要求的飛機；造就一支高素質、高技術、跨世紀的航空科技隊伍；建立一個具有研製先進殲擊機能力的航空科研基地”。這三個目標如能實現，不僅能為部隊提供第一種國產三代戰鬥機，且能夠建立起具有持續發展能力的中國殲擊機科研生產力量。殲-10或多或少的瞄準了當時最成功的第三代戰鬥機之一 —— F-16的設計。當時我國尚無法解決數字線傳三軸靜不安定控製、翼身融合、大推力渦扇發動機這些三代戰鬥機的主要技術特征，幾乎不可能自力更生完成計劃。這時以色列向我們提供了“獅”式輕型戰鬥機的樣機和技術資料。 1986年，成飛公司56歲的宋文驄繼擔任國家六五重點項目殲-7C殲擊機總師後，再度被任命為重點型號殲擊機工程總設計師。由於殲-10是我國航空工業打基礎、上水平、跨時代的重要標誌，綜合性能要求很高，先進技術和新材料、新工藝的技術新、跨度大、難度高，確實是一塊硬骨頭。 研製基礎 上圖為“獅”戰鬥機，是以色列以F-16為藍本設計出來的一款輕型戰鬥機。F-16為軍事愛好者所熟知，是第三代戰鬥機中極為優秀的一種輕型多用途戰鬥機。80年代，美空軍雷鳥飛行隊的F-16在北京南苑機場進行了精彩表演，當時對殲-7、殲-8都還覺得很希罕的中國空軍指戰員深深的為之震撼。而“獅”式是以色列以F-16為基礎的重大改進型號，其三角翼加鴨翼的氣動布局，使得“獅”機動性遠優於采用大邊條的F-16。為減輕重量和增強隱身能力，機身采用22%的複合材料。機身空重5900千克，最大起飛重量18400千克。可見載重能力之優秀，載彈量達7200千克，而F-16A最大載彈量為6500千克左右。“獅”采用四餘度數字電傳飛行控製係統，電子係統相當先進。但後來由於美國的限製，以色列被迫放棄這一計劃，轉為購買F-16戰鬥機。經過種種溝通談判，以色列同意將“獅”的部分關鍵技術提供給中國，作為新型戰鬥機的藍本，這與當時中以大範圍合作的情況相吻合。值得注意的其他背景是我國從某些友好國家得到了F-16戰鬥機、多種米格係列戰鬥機等，從而對其進行了詳盡的研究和試飛，對於研製也有一定推動作用。同時美國還曾經給予我國少量關鍵部件的樣品，據稱其中包括了兩套美國第三代戰鬥機的發動機核心機，後來成為了我國渦扇發動機的研製基礎。 在進入90年代後，世界局勢的變化對殲-10的研製產生了巨大影響。剛開始時，殲-10是一個中西“親近”的項目。隨著天安門事件、蘇聯解體的發生，中國沒有了從西方獲取技術支持的途徑，於是再次轉向俄羅斯尋求技術支持。其中最為主要的項目是在引進消化西方先進戰鬥機發動機，進而研製國產發動機的嚐試遇到挫折的情況下，先行引進俄羅斯AL-31F發動機作為應急之用，以便殲-10項目能夠進一步推進下去。 流影餘光 1998年，殲-10取得了重大突破，並舉行了相關的儀式和慶祝活動。這樣大的項目，必然會驚動中央領導出場祝賀，也必然會在一個時期裏，在愛好者中產生“奔走相告”的轟動。當時內部報刊登出了一些慶祝文章，但有可能是指殲-7、8係列的改型：“重點型號飛機已取得了重大技術突破和輝煌的成果。這個具有跨越時代的重要成果，使我國飛機設計水平邁上了一個新台階 …… 圓滿實現了上級提出的三個奮鬥目標 …… 重點型號飛機是我國航空工業發展史上的一座豐碑。” 江主席等中央領導向我軍著名試飛員雷強同誌表示祝賀

