正文
轉自雅虎汽車 http://xk.cn.yahoo.com/articles/070924/1/3zsg.html
難忘的紅旗故事 第一輛防彈車是給毛主席坐的
有關紅旗轎車的故事，造型設計方麵已經多有涉及，其它則鮮有講述。本期“口述曆史”，我們的采訪對象是第一輛紅旗轎車的發動機設計者楊建中和底盤設計者華福林，請他們為我們講述關於老紅旗迄今仍不為人所知的故事。
兩位汽車老人均出生於1933年。華福林1955年7月畢業於山東工學院(現在的山東大學)自動車係汽車專業，同年進入一汽變速箱車間，負責機床維修。一年後調回設計處，之後致力於紅旗轎車底盤設計。這位為一汽效力了39年的原一汽汽車研究所副總工程師、底盤技術專家，仍在生產前線發揮餘熱，現為浙江吉利汽車寧波工廠總工程師兼技術部部長。
楊建中於1953年畢業於清華大學動力機械係汽車專業。這位一汽汽車研究所的副總工程師、發動機設計專家為解決紅旗轎車的發動機問題立下汗馬功勞。由於工作表現卓越，楊老退休後被一汽汽車研究所返聘為終身設計師。現在，他的另一個身份是吉利總裁技術顧問。
人們在談論一輛車的設計時，往往會說由某某設計，這種提法容易被人接受，但它側重於講整車造型。其實，一輛車的設計不僅僅隻有造型，也絕不是個人所為，它是一個整體，屬於集體創作。紅旗轎車也不例外。
每輛車的設計都有個代表人物，我們習慣於稱其為總設計師。紅旗轎車的總設計師是誰？確切地說，是史汝楫。他今年92歲了，住在長春。
史汝楫是海歸派。一汽送第一輛東風轎車到北京，毛主席在中南海接見時說了句著名的話：“我終於坐上中國人自己製造的轎車了。”那張接見照片上本來有他,文化大革命期間，由於史是從海外回來，造反派嫌他出身不好，就把他抹掉了。不過，廣告牌上還有他。
第一輛紅旗轎車誕生於1958年，程正在《紅旗的今天和明天》中追溯了這段曆史。說實話，當年我們接到任務去做紅旗轎車。期間，全國掀起的造車熱潮，即使是一個修理廠也能搗鼓出一輛汽車來；同時還成立了各種大學，甚至一個小工廠也能成立什麽大學什麽學院。
1959年，中蘇關係緊張，國家號召全國人民要自力更生，那時的口號是“東風吹戰鼓擂，紅旗飄飄誰怕誰”。這就是“東風”轎車和“紅旗”轎車名字的來曆。盡管那時誰也沒做過高級轎車，但我們靠著一股幹勁，努力學習，攻克了多個技術難關，自行研製出了“東風”中級轎車和“紅旗”高級轎車。
關於汽車造型，說實在的，當時都不懂。1960年代，從中央工藝美術學院畢業的賈延良來到一汽，帶頭搞了轎車三維外形圖，在人們心目中的紅旗三排座CA770就是他主持設計的。
我們的汽車研發跟社會政治的變遷聯係緊密。那時國家以階級鬥爭為綱，大家都在鬧“革命”，為了保衛黨中央，保衛毛主席，我們受命做紅旗防彈車。
在國慶50周年大典時，江澤民乘坐的檢閱車仍是原來的紅旗防彈車，隻不過加了個天窗。
改革開放後，產品的自主開發不再提了，自主開發轉向國外合資生產，技術全套引進。我們需要吸收國外經驗，引進新技術，但自主開發不能丟掉。大紅旗不幹了，很可惜。大紅旗轎車留給中國人民心裏的印象是自立自強，是一種信念，一種文化。正由於紅旗品牌的知名度，德國大眾公司套牌在中國生產了奧迪100，取名小紅旗。
現在我們就有一個問題不明白：30多年前，我們能夠自主開發發動機、底盤、車身，做出防彈車，而且這是國家元首而非一般老百姓坐的轎車，30年後我們怎麽什麽都不會了？怎麽解釋這個問題？按道理，現在要做我們也應該比那時做得更好，對不對？
回顧過去，我們可以說目睹了中國汽車工業50年風雨曆程。我們一生大部分時間在一汽工作和生活，一汽培養了我們。我們退休後來吉利，體會了兩種不同的體製及各自優缺點。吉利給了我們自由發揮餘熱的平台。
我們一生幹汽車，熱愛我們從事的工作，雖然我們兩人都已到了古稀之年，但仍然工作在產品開發第一線，隻可惜的是，“夕陽無限好，隻是近黃昏”。
華福林：先搞機床維修
我1955年7月畢業於山東工學院(現在的山東大學)。那時學汽車的人不多，除了清華大學、華中工學院、山東工學院外，像天津大學和上海交大都隻有動力係專業。我學的是自動車係汽車專業。畢業那年9月全國院校調整，華中工學院、上海交大，山東工學院等幾個學校的汽車係專業合並在一起，這就是吉林工業大學的前身。
1955年一機部汽車研究所、長春汽車研究所分別成立，我的同學都被分到一機部，我去了一汽。分配的第一年，設計處大樓還沒蓋好，辦公地點在偽皇宮。我9月20日去幹部科報到時，陳科長對我說：“你先到車間幹一年，我保證第二年把你調回設計處搞本專業。”車間就是摩托工廠變速箱車間，去幹什麽呢？搞機床維修。
我當時是何心情呢？可以說是看到汽車就躲，感覺酸溜溜的。你想，我學的是汽車專業，怎麽就去搞機床呢？何況我從來沒學過機床維修，也不懂什麽機械加工。上學的前三年學的是力學、材料力學、數學和熱力學等基礎課，大三才開始學汽車理論、汽車構造、熱力工程、汽車設計等專業課。
在變速箱車間的這一年，我負責100多種共240多台機床的維修。當時我帶著一個製圖員和一個描圖員，當鉗工將設備拆完之後，我們就對易損件進行測繪。這一年，我的畫圖能力大大增強，對液壓知識有所了解，我的液壓知識基本都是在那時學的。