飛火控係統 最初我國獲得的“獅”數字式四餘度飛行控製軟件，隻是整個軟件的其中一部分。加上設計要求一直在改動，成飛為此在軟件設計方麵付出了巨大的努力。我國對數字線傳飛行控製的研究有一定的基礎，包括殲-6的變穩機、殲-8IIACT等，都是線傳控製的重要試飛機種。611所僅用了3年時間就摸透了以色列的線傳技術，研製成功了使用ADA寫成了數字式四餘度線傳飛行控製係統軟件，為外界所稱道。即便是俄羅斯人的相應係統，在同一時期也還隻是在研究之中。 數字線傳係統加上合理的氣動設計，殲-10機動性相當可觀。不妨從一些公開文章研究一下。在關於“新型殲擊機機載分子篩製氧氧氣係統及其配套抗荷裝備抗荷性能的研究”一文中，提到“分別以機載分子篩製氧器和備用氧為氧源進行抗荷係統物理性能試驗，並有10名受試者參加，包括抗荷代償兩用褲配抗荷調壓器、抗荷正壓呼吸、抗荷係統裝備的抗荷性能試驗”。關鍵的話是“抗6.5G持續30秒試驗，抗9G持續10秒試驗”。該係統的抗荷代償兩用褲配抗荷調壓器、抗荷正壓呼吸、抗荷係統裝備的抗荷性能分別為2.08G、1.92G、3.92G。六名進行抗6.5G/10秒試驗的受試者和3名進行抗9G/10秒試驗的受試者均順利通過。結論是係統滿足了新殲擊機的機動性要求。嗬嗬，從抗過載能力上看可與F-16相比。 在雷達方麵，預計將采用國產脈衝多普勒雷達，該雷達編號據稱為149X，遠期將采用國產相控陣雷達。按一般的推測，殲-10的脈衝多普勒雷達搜索距離差不多在100至130千米之間，攻擊距離在80到90千米左右，至少能同時對付兩個目標。由於雷達也是我國軍工的弱項，為殲-10研製火控雷達也很艱難，國內隻有南京第14電子研究所能擔當此重任。沒有好的雷達，殲-10本身性能再好，也隻會象以往幾個型號的作戰飛機那樣，無法攻擊低空目標，缺乏多用途能力。據稱，殲-10是我國第一種配套雷達早於飛機本身研製成功的戰鬥機。而該雷達與美國F-16采用的APG-66/68兩種雷達，有著密切的關係。此外殲-7、殲-8等國產殲擊機已經開始裝備自行設計的導彈告警裝置和電子戰設備，而殲-10也明顯加裝了這些設備，機身上多處有相關的天線罩和光電設備整流罩。而相應的雷達天線罩技術，也需要專門的研究製造，否則無法發揮雷達的應有性能。1987年雷達罩開始由南京玻璃纖維研究設計院負責研究，最終采用玻璃纖維仿形織物織成，並成功應用於TS導彈等國防軍工重要配套部件。 在電子設備水平問題上，從飛機座艙顯示器和儀表就能看出一些門道。估計殲-10會采用三具彩色下顯，加一具平視顯示器的座艙布局。其中兩具下顯顯示飛航和武器狀態，一具較大的下視顯示器用於輸出脈衝多普勒雷達傳回的數字地圖，以及切換平顯的顯示圖像。因為殲-10顯示設備布局方案在90年代初已經確定，因此與2000年後才出現的FC-1“梟龍”的座艙顯示設備布局相比，略微顯得老氣，仍然保留了大量的機電式儀表。但應該指出的是，顯示設備僅僅是整個飛火控係統中的輸出終端，並不能完全代表一架戰鬥機的整體水平。在研製初期，曾研究過進口外國平顯軟件的可能，後來成飛自行開發了相關軟件，解決了平顯問題。至2007年左右，由於國產衍射平顯科研生產工作的推進，預計殲-10戰鬥機可能逐步改裝新型平顯。 按國際上戰鬥機座艙上通常布局推測，殲-10的操縱必定是中央操縱杆加油門杆方式。此外座艙中不可少的設備還包括：備份用的機電式儀表和其他各種設備控製按鈕等。目前基本可以確信，殲-10的液晶顯示器采用蘇州長風廠的產品。該產品係長風廠與美國廠商合作的產品，性能與美軍現有液晶顯示器相同。液晶顯示器相當昂貴，價格以十萬人民幣做單位。 由於殲-10是國內研究的戰鬥機中電子係統最多、功能最複雜的型號，其電磁兼容情況也是非常值得考究的問題。目前，殲-10已通過了成飛下屬西南電磁兼容監督檢測中心的各項試驗，電磁兼容性不成問題。該中心具有美國進口的全套電磁幹擾自動數據采集係統和全套電磁敏感性自動測試係統。