剛去變速箱車間時很不適應，後來慢慢適應了，也幹得有興趣了。第二年的9月20日，一天不差，幹部處就通知我回設計處。車間主任舍不得放我走，但我還是選擇了回去。
設計處分為總布置科、發動機科、底盤科、車身科、電器科、標準科，這都是蘇聯幫我們建設的。當時設計處副處長是史汝楫，車身科長是呂彥斌，電器科長是郭仲鈺，底盤科長是王汝，發動機科長是張曰騫，總布置科科長是杜時可，標準科科長是唐振聲。我被分到底盤科。這些負責人中，還健在的有呂彥斌、郭仲鈺等；杜時可在文革中自殺；唐振聲已去世。
回去後，我接到的第一個任務就是設計CA11A。這是重新設計的一輛卡車，發動機做了些改動，“11A”表示改頂置。當時也沒什麽經驗，就嚐試著改了外型，把門鉸鏈設成朝後倒，門就往後開，就像翅膀一樣——我們叫這輛車為“和平鴿”。這是我們第一次嚐試設計車輛，是我們學著走的一個程序。
楊建中：與發動機不解之緣
我1950年上大學，清華本科，學製5年，結果趕上第一個五年計劃，大學生全部提前一年畢業。當時全國連續三個班都提前一年畢業，所以1954年就沒有大學生了。畢業時我20歲，就分到一汽工藝處。當時的主要任務是突擊學俄文，大家學習熱情很高，一個月後可借助字典翻譯工藝文件和圖紙。一年後我還翻譯出版了一本有關汽車發動機冷卻係設計和製造的書。雖然那時稿費不高，但也相當於我兩年的工資。解放卡車投產後我調回設計處。
一汽剛建時，叫652廠，後來才改為一汽。蘇聯對我們的全麵援助多達150項，包括基礎工業、鋼鐵業、軍工業等。我們仿照的蘇聯吉斯車(它實際上是輛美國車，賣給了蘇聯)。蘇聯把整套圖紙、工藝都給了我們，同時還派蘇聯專家過來手把手教我們。
回到設計處後我接到的第一個任務是參加發動機冷卻係的改進。因為蘇聯天氣冷，到中國後天氣熱，汽車容易開鍋，所以我們就對散熱器和冷卻係統進行改進。冷卻係統的成功改進也奠定我一生從事發動機設計的不解之緣。
改革開放後，技術人員又恢複了考試晉級製度。在研究員級工程師考試中，我英語考了高分，人們認為我的外語水平不錯，其實考試文章碰到我專業槍口上了。在以後的14年裏，外事工作占我很大部分時間，談判引進，國外采購，技術合作，產品驗收以及參加國際會議，每年都要到國外去，因此也落了個“出國專業戶”的綽號。
我第一次到西方去，是參加國際汽車工程師年會。這個年會很有名，當年一共去了5個人，一汽就我一個，其他四位都是我的上級。帶頭的是孟少農，他是中國汽車工業的鼻祖。他們四位都比我年長，並且都是黨員，就我不是。
華福林：第一個自動變速箱
早在1958年我們就開始做自動變速箱。這在中國還是第一個，我們不但自主開發出來，而且還裝在紅旗上，生產了2000多輛，現在都成了寶貝車。防彈車開始有自動擋，後來覺得不安全，就把它改成了四擋手動。
第一輛裝有自動變速箱的紅旗怎麽做的？這就是我們說的“趕廟會”。廟會怎麽趕？就是把車拆了，零件擺到展廳裏，組織全廠工人排隊去看，讓大家紛紛報名，看你能做哪個部件，幾天能拿出來，你就搶。登記下來後，我們的技術人員就進行跟蹤，從技術上配合。
結果一個月就搗鼓出來了。這裏麵還有件熱鬧的事情。這輛車本來是為了給“八一”建軍節獻禮。當天，在一汽共青團花園22棟旁(現在的花園)有上萬職工，大家都等著開全廠報捷大會。本來預定9點鍾開會，8點多鍾就坐滿了人。解放牌卡車搭的舞台，地上用紅地毯鋪著。9點鍾，車子沒過來。一汽廠長饒斌(後來的一機部部長)開始講話，然後組織文藝會，大家看節目，聽相聲。一直等到中午，車子還是沒過來，大家等得肚子都咕咕叫。直到一點多鍾，車子終於開到了大紅地毯上，大家齊聲歡呼，簇擁而上。
會議一結束，這輛車就開走了。我們上前一看，地上有一大灘油。問題就出在變速箱上麵，獻禮前一天晚上，這輛車一直在調試，結果沒調好；獻禮時，它還在漏油。我們分析原因，變速箱很複雜，通道都像迷宮似的，我們沒樣車可參照，開模具又來不及，隻好用很厚的青銅板，用紙畫了線後一點點摳出來。
紅旗做到後來，平台變化就大了，尤其是在做紅旗防彈車和1966年的三排座紅旗時，這種變化尤為突出。紅旗的演變是這樣的：開始是上麵提到為“八一”建軍節獻禮的那輛，這是一個大雜燴：發動機是凱迪拉克的，底盤是克萊斯勒的，車身是自己搞的。當時也談不上什麽匹配，能動就行。
後來就弄成兩排座。在做兩排座的過程中，我們借助於當時蘇聯利漢喬夫汽車廠派過來的專家，如試驗專家和總布置專家等，他們找出了一些毛病。在此基礎上，我們也學到很多技術知識。
紅旗轎車在不斷改進。質的變化出現在1966年，我們搞了個三排座，從底盤到車身等所有的東西全變了，這都是我們自己搞的。平台采用框形車架，以前是常規結構，就是兩根梁。為降低車身，我們將其變成框形，中間可以凹進去。隨著框形車架的變動，所有的懸掛係統，包括前懸架、後懸架、前後擺臂、運動臂、轉向係統、製動係統都要改變都要自己搞。
目前我們流行的是真空助力器，那時候我們在紅旗上采用的油氣刹車係統，當時也隻在奔馳600采用，它的技術是串聯總泵，而不是兩個總泵。我們則是兩個總泵並聯。直到今天，汽車還是單套雙管路，一個總泵，前腔，後腔，兩套管路。我們則是雙套雙管路，分別承擔一樣的工作。這些都是我們自己設計出來的，在世界上也是沒有先例的。