動力係統 發動機一直是中國航空工業的軟肋，同樣也困擾著殲-10。在與西方交惡前，據說我國獲得了美國第三代戰鬥機的渦扇發動機核心機，以此開始了國產渦扇-10發動機的研製工作。但由於根基太差，該渦扇和渦扇-6、渦扇-9的研製一樣，過程極為曲折艱難，基本無法滿足戰鬥機研製進度的要求。於是90年代起相關部門開始轉向俄羅斯尋求幫助。1998年3月某西方駐京武官透露，第一架裝配俄製AL-31FN渦扇發動機的殲-10已經完成了組裝並剛剛首航成功。但可以肯定，殲-10最終將采用專門為其改進的渦扇-10A渦扇發動機，性能與F-100、F-110等美國三代戰鬥機的發動機相近。渦扇-10是我國第一台按照GJB241-87規範研製的推比8一級、大推力、雙轉子、混合排氣、加力式渦扇發動機，作為殲-10、殲-11係列飛機的動力裝置，該機遵循核心機派生的策略進行係列化發展，將成為我國未來二十年航空動力的主要型號。 1987年沈陽航空發動機設計研究所在引進CFM56核心機的基礎上，以F110發動機為仿照對象，采用半研半仿的技術途徑研製。進入九十年代，隨九〇六工程的實施引進了俄製АЛ-31Ф係列發動機，研製單位又借鑒了相關型號的設計技術。1989年渦扇10驗證機上台架試車，1997年進入PFRT階段， 2002年6月6日裝J-11WS首飛，2003年底進入定型試飛階段。由於渦扇-10係列研製進度嚴重滯後，因此必需引進AL-31係列應急。為此俄羅斯AL-31的設計局專門演化了AL-31FN型(上圖)，機匣外觀改變以適應殲-10現有設計。該發動機推力122.5千牛，長度5米，直徑1.18米，進氣口直徑0.91米，耗油率0.699kg/DaNh，重1759千克，這些數據與Al-31有一定差別。此外俄方還在2002年航展上演示了用於AL-31FN的矢量噴口改進型號。 正如之前所說，殲-10要用不同的發動機，就必定要改變機體設計，後機身外形也改得頗為怪異。這種中途改變，必然要付出性能上的代價，其嚴重程度則難以估量。機身內部結構也必然要發生變化，難免有“削足適履”的難處。可以確定的是殲-10的發動機推重比應達到8.5左右，整機推重比明顯超過1。這裏要強調一點的是，殲-10在製造出第一架原型機後很長的時間裏，都麵臨著隻有洋人發動機可用的尷尬局麵。截至2004年1月，莫斯科Salyut公司已經完成了為期兩年的向中國出口AL-31FN發動機的合同，共提供了54台AL-31FN。原計劃2002年國產渦扇將順利定型，但一直到2004年，國產渦扇發動機方才傳來捷報，殲-10終於有望獲得一顆“國產心”。 2005年，渦扇-10A發動機通過初始壽命試車考核，標誌著該發動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發動機研製曆時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六○六所試車台正式啟動，經過85天的試車考核、完成規定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃於2005年完成。特別是中國一航成立後，該重點型號發動機被列入重點工程，各參研單位激情進取，受挫不餒，超常拚搏，突破重重難關，終於實現了我國航空發動機研製能力質的突破。我國航空發動機製造技術繼“昆侖”、“秦嶺”發動機之後又邁上一個新的台階。該發動機為解決風扇喘振裕度問題，先後論證、設計了8種風扇方案，經過多次試驗才確定了目前使用的方案。該發動機已研製了15年，共試製了 24台發動機，平均每年也不到2台。該發動機的渦輪葉片的加工周期是12~15個月，而俄羅斯類似葉片的加工周期僅為4~6個月；該發動機1級風扇葉片（帶凸肩大葉片）的加工周期是10~12個月，而英國RR公司類似葉片的加工周期為6~8個月。”

雙座彈射試驗圖