實際上，紅旗車上的所有物件，包括助力係統等，都是雙套雙管路，一套壞了，另一套馬上開始工作。這種思路是為了保障紅旗車的安全性和穩定性。
要問那時為什麽能想出來，能做出來？我們覺得是被逼出來的。我們底盤科當時隻有十幾個人，而乘客都非同小可，不像現在隨便什麽人都能買車，那時隻有官員坐車，而且他們還不是一般的官員，都是政治局委員、中央委員。他們的車不能出任何問題，要保證產品和人的絕對安全。怎麽保證？就隻能逼著你每天滿腦子琢磨。
在製造成本方麵，1970年國家購買紅旗時，車價每輛為4.5萬元，但我們覺得那些車價值45萬元都不止，估計要上百萬元。
華福林：不能出錯的防彈車
防彈車是1966年文化大革命期間正式立項，當時在中南海就成立了專案組，組長是中央警備局局長，即毛澤東的司機大張；副組長是我們一汽副廠長李中康，李現在退休了，還健在。
專案組聯合了全國其他幾個單位，比如說，玻璃由北京的建材院設計；輪胎由沈陽的第四橡膠設計院設計。裝甲除了外殼外，裏邊都包起來，由包頭坦克廠裝甲辦專門配製。其他部件由我們設計。
輪胎的防護性要求是，半自動步槍打穿後，還能跑到100公裏外。最高車速則要求達到110公裏/小時。當時中南海給過我們一輛樣車，是捷克的斯柯達防彈車。
在那個以階級鬥爭為綱的年代，知識分子叫臭老九。但被選去做防彈車的人都是經過篩選的，技術上好，出身也好。別人看我們這幫人政治待遇很高，非常羨慕。可裏麵的人幾乎沒一人願意幹。因為，這輛車不能出任何一點事，說得嚴重點，就是把腦袋別在褲腰帶上。
遇到的問題很多。比如前麵的穩定杆，設計起來很容易，但拐彎時不能碰地，也不能碰輪胎上下麵，光這個杆就改了三四次。設計杆的人叫高永鋒，我們稱他高三頭，因為沒做好，關於他的大字報也貼出來了，叫做“不穩定的穩定杆”。
這個爬坡過程很複雜，咱們二級公路最大的坡是12度。13度坡是什麽概念？就是在100米的水平距離內上升20多米，從北京市區到長城這段路上，快到長城時，有個急轉彎13度，要用四擋上去。為了找到這麽大的坡度，試車時我們去了長春淨月壇，從淨月壇下到湖邊時，由於車太重，陷到泥裏出不來。沒辦法，就找解放軍來幫忙。解放軍說，這好辦，來兩人幫著抬。但是抬不動，後來一個班幫著抬。他們就問，這是什麽車啊？怎麽這麽沉？
在這之前，我們曾做過一輛試驗車，開著它到淨月壇試車。這個試驗車除了裝甲是普通鋼板焊接的以外，其他都跟防彈車一模一樣。開到離我們廠約30公裏時，我們聽到輪胎傳來咣當、咣當的聲音。大家下來檢查，才發現維修用的一把螺絲刀掉下來後正好被壓住，紮進了輪胎裏，把手卻還露在外麵，所以有響聲。
當時我們沒帶備胎，我們擔心拔下螺絲刀後，不知道能不能把車開回來，所以有人說拔，有人說不拔，後來司機說：“拔下來吧”。然後趕緊往回開，回到廠裏輪胎也沒撒氣，所以輪胎算是通過了鑒定。
楊建中：300匹馬力發動機
紅旗防彈車的發動機是我設計的。紅旗防彈車誕生前，毛主席坐的是1950年斯大林送給他的吉斯110防彈車，這個車沒空調，後麵有個大箱子擱著冰塊，一拉門還有台階。設計防彈車的任務毫無疑問要汽車廠來完成。
防彈轎車自重5.5噸，7升排量，300匹馬力，550牛米，要求能夠在四擋直接爬13度坡。這麽重的車，外型還得跟三排坐一樣，機艙位也得一樣，不能讓別人感覺到不同，否則就不能保密。國務院中南海機關事務管理局要求我們設計出300匹馬力防彈車。
研製紅旗防彈車是何等光榮偉大的任務啊！造反派當然當仁不讓。有個造反派的小頭頭是原設計科大學畢業不久的技術員，紅色革命委員會二總部的司令，保皇派。他要來接著搞紅旗防彈車。
用什麽發動機是首要問題，紅旗發動機原為200馬力，後來在研製新紅旗CA774時，我曾在不大改工裝設備的基礎上，將發動機功率提高到240馬力，而且當時根據中南海車隊的要求，希望將分電器前移。這事大家都認為不太可能，但我卻設計成功了，這也可說是我的成名之作。受到了領導和廣大工人們以及中南海車隊的讚賞。但這事卻也激怒了造反派頭頭，他們質問我為什麽不早點告訴他們這事。
造反派自己搞不成，1967年我剛剛下放到長春獸醫大學三天後，革命委員會又把我給調了回來，委任我擔當設計300馬力發動機的重任。
坦白地說，他們調我回來，我並不願意，也非常不願意幹。因為那時是按照階級鬥爭論長短，而不是用科學的方法做事情，做錯了就成為批鬥對象。我主要負責整機布置和缸體設計，第一輪設計不成功，不但功率達不到，連發動機都碎了。大字報立即鋪天蓋地地出來，貼了滿滿一牆，罵我是“隱藏在革命隊伍裏的壞蛋”。
這個偉大光榮任務完不成怎麽辦？恰好在這個時候，上海的張春橋也要介入，他的意思很明顯：你長春一汽幹不出來，那就讓上海來幹吧。當時上海已在生產上海牌汽車，他還從一汽要走了十套零件。
造反派感覺太沒麵子了。他們心裏也明白，最後他們說：“這事非老楊幹不可。”於是，革命委員會應運而生。我的壓力確實很大：搞成了沒什麽好處，搞不成的話一身罪。我愛人也勸阻說：“你千萬別搞。”那時試車場離我家有好幾裏地呢。試驗車一起步，就跟飛機起飛似的，她在家都聽得見，隻要聽到沒聲了，她就緊張。
工作叫你搞，你不搞也不行，不搞就是“鑽進革命隊伍的壞分子”，所以那個時候的知識分子站著不是，蹲著不是，怎麽著也不是。最後沒辦法，我就豁出去了，一天24小時全都搭在試驗室裏，分析怎麽改進發動機。造反派靠邊站著看，就等著看我的笑話。每次試驗不成功，他就跑來看看，一有好消息，他就不聲不響走開。
為了解決大功率發動機的問題，革委會批準我去北京中南海，參考一下林彪副統帥的座騎。那時他的車是美國凱迪拉克，所謂參考也隻不過是打開發動機機艙蓋看看發動機外形而已，不解決問題。
看來問題還是要自己想辦法解決，真有點到了要與大發動機共存亡的地步了。我就老琢磨這個事，針對上部分的燃燒問題和功率問題，我采用了些萬能辦法，比如本來是鑄件，我拿鐵把它焊起來，測試一下看行不行。蒼天不負有心人，大概是上天給了我聰明與智慧想出了非常規改進措施，經過一個月的努力，性能試驗一舉成功。發動機馬力一下子上到320匹。
我記得試製成功的那天是1967年4月某日淩晨4點多鍾，我累得趴在怒吼的試驗場外，靠在椅子上睡著了。清晨軍代表及革委會領導視察現場，覺得我這個能夠改造好的知識分子給一汽爭了光，給革命委員會爭了光。等我醒後，他們就問我吃早飯沒有？我說沒有。他們就領我到食堂，叫廚師有什麽好吃的就做什麽來(那時供應很緊張)。
發動機性能達到了還隻是開始，更重要的是通過發動機的全速全負荷的耐久性和可靠性的試驗。多次試驗改進再試驗後，試驗終於取得成功。直到現在，發動機改進的圖紙我還保留著。迄今為止，這輛防彈車匹配的仍然是國內最大的汽油機發動機。
大馬力發動機研製成功了，新型772B紅旗防彈車誕生了，自然這又是毛澤東思想的一次偉大勝利。為了表彰我在開發大功率發動機中的貢獻，在那一不怕苦二不怕死的年代，破例給我放假一周，並批準我與押送防彈車人員同去北京中南海送車。吃住在那裏，等待驗收。
實際上，試製紅旗防彈車的過程中還有很多故事。試製發動機屬保密工作，門口有警衛守著。有個工人因為丟失了一張圖紙，上吊自殺了，弄得大家相當緊張。在北京調試整車時，車出南池子直上長安街，西去石景山，繞道八達嶺，掛直接擋(4擋)爬13度陡坡，發動機一切正常。
稍微休息後，下山東去北京機場，再回北京市經天安門回到中南海，一路綠燈，很是威風。
有一天試車組剛從德勝門出來，就看到前麵有輛兩排座化油器紅旗車，那時坐紅旗車的都是中央首長，於是就一直跟著它，結果走了一半，他們就返回來了。當天晚上就把試車司機給抓起來，原因是“跟蹤了中央領導康生的車”。就那天我沒去。為什麽出現這個問題？那時候測量油耗都用大桶子，架在車後背上，看上去像個機關炮。在什麽事情都有可能發生的年代，司機被抓起來關了半年。
順利交車後，中南海革命管理委員會發來賀電，感謝一汽的革命領導，偉大的工人階級，還有革命的知識分子。我想最後這句話大概是指我。這是我一生中的最高榮譽，而我這一生中得到的最高獎賞，就是一本紅彤彤的毛主席語錄和一支圓珠筆。
紅旗車不能出錯。我記得當年朝鮮外相崔英健訪華時，他從人民大會堂出來，跟周總理告別後，請他坐上車後，結果車打不著，發動不了，趕緊換後一輛車。後來，維修組來查，一打就打著了，可能是太緊張的緣故，虛驚一場。
華福林：紅旗車是外交驕傲
紅旗轎車不僅是一輛汽車，它是中國汽車工人的驕傲，而且在各項國家政治活動中起到了重要的作用。國外政要來華訪問的時候，都把見毛主席、住釣魚台和坐紅旗車當作三個最高禮遇標準。這個是從尼克鬆訪華開始的。
1968年，美國總統尼克鬆要訪華。時任美國國防部長的黑格作為先期部隊來檢查安全，當檢查到乘用車這塊時，他本來想從美國空運一輛防彈車過來，周總理對他說：“不用，我們有自己的防彈車。”黑格不相信，他認為我們的防彈車防護性不行。後來他經過全麵檢查，最後說：“OK，就用中國的防彈車。”那時，美國總統出訪哪會坐別國的車啊，這說明我們的車質量過關。
尼克鬆坐了防彈車後，報紙上的報道對象不是他乘坐的空軍一號，而是紅旗防彈車。從那以後，各國元首前來訪華都以坐紅旗防彈車為榮。
為了迎接尼克鬆總統訪問上海，我們從北京空運了一輛紅旗防彈車到上海。為保險起見，一汽廠派了兩個人跟著維修，一個是造自動變速箱的餘兆峰，另一個就是我。車子是空運的，我們則帶著配件坐火車過去。我們住在錦元飯店，每次用車，我們都提心吊膽，睡也睡不著，吃也吃不好。
後來聽說任務完成了，我們才鬆了一口氣。但每次中央首長或者國家元首來訪問，他們坐紅旗防彈車，我們就緊張，惟恐出一點事。因此，別人認為坐紅旗是天子第一號人物，但我們心裏的壓力可大了。
紅旗防彈車代號是CA772B，CA是一汽代號，772是防彈三排座。直到現在，還有4輛車停留在中南海。文化大革命後，本來有段時間國家準備不再用紅旗防彈車，因為當時我們進口了兩輛車，一輛奔馳，一輛吉姆輕型防彈車，後者是用杜邦材料做的。我們派人到中南海看了這兩輛車，最後中南海決定不用它們，因為它們隻是輕型保護，防護性沒有紅旗好。
我們總共生產了12輛紅旗防彈車，第一輛是給毛主席坐的。“9•13”事件時，林彪逃跑時坐的不是凱迪拉克，而是紅旗2號防彈車。要是質量不行的話，他怎麽會坐這車？
轉自雅虎汽車 http://xk.cn.yahoo.com/articles/070924/1/3zsg.html