2006年2月，在一航集團發動機事業部的工作會議上，渦扇-10項目終於對外正式宣布研製成功，按有關技術要求完成了全部地麵考核試驗和空中試飛任務，實現了設計定型。渦扇-10定名為“太行”。總設計師為一航動力所的張恩和。 2007年，在訪談中，部分專家和試飛員表示，目前而言AL-31FN的表現要比渦扇-10A好一些，其加速性、空中啟動包線和地麵啟動時間都要好一些。目前渦扇-10A地麵啟動時間約90秒，AL-31FN隻要一分鍾；在空中停車後，要進行風車啟動，渦扇-10A的速度下限是600千米/小時左右，AL-31FN隻要450千米/小時加速性能方麵，AL-31FN隻需5秒就能把速度增加起來，渦扇-10A要超過5秒。這幾個不足中，最要緊的是空中啟動包線，因為殲-10是單發飛機，停車後要靠降低高度來增大速度，如果停車高度比較低，可能沒有足夠高度來加速到600千米/小時，那麽就隻能跳傘棄機。 這裏引用一段網友aliasmaya的分析 一家之言、多是猜測，請諸位同好批評指正！我也非常希望諸位能就渦扇10的加速性能、風車特性、起動機、調節計劃等內容發表評論。關於渦扇10的空中風車起動問題，有興趣的話建議查閱04年某期的《航空發動機》雜誌刊登的論文，張紹基就此有專門論述，采用經過改進的供油規律進行發動機地麵起動試驗、空中風車起動試驗，得到了某些數據，空中起動左邊界：H=4km、Ma=0.52、Vb=500km/h......發動機“風車狀態”（WindMilling）的概念，即由於各種原因導致發動機停車，而在氣體動力、轉子慣性、阻力矩等共同作用下使得發動機繼續轉動，並在短時間穩定在某一轉速的狀態。發動機的空中風車啟動是非常關鍵的。 АЛ-31Ф在潑辣性方麵是非常不錯的，壓氣機喘振裕度大，抗（溫度、壓力）畸變能力強、燃燒室的點火特性較好（記得有28個燃油噴嘴，太行有20個），對於提高發動機加速性能是很有利的（不過這需要以重量的代價來換取），加速線可以更大幅度的偏離正常工作線而發動機不致發生喘振、失速等故障，並且其多元複合調節的調節計劃，與發動機的配合堪稱完美！老毛子的混合式控製係統被認為是液壓機械-模擬電子調節係統設計中的典範。我看手冊中對分段式的複合控製規律介紹，實在是搞腦筋！佩服他們的設計師能夠巧妙的實現工程應用。我覺得將АЛ-31Ф的混合式控製係統（雖經過適應性改進）移植到渦扇10，所引起的問題比較多，今後一定時期內還會是不斷暴露-再完善的過程。現在關於渦扇10加速性、起動時間以及空中風車起動邊界窄等問題似乎也能看出和原型調節計劃不適應、不匹配相關聯，而適應性改進需要吃透原型機設計原理、吸收其精髓的基礎上發展的（這就考驗113與614的能力了，估計請外援的代價不菲，他們更可能會留一手）。 另外主燃燒室的點火特性也有待改進（貧、富油點火邊界比較窄），這屬於先天的問題、從F101那裏遺傳的。看到有不少論文談論這方麵內容以及建議的改進措施，比如加速控製改進、優化，空中風車起動特性分析，燃燒室點火特性改進等等。關於渦扇10的起動時間較АЛ-31Ф長，我猜測幾個可能的因素，比如燃氣渦輪起動機的功率還不夠強勁，而渦扇10的點火轉速比較高，起動機脫開轉速可能也比АЛ-31Ф的高（CFM56-3的起動點火轉速>20%，АЛ-31Ф大約為15%吧。因為在啟動過程、低轉速時，其主燃燒室的氣流小、壓力低，氣動霧化性能較差，因此貧油熄火邊界窄，記得教課書上說這是”兩相燃燒中的特殊問題”，所以選取較高的轉速點）。關鍵是燃燒室有一個適當的油氣比，保證點火可靠、工作穩定，這也得看供油計劃的設計了。渦扇10采用了608研製的起動機（不知道是否是參照了ГТДЭ-117，見圖），目前還在研製功率增大型。空中風車啟動的差距，我推測還是源自АЛ-31Ф的調節計劃與渦扇10風車特性的適應性問題，目前的渦扇10沒有采用FADEC。另外主燃燒室的點火特性也有待改進。換裝614的國產電調是目前渦扇10急需的改進措施（之一），以充分發揮發動機的性能潛力。渦扇10火焰筒頭部是采用較貧（油）的設計（追求高溫升，可以得到高的渦輪前溫度，這樣需要增加燃油供應，但又得防止冒煙，隻能增加進氣量，導致油氣比下降，低工況情況下容易發生貧油熄火），點火特性與穩定性是比較緊張的。 