難忘的紅旗故事 第一輛防彈車是給毛主席坐的
有關紅旗轎車的故事，造型設計方麵已經多有涉及，其它則鮮有講述。本期“口述曆史”，我們的采訪對象是第一輛紅旗轎車的發動機設計者楊建中和底盤設計者華福林，請他們為我們講述關於老紅旗迄今仍不為人所知的故事。
兩位汽車老人均出生於1933年。華福林1955年7月畢業於山東工學院(現在的山東大學)自動車係汽車專業，同年進入一汽變速箱車間，負責機床維修。一年後調回設計處，之後致力於紅旗轎車底盤設計。這位為一汽效力了39年的原一汽汽車研究所副總工程師、底盤技術專家，仍在生產前線發揮餘熱，現為浙江吉利汽車寧波工廠總工程師兼技術部部長。
楊建中於1953年畢業於清華大學動力機械係汽車專業。這位一汽汽車研究所的副總工程師、發動機設計專家為解決紅旗轎車的發動機問題立下汗馬功勞。由於工作表現卓越，楊老退休後被一汽汽車研究所返聘為終身設計師。現在，他的另一個身份是吉利總裁技術顧問。
人們在談論一輛車的設計時，往往會說由某某設計，這種提法容易被人接受，但它側重於講整車造型。其實，一輛車的設計不僅僅隻有造型，也絕不是個人所為，它是一個整體，屬於集體創作。紅旗轎車也不例外。
每輛車的設計都有個代表人物，我們習慣於稱其為總設計師。紅旗轎車的總設計師是誰？確切地說，是史汝楫。他今年92歲了，住在長春。
史汝楫是海歸派。一汽送第一輛東風轎車到北京，毛主席在中南海接見時說了句著名的話：“我終於坐上中國人自己製造的轎車了。”那張接見照片上本來有他,文化大革命期間，由於史是從海外回來，造反派嫌他出身不好，就把他抹掉了。不過，廣告牌上還有他。
第一輛紅旗轎車誕生於1958年，程正在《紅旗的今天和明天》中追溯了這段曆史。說實話，當年我們接到任務去做紅旗轎車。期間，全國掀起的造車熱潮，即使是一個修理廠也能搗鼓出一輛汽車來；同時還成立了各種大學，甚至一個小工廠也能成立什麽大學什麽學院。
1959年，中蘇關係緊張，國家號召全國人民要自力更生，那時的口號是“東風吹戰鼓擂，紅旗飄飄誰怕誰”。這就是“東風”轎車和“紅旗”轎車名字的來曆。盡管那時誰也沒做過高級轎車，但我們靠著一股幹勁，努力學習，攻克了多個技術難關，自行研製出了“東風”中級轎車和“紅旗”高級轎車。
關於汽車造型，說實在的，當時都不懂。1960年代，從中央工藝美術學院畢業的賈延良來到一汽，帶頭搞了轎車三維外形圖，在人們心目中的紅旗三排座CA770就是他主持設計的。
我們的汽車研發跟社會政治的變遷聯係緊密。那時國家以階級鬥爭為綱，大家都在鬧“革命”，為了保衛黨中央，保衛毛主席，我們受命做紅旗防彈車。
在國慶50周年大典時，江澤民乘坐的檢閱車仍是原來的紅旗防彈車，隻不過加了個天窗。
改革開放後，產品的自主開發不再提了，自主開發轉向國外合資生產，技術全套引進。我們需要吸收國外經驗，引進新技術，但自主開發不能丟掉。大紅旗不幹了，很可惜。大紅旗轎車留給中國人民心裏的印象是自立自強，是一種信念，一種文化。正由於紅旗品牌的知名度，德國大眾公司套牌在中國生產了奧迪100，取名小紅旗。
現在我們就有一個問題不明白：30多年前，我們能夠自主開發發動機、底盤、車身，做出防彈車，而且這是國家元首而非一般老百姓坐的轎車，30年後我們怎麽什麽都不會了？怎麽解釋這個問題？按道理，現在要做我們也應該比那時做得更好，對不對？
回顧過去，我們可以說目睹了中國汽車工業50年風雨曆程。我們一生大部分時間在一汽工作和生活，一汽培養了我們。我們退休後來吉利，體會了兩種不同的體製及各自優缺點。吉利給了我們自由發揮餘熱的平台。
我們一生幹汽車，熱愛我們從事的工作，雖然我們兩人都已到了古稀之年，但仍然工作在產品開發第一線，隻可惜的是，“夕陽無限好，隻是近黃昏”。
華福林：先搞機床維修
我1955年7月畢業於山東工學院(現在的山東大學)。那時學汽車的人不多，除了清華大學、華中工學院、山東工學院外，像天津大學和上海交大都隻有動力係專業。我學的是自動車係汽車專業。畢業那年9月全國院校調整，華中工學院、上海交大，山東工學院等幾個學校的汽車係專業合並在一起，這就是吉林工業大學的前身。
1955年一機部汽車研究所、長春汽車研究所分別成立，我的同學都被分到一機部，我去了一汽。分配的第一年，設計處大樓還沒蓋好，辦公地點在偽皇宮。我9月20日去幹部科報到時，陳科長對我說：“你先到車間幹一年，我保證第二年把你調回設計處搞本專業。”車間就是摩托工廠變速箱車間，去幹什麽呢？搞機床維修。
我當時是何心情呢？可以說是看到汽車就躲，感覺酸溜溜的。你想，我學的是汽車專業，怎麽就去搞機床呢？何況我從來沒學過機床維修，也不懂什麽機械加工。上學的前三年學的是力學、材料力學、數學和熱力學等基礎課，大三才開始學汽車理論、汽車構造、熱力工程、汽車設計等專業課。
在變速箱車間的這一年，我負責100多種共240多台機床的維修。當時我帶著一個製圖員和一個描圖員，當鉗工將設備拆完之後，我們就對易損件進行測繪。這一年，我的畫圖能力大大增強，對液壓知識有所了解，我的液壓知識基本都是在那時學的。
剛去變速箱車間時很不適應，後來慢慢適應了，也幹得有興趣了。第二年的9月20日，一天不差，幹部處就通知我回設計處。車間主任舍不得放我走，但我還是選擇了回去。
設計處分為總布置科、發動機科、底盤科、車身科、電器科、標準科，這都是蘇聯幫我們建設的。當時設計處副處長是史汝楫，車身科長是呂彥斌，電器科長是郭仲鈺，底盤科長是王汝，發動機科長是張曰騫，總布置科科長是杜時可，標準科科長是唐振聲。我被分到底盤科。這些負責人中，還健在的有呂彥斌、郭仲鈺等；杜時可在文革中自殺；唐振聲已去世。
回去後，我接到的第一個任務就是設計CA11A。這是重新設計的一輛卡車，發動機做了些改動，“11A”表示改頂置。當時也沒什麽經驗，就嚐試著改了外型，把門鉸鏈設成朝後倒，門就往後開，就像翅膀一樣——我們叫這輛車為“和平鴿”。這是我們第一次嚐試設計車輛，是我們學著走的一個程序。
楊建中：與發動機不解之緣
我1950年上大學，清華本科，學製5年，結果趕上第一個五年計劃，大學生全部提前一年畢業。當時全國連續三個班都提前一年畢業，所以1954年就沒有大學生了。畢業時我20歲，就分到一汽工藝處。當時的主要任務是突擊學俄文，大家學習熱情很高，一個月後可借助字典翻譯工藝文件和圖紙。一年後我還翻譯出版了一本有關汽車發動機冷卻係設計和製造的書。雖然那時稿費不高，但也相當於我兩年的工資。解放卡車投產後我調回設計處。
一汽剛建時，叫652廠，後來才改為一汽。蘇聯對我們的全麵援助多達150項，包括基礎工業、鋼鐵業、軍工業等。我們仿照的蘇聯吉斯車(它實際上是輛美國車，賣給了蘇聯)。蘇聯把整套圖紙、工藝都給了我們，同時還派蘇聯專家過來手把手教我們。
回到設計處後我接到的第一個任務是參加發動機冷卻係的改進。因為蘇聯天氣冷，到中國後天氣熱，汽車容易開鍋，所以我們就對散熱器和冷卻係統進行改進。冷卻係統的成功改進也奠定我一生從事發動機設計的不解之緣。
改革開放後，技術人員又恢複了考試晉級製度。在研究員級工程師考試中，我英語考了高分，人們認為我的外語水平不錯，其實考試文章碰到我專業槍口上了。在以後的14年裏，外事工作占我很大部分時間，談判引進，國外采購，技術合作，產品驗收以及參加國際會議，每年都要到國外去，因此也落了個“出國專業戶”的綽號。
我第一次到西方去，是參加國際汽車工程師年會。這個年會很有名，當年一共去了5個人，一汽就我一個，其他四位都是我的上級。帶頭的是孟少農，他是中國汽車工業的鼻祖。他們四位都比我年長，並且都是黨員，就我不是。
華福林：第一個自動變速箱
早在1958年我們就開始做自動變速箱。這在中國還是第一個，我們不但自主開發出來，而且還裝在紅旗上，生產了2000多輛，現在都成了寶貝車。防彈車開始有自動擋，後來覺得不安全，就把它改成了四擋手動。
第一輛裝有自動變速箱的紅旗怎麽做的？這就是我們說的“趕廟會”。廟會怎麽趕？就是把車拆了，零件擺到展廳裏，組織全廠工人排隊去看，讓大家紛紛報名，看你能做哪個部件，幾天能拿出來，你就搶。登記下來後，我們的技術人員就進行跟蹤，從技術上配合。
結果一個月就搗鼓出來了。這裏麵還有件熱鬧的事情。這輛車本來是為了給“八一”建軍節獻禮。當天，在一汽共青團花園22棟旁(現在的花園)有上萬職工，大家都等著開全廠報捷大會。本來預定9點鍾開會，8點多鍾就坐滿了人。解放牌卡車搭的舞台，地上用紅地毯鋪著。9點鍾，車子沒過來。一汽廠長饒斌(後來的一機部部長)開始講話，然後組織文藝會，大家看節目，聽相聲。一直等到中午，車子還是沒過來，大家等得肚子都咕咕叫。直到一點多鍾，車子終於開到了大紅地毯上，大家齊聲歡呼，簇擁而上。
會議一結束，這輛車就開走了。我們上前一看，地上有一大灘油。問題就出在變速箱上麵，獻禮前一天晚上，這輛車一直在調試，結果沒調好；獻禮時，它還在漏油。我們分析原因，變速箱很複雜，通道都像迷宮似的，我們沒樣車可參照，開模具又來不及，隻好用很厚的青銅板，用紙畫了線後一點點摳出來。
紅旗做到後來，平台變化就大了，尤其是在做紅旗防彈車和1966年的三排座紅旗時，這種變化尤為突出。紅旗的演變是這樣的：開始是上麵提到為“八一”建軍節獻禮的那輛，這是一個大雜燴：發動機是凱迪拉克的，底盤是克萊斯勒的，車身是自己搞的。當時也談不上什麽匹配，能動就行。
後來就弄成兩排座。在做兩排座的過程中，我們借助於當時蘇聯利漢喬夫汽車廠派過來的專家，如試驗專家和總布置專家等，他們找出了一些毛病。在此基礎上，我們也學到很多技術知識。
紅旗轎車在不斷改進。質的變化出現在1966年，我們搞了個三排座，從底盤到車身等所有的東西全變了，這都是我們自己搞的。平台采用框形車架，以前是常規結構，就是兩根梁。為降低車身，我們將其變成框形，中間可以凹進去。隨著框形車架的變動，所有的懸掛係統，包括前懸架、後懸架、前後擺臂、運動臂、轉向係統、製動係統都要改變都要自己搞。
目前我們流行的是真空助力器，那時候我們在紅旗上采用的油氣刹車係統，當時也隻在奔馳600采用，它的技術是串聯總泵，而不是兩個總泵。我們則是兩個總泵並聯。直到今天，汽車還是單套雙管路，一個總泵，前腔，後腔，兩套管路。我們則是雙套雙管路，分別承擔一樣的工作。這些都是我們自己設計出來的，在世界上也是沒有先例的。
實際上，紅旗車上的所有物件，包括助力係統等，都是雙套雙管路，一套壞了，另一套馬上開始工作。這種思路是為了保障紅旗車的安全性和穩定性。