改善風車起動性能的某些措施，可以增設補氧係統、提高點火裝置的可靠性等，АЛ-31Ф或許也有起動補氧係統？我猜想АЛ-31Ф加速性好，可能很大程度上得益於高喘振裕度。縮短加速時間，就要求更大的渦輪剩餘功率，也就是要快速升高渦輪前溫度T4。在加速過程中，燃油供應量需要快速增加（在極限範圍內，盡可能大），但是升高的T4對於高壓壓氣機穩定工作會產生不利影響（趨向喘振邊界，因為高壓轉子的慣性大，轉速增幅不能跟上T4增加的幅度）。倘若壓氣機的喘振裕度大，那麽加速線可以更大幅度偏離穩態工作線，也就是說可以采取更短的加速途徑。渦扇10的高壓壓氣機增壓比大、級負荷水平高，或許是導致發動機加速性不如АЛ-31Ф的一個因素。 結構工藝 在機體結構和製造工藝方麵，殲-10絕對是世界第三代戰鬥機水平。殲-10翼身融合體和大三角翼布局使得內部油箱的容積增大，有助於改善中國戰鬥機航程短的問題。由於我國複合材料技術的發展，可以相信殲-10複合材料的用量應能達到國際第三代戰鬥機的水平。北京航空製造工程研究所承擔了殲-10的複合材料構件製造、鈦合金熱成形、框肋類零件數控加工、機翼壁板拋丸成形以及計算機輔助製造(CAM)軟件開發、蜂窩芯建模等任務，同時提供複合材料樹脂和蜂窩芯。上述工作，對我國發展複合材料蜂窩夾芯構件設計與製造技術起到了推動作用。1998年首飛後，該所榮獲“首飛集體功”。目前殲-10的複合材料垂尾及內外側升降副翼仍在該所小批量生產。 殲-10垂尾根部布置了減速傘艙，傘具由長期研製生產減速傘、降落傘、炸彈傘的宏偉機械廠負責研製，是類似蘇-27的十字形結構。殲-10的前起落架為雙輪，可能考慮了著艦或粗暴著陸的需求，向後收起。該前起落架在研製時是三“新”產品，成飛公司僅為此就組織了4個突擊隊、80多人攻關，改造機床、實驗、試製產品並行開展。其中以全國十大傑出青年崗位能手張林為首的攻關組，將公司普通車床改造成多用車床，成功實現了前起落架的擠壓、滾壓螺紋加工，達到了各項技術指標。其輪胎由中橡集團曙光橡膠工業研究設計院負責研製，該院具有生產波音等大型客機的橡膠輪胎的豐富經驗。新的主起落架在機身下方，向前收起，估計同時需要旋轉一定角度。但是艙蓋外形相當怪異，可以說比較醜陋。殲-10的起落架采用了我國自行研製的碳刹車機輪、碳刹車盤及碳盤防氧化塗層，上述設備通過了中國航空機載設備總公司組織的技術評審，於91年裝機試飛，97年隨整機成功首飛。 武器係統 上述起落架布局類似F-16和“陣風”，讓出了寶貴的機翼下的空間，便於攜帶更多外掛武器，預計外掛點可達到11個。目前所知，由於機身設計的變化，殲-10掛點改為共9個，機腹3個，兩翼下各3個。左圖則為殲-10早期的掛架布置方案。減速板分為四個，位於翼身融合體後部的上下表麵。 殲-10仍然安裝了固定機炮，應為23-3雙管23mm機炮，布置在機腹進氣道下方。隨著空空導彈技術的發展，取消固定機炮的設想再度接近實現，例如“台風”戰鬥機的部分型號就沒有裝備固定機炮。在這種前提下，殲-10沿用了性能落後、但穩定可靠的23-3機炮，應該說情有可原。 空空武器包括“霹靂”係列空空導彈的多個型號。目前可用的組合是仿自以色列怪蛇-3的霹靂-8近距空空導彈，加上國產霹靂-11中距半主動雷達製導導彈。未來則將采用國產主動雷達製導導彈。公開展覽上頻頻路麵的離軸發射角達120度的瞄準頭盔，也應該會加以應用。至2004年，殲-10尚不具備精確對地攻擊能力。我國機載光電探測吊艙已經成熟，因此殲-10在不久的將來，可使用包括激光導引炸彈在內的多種精確製導空地武器，C-801反艦導彈估計也不會少。留意一下下圖機翼下掛的彈體，象什麽型號？同時在這個圖中可以清晰的看到減速板。 