要問那時為什麽能想出來，能做出來？我們覺得是被逼出來的。我們底盤科當時隻有十幾個人，而乘客都非同小可，不像現在隨便什麽人都能買車，那時隻有官員坐車，而且他們還不是一般的官員，都是政治局委員、中央委員。他們的車不能出任何問題，要保證產品和人的絕對安全。怎麽保證？就隻能逼著你每天滿腦子琢磨。
在製造成本方麵，1970年國家購買紅旗時，車價每輛為4.5萬元，但我們覺得那些車價值45萬元都不止，估計要上百萬元。
華福林：不能出錯的防彈車
防彈車是1966年文化大革命期間正式立項，當時在中南海就成立了專案組，組長是中央警備局局長，即毛澤東的司機大張；副組長是我們一汽副廠長李中康，李現在退休了，還健在。
專案組聯合了全國其他幾個單位，比如說，玻璃由北京的建材院設計；輪胎由沈陽的第四橡膠設計院設計。裝甲除了外殼外，裏邊都包起來，由包頭坦克廠裝甲辦專門配製。其他部件由我們設計。
輪胎的防護性要求是，半自動步槍打穿後，還能跑到100公裏外。最高車速則要求達到110公裏/小時。當時中南海給過我們一輛樣車，是捷克的斯柯達防彈車。
在那個以階級鬥爭為綱的年代，知識分子叫臭老九。但被選去做防彈車的人都是經過篩選的，技術上好，出身也好。別人看我們這幫人政治待遇很高，非常羨慕。可裏麵的人幾乎沒一人願意幹。因為，這輛車不能出任何一點事，說得嚴重點，就是把腦袋別在褲腰帶上。
遇到的問題很多。比如前麵的穩定杆，設計起來很容易，但拐彎時不能碰地，也不能碰輪胎上下麵，光這個杆就改了三四次。設計杆的人叫高永鋒，我們稱他高三頭，因為沒做好，關於他的大字報也貼出來了，叫做“不穩定的穩定杆”。
這個爬坡過程很複雜，咱們二級公路最大的坡是12度。13度坡是什麽概念？就是在100米的水平距離內上升20多米，從北京市區到長城這段路上，快到長城時，有個急轉彎13度，要用四擋上去。為了找到這麽大的坡度，試車時我們去了長春淨月壇，從淨月壇下到湖邊時，由於車太重，陷到泥裏出不來。沒辦法，就找解放軍來幫忙。解放軍說，這好辦，來兩人幫著抬。但是抬不動，後來一個班幫著抬。他們就問，這是什麽車啊？怎麽這麽沉？
在這之前，我們曾做過一輛試驗車，開著它到淨月壇試車。這個試驗車除了裝甲是普通鋼板焊接的以外，其他都跟防彈車一模一樣。開到離我們廠約30公裏時，我們聽到輪胎傳來咣當、咣當的聲音。大家下來檢查，才發現維修用的一把螺絲刀掉下來後正好被壓住，紮進了輪胎裏，把手卻還露在外麵，所以有響聲。
當時我們沒帶備胎，我們擔心拔下螺絲刀後，不知道能不能把車開回來，所以有人說拔，有人說不拔，後來司機說：“拔下來吧”。然後趕緊往回開，回到廠裏輪胎也沒撒氣，所以輪胎算是通過了鑒定。
楊建中：300匹馬力發動機
紅旗防彈車的發動機是我設計的。紅旗防彈車誕生前，毛主席坐的是1950年斯大林送給他的吉斯110防彈車，這個車沒空調，後麵有個大箱子擱著冰塊，一拉門還有台階。設計防彈車的任務毫無疑問要汽車廠來完成。
防彈轎車自重5.5噸，7升排量，300匹馬力，550牛米，要求能夠在四擋直接爬13度坡。這麽重的車，外型還得跟三排坐一樣，機艙位也得一樣，不能讓別人感覺到不同，否則就不能保密。國務院中南海機關事務管理局要求我們設計出300匹馬力防彈車。
研製紅旗防彈車是何等光榮偉大的任務啊！造反派當然當仁不讓。有個造反派的小頭頭是原設計科大學畢業不久的技術員，紅色革命委員會二總部的司令，保皇派。他要來接著搞紅旗防彈車。
用什麽發動機是首要問題，紅旗發動機原為200馬力，後來在研製新紅旗CA774時，我曾在不大改工裝設備的基礎上，將發動機功率提高到240馬力，而且當時根據中南海車隊的要求，希望將分電器前移。這事大家都認為不太可能，但我卻設計成功了，這也可說是我的成名之作。受到了領導和廣大工人們以及中南海車隊的讚賞。但這事卻也激怒了造反派頭頭，他們質問我為什麽不早點告訴他們這事。
造反派自己搞不成，1967年我剛剛下放到長春獸醫大學三天後，革命委員會又把我給調了回來，委任我擔當設計300馬力發動機的重任。
坦白地說，他們調我回來，我並不願意，也非常不願意幹。因為那時是按照階級鬥爭論長短，而不是用科學的方法做事情，做錯了就成為批鬥對象。我主要負責整機布置和缸體設計，第一輪設計不成功，不但功率達不到，連發動機都碎了。大字報立即鋪天蓋地地出來，貼了滿滿一牆，罵我是“隱藏在革命隊伍裏的壞蛋”。
這個偉大光榮任務完不成怎麽辦？恰好在這個時候，上海的張春橋也要介入，他的意思很明顯：你長春一汽幹不出來，那就讓上海來幹吧。當時上海已在生產上海牌汽車，他還從一汽要走了十套零件。
造反派感覺太沒麵子了。他們心裏也明白，最後他們說：“這事非老楊幹不可。”於是，革命委員會應運而生。我的壓力確實很大：搞成了沒什麽好處，搞不成的話一身罪。我愛人也勸阻說：“你千萬別搞。”那時試車場離我家有好幾裏地呢。試驗車一起步，就跟飛機起飛似的，她在家都聽得見，隻要聽到沒聲了，她就緊張。
工作叫你搞，你不搞也不行，不搞就是“鑽進革命隊伍的壞分子”，所以那個時候的知識分子站著不是，蹲著不是，怎麽著也不是。最後沒辦法，我就豁出去了，一天24小時全都搭在試驗室裏，分析怎麽改進發動機。造反派靠邊站著看，就等著看我的笑話。每次試驗不成功，他就跑來看看，一有好消息，他就不聲不響走開。
為了解決大功率發動機的問題，革委會批準我去北京中南海，參考一下林彪副統帥的座騎。那時他的車是美國凱迪拉克，所謂參考也隻不過是打開發動機機艙蓋看看發動機外形而已，不解決問題。
看來問題還是要自己想辦法解決，真有點到了要與大發動機共存亡的地步了。我就老琢磨這個事，針對上部分的燃燒問題和功率問題，我采用了些萬能辦法，比如本來是鑄件，我拿鐵把它焊起來，測試一下看行不行。蒼天不負有心人，大概是上天給了我聰明與智慧想出了非常規改進措施，經過一個月的努力，性能試驗一舉成功。發動機馬力一下子上到320匹。
我記得試製成功的那天是1967年4月某日淩晨4點多鍾，我累得趴在怒吼的試驗場外，靠在椅子上睡著了。清晨軍代表及革委會領導視察現場，覺得我這個能夠改造好的知識分子給一汽爭了光，給革命委員會爭了光。等我醒後，他們就問我吃早飯沒有？我說沒有。他們就領我到食堂，叫廚師有什麽好吃的就做什麽來(那時供應很緊張)。
發動機性能達到了還隻是開始，更重要的是通過發動機的全速全負荷的耐久性和可靠性的試驗。多次試驗改進再試驗後，試驗終於取得成功。直到現在，發動機改進的圖紙我還保留著。迄今為止，這輛防彈車匹配的仍然是國內最大的汽油機發動機。
大馬力發動機研製成功了，新型772B紅旗防彈車誕生了，自然這又是毛澤東思想的一次偉大勝利。為了表彰我在開發大功率發動機中的貢獻，在那一不怕苦二不怕死的年代，破例給我放假一周，並批準我與押送防彈車人員同去北京中南海送車。吃住在那裏，等待驗收。
實際上，試製紅旗防彈車的過程中還有很多故事。試製發動機屬保密工作，門口有警衛守著。有個工人因為丟失了一張圖紙，上吊自殺了，弄得大家相當緊張。在北京調試整車時，車出南池子直上長安街，西去石景山，繞道八達嶺，掛直接擋(4擋)爬13度陡坡，發動機一切正常。
稍微休息後，下山東去北京機場，再回北京市經天安門回到中南海，一路綠燈，很是威風。
有一天試車組剛從德勝門出來，就看到前麵有輛兩排座化油器紅旗車，那時坐紅旗車的都是中央首長，於是就一直跟著它，結果走了一半，他們就返回來了。當天晚上就把試車司機給抓起來，原因是“跟蹤了中央領導康生的車”。就那天我沒去。為什麽出現這個問題？那時候測量油耗都用大桶子，架在車後背上，看上去像個機關炮。在什麽事情都有可能發生的年代，司機被抓起來關了半年。
順利交車後，中南海革命管理委員會發來賀電，感謝一汽的革命領導，偉大的工人階級，還有革命的知識分子。我想最後這句話大概是指我。這是我一生中的最高榮譽，而我這一生中得到的最高獎賞，就是一本紅彤彤的毛主席語錄和一支圓珠筆。
紅旗車不能出錯。我記得當年朝鮮外相崔英健訪華時，他從人民大會堂出來，跟周總理告別後，請他坐上車後，結果車打不著，發動不了，趕緊換後一輛車。後來，維修組來查，一打就打著了，可能是太緊張的緣故，虛驚一場。
華福林：紅旗車是外交驕傲
紅旗轎車不僅是一輛汽車，它是中國汽車工人的驕傲，而且在各項國家政治活動中起到了重要的作用。國外政要來華訪問的時候，都把見毛主席、住釣魚台和坐紅旗車當作三個最高禮遇標準。這個是從尼克鬆訪華開始的。
1968年，美國總統尼克鬆要訪華。時任美國國防部長的黑格作為先期部隊來檢查安全，當檢查到乘用車這塊時，他本來想從美國空運一輛防彈車過來，周總理對他說：“不用，我們有自己的防彈車。”黑格不相信，他認為我們的防彈車防護性不行。後來他經過全麵檢查，最後說：“OK，就用中國的防彈車。”那時，美國總統出訪哪會坐別國的車啊，這說明我們的車質量過關。
尼克鬆坐了防彈車後，報紙上的報道對象不是他乘坐的空軍一號，而是紅旗防彈車。從那以後，各國元首前來訪華都以坐紅旗防彈車為榮。
為了迎接尼克鬆總統訪問上海，我們從北京空運了一輛紅旗防彈車到上海。為保險起見，一汽廠派了兩個人跟著維修，一個是造自動變速箱的餘兆峰，另一個就是我。車子是空運的，我們則帶著配件坐火車過去。我們住在錦元飯店，每次用車，我們都提心吊膽，睡也睡不著，吃也吃不好。
後來聽說任務完成了，我們才鬆了一口氣。但每次中央首長或者國家元首來訪問，他們坐紅旗防彈車，我們就緊張，惟恐出一點事。因此，別人認為坐紅旗是天子第一號人物，但我們心裏的壓力可大了。
紅旗防彈車代號是CA772B，CA是一汽代號，772是防彈三排座。直到現在，還有4輛車停留在中南海。文化大革命後，本來有段時間國家準備不再用紅旗防彈車，因為當時我們進口了兩輛車，一輛奔馳，一輛吉姆輕型防彈車，後者是用杜邦材料做的。我們派人到中南海看了這兩輛車，最後中南海決定不用它們，因為它們隻是輕型保護，防護性沒有紅旗好。
我們總共生產了12輛紅旗防彈車，第一輛是給毛主席坐的。“9•13”事件時，林彪逃跑時坐的不是凱迪拉克，而是紅旗2號防彈車。要是質量不行的話，他怎麽會坐這車？
轉自雅虎汽車 http://xk.cn.yahoo.com/articles/070924/1/3zsg.html
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