隨著FC-1攜帶的SD-10中距主動雷達製導導彈的公開，殲-10將會擁有更加強大的武器。目前已確定SD10作戰高度0～25千米，最大發射距離70千米，最大速度4馬赫，最大使用過載38g。彈長3850mm，直徑203mm，翼展674mm，彈重180kg。據媒體報道，2002年8月某團“為我國自行研製的三代機配上國產空空導彈立下來汗馬功勞”，該團“又一次成功完成某型導彈試驗任務”，該彈“具有發射後不管的特點”。這裏所說的三代機很可能就是指殲-10，而“發射後不管”的新型空空導彈推測為“霹靂-12”，即SD10的國內編號。下圖為SD-10圖片，以及負責該彈研製工作的空空導彈研究院已故總設計師董秉印同誌。

2006年，雜誌上出現了殲-10攜帶霹靂-12空空導彈的圖片，至於SD10與霹靂-12的關係，至今未有任何權威的說法。 識別霹靂-11與霹靂-12也是一個有趣的問題。假如能看到導彈原貌，兩者之間的區別是十分明顯的。如果隻能看到局部，可以注意突起在彈體之外的長條形電纜整流罩的位置，霹靂-11的整流罩在側麵，而霹靂-12的則在正下方。

目前據推測，部分殲-10原型機應在西安閻良試飛研究院進行火控及武器試驗，據說打空靶已獲得成功。另外關於新渦扇和AL-31FN的說法很多，外界認為這個問題仍纏繞著殲-10。此外，按進度推測，殲-10於2005年起有望發展出出口型號，售價約2500到3000萬美元。如與俄羅斯等方麵合作采用成熟可靠的火控雷達、空地武器等係統，可能會促進外銷。另一個得到成飛總師楊偉側麵證實的消息是，2003年，以全麵的空地作戰能力為目標的殲-10雙座型正式啟動圖紙工作，很快有望麵世。至2004年，雙座型號已成功試飛。 經過不懈努力，至2003年3月左右，殲-10實現小批量生產和裝備部隊。有意思的是，在這時殲-10仍未最後定型，還需邊試用邊改進，首批量產型號也分多個細節不同的小批次。即便定型也會不斷進行改進試驗，從而不斷驗證新技術與新設計。而雙座型的發圖工作也進行順利。至此，殲-10的研製可以說基本成功。但該型號很可能不會大量裝備解放軍，而是作為一個試驗改進的平台，以提高我國航空技術水平，促生更新型的國產殲擊機。下圖為中華網軍事論壇上發表的殲-10雙座圖。

2005年秋季，殲-10雙座戰鬥/教練機通過了設計定型審查。該型號是中國空軍的重點型號，於2000年正式立項，明確規定必須在5年內定型並裝備部隊。其研製成功填補了我國擁有自主知識產權的新一代殲擊機的空白，並成為我國航空武器研製曆史上第一個完全按照時間節點研製、完全滿足戰績要求指標的飛機，這標誌著我國軍機發展在戰略部署、重大決策、組織管理以及戰鬥/教練機的研製能力上又上了一個新的台階。以往我國的軍用飛機研製工作，出於種種因素的限製，往往嚴重拖延，甚至先裝備再做大幅度修改，直接影響了戰鬥力。一般來說，國際上在研製第三代戰鬥機時會同時研究單座戰鬥機和雙座同型飛機。三代戰鬥機的飛行性能比較好，一般的教練機無法讓飛行員掌握其飛行特點，因此一般會讓新飛行員在雙座機上作改裝訓練。與此同時，雙座型戰鬥機一般還擁有單座機的大部分作戰能力，並且因為雙人的優勢而更加適合執行對地攻擊任務，因此有很多雙座戰鬥機在戰時也擔負了攻擊任務，典型的例子比如F-16D、F-15E、SU-30等。 以下技術數據為估計值 機長： 14.57米 機高： 4.78米 翼展： 8.78米 最大起飛重量： 19,277千克 發動機： 1台AL-31FN渦扇發動機或渦扇-10A渦扇發動機 最大推力：112.6千牛(AL-31FN) 最大飛行速度： Mach 2+ 轉場航程：大於3000千米 最大過載： 7g(持續)/10G(瞬時)

 

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