財經觀察 2397: 一帖看懂吉利汽車

一帖看懂吉利汽車：品牌和車型都要做減法！

一、 買殼上市：李書福的經典之作

1. 與上市公司合資 獲取現金
2002 年，賀學初等人透過其擁有的維京群島公司Proper Glory對連年虧損、負債累累、扭虧無望的香港主板老牌上市公司南華資訊實施“空殼化”。通過上市公司向新股東Proper Glory超高折價、大比例增發（新股東獲取絕對控股權）、改組董事會、原第一大股東回購公司經營性資產等一係列措施，南華資訊變成了空殼公司並易名為“國潤控股”，為接下來置入新業務、主打汽車製造概念掃清了障礙。

2003年，吉利集團與國潤控股先後合資成立了兩家汽車製造公司——浙江吉利和上海華普國潤。操作手法是：1. 吉利集團以自有資產（生產線、技術、專利等）作價入股，獲得兩家合資公司的控股權（53.2%的股權）；2.合資公司將成為國潤控股新的核心資產，國潤控股以此作為賣點，在資本市場上分兩次共計融資 4.9642億港元(扣除手續費)，並以這些現金完成了對合資公司的入股。

（吉利與國潤控股組建合資公司）

這時，吉利集團尚未開始“買殼”，但通過與香港主板上市公司成立合資公司的方式，間接打通了一條海外融資渠道。在向合資公司置入人民幣9.83億元資產的同時，吉利集團獲得了人民幣5. 2億元的現金，對一家草根車企而言，此舉意義非凡！

吉利汽車業務的注入使上市公司業績得到迅速改善，當年實現淨利潤5749萬港元（2002年為虧損上億港元），2004年淨利潤進一步提高到8439萬港元，上市公司的股價開始顯著走高。

2. 買殼上市
2004年初，李書福通過個人全資控股公司收購了國潤控股第一大股東Proper Glory 32%的股權（由原股東轉讓，Proper Glory持有國潤控股60.68%），與國潤控股董事局主席賀學初並列Proper Glory第一大股東。

2004年3月1日，國潤控股更名為吉利汽車控股有限公司（下文簡稱“吉利汽車”）。
之後，吉利集團繼續向合資平台注入資產，為接下來的買殼做準備。參照之前的合資模式，吉利集團將浙江豪情、美日、汽車研究院、發動機生產線等資產總共作價 7.23億元，與上市公司合資成立了三家汽車製造公司——浙江金剛汽車、浙江陸虎汽車、湖南吉利汽車部件，吉利集團以53.2%的持股比例絕對控股。

在核心資產全部置入合資公司後，吉利集團開始謀求上市公司吉利汽車的絕對控股權。2005年5月，Proper Glory除李書福之外的其他三位股東以 1.53億港元向吉利集團轉讓所持全部股份（68%），由於Proper Glory總共持有上市公司25億股，轉讓價格相當於0.09港元/股。
至此，吉利集團不僅透過上市公司獲得了寶貴的運營資金，還最終實現了香港主板市場的買殼上市。
而後，吉利利用上市公司這個融資平台於2007年、2009年兩次配售普通股，共募集資金14.055億港元；2007年增發普通股，募集資金 16.1125億港元。上市公司還在2006年、2009年分別發行了1億美元（約7.416億港元）、3億美元（約18.97億港元，由高盛認購）的可轉債。吉利汽車利用募得的資金新建了生產基地，收購了浙江福林國潤汽車零部件、吉利成都工廠、濟南工廠和蘭州工廠，並分兩次將在五家合資公司的持股比例提高到目前的99%（注：2011年半年報顯示，合資公司浙江吉利已更名為浙江吉潤）。

截至2012年3月2日收盤，吉利汽車每股報3.54港元，公司總市值264億港元，對應市盈率16.42倍，市淨率2.80倍，市銷率1.11倍。港股汽車行業同期平均值是，市盈率9.94倍，市淨率1.20倍，市銷率1.32倍。

二、 公司架構

（吉利汽車公司架構簡圖，據2010年報編製，Xueqiu.com）

（1）八大生產基地
如上圖所示，吉利汽車目前主要可以分為三大塊。其中，最為核心的是由路橋、臨海、寧波、上海、湘潭、蘭州、濟南和成都八大生產基地組成的汽車製造產業集群，負責吉利汽車三大品牌的整車製造，還包括發動機、變速箱、零部件的生產，新技術、新車型的研發。

（2）澳大利亞DSI
第二塊是吉利汽車2009年3月收購的自動變速箱供應商澳大利亞DSI（Drivetrain Systems International）。DSI已有八十多年曆史，曾是全球第一大汽車動力係統供應商博格華納的全資子公司，為福特、克萊斯勒、雙龍、LTI等配套過變速箱，擁有六速大扭矩自動變速箱的生產能力。據公開信息，吉利汽車以不多於5800萬澳元（約3.15億港元）全資收購了DSI。

（3）上海英倫帝華
第三塊是上海英倫帝華，係吉利汽車和英國錳銅（Manganese Bronze）的合資公司。2007年3月，吉利汽車向英國錳銅出售上海帝華汽車部件（上海英倫帝華的前身）48%的股本，作為對價英國錳銅向吉利汽車發行570萬股新股（相當於發行後英國錳銅總股本的23.2%，每股發行價2.50英鎊），吉利汽車由此成為英國錳銅的第一大股東。英國錳銅是倫敦證券交易所上市公司，其通過全資子公司The London Taxi Company在從事倫敦經典出租車TX4的生產、銷售和維護保養，並提供汽車金融服務。2009年6月，吉利汽車配售英國錳銅股票，權益攤薄至19.97%。上海英倫帝華目前主要生產倫敦經典出租車TX4，並為海外市場提供整車套件。

三、 產品結構

（吉利汽車的產品結構演化，Xueqiu.com）

按照吉利汽車的官方說法，公司發展至今經曆了三大階段：1998～2007的價格競爭階段；2007～2010的技術完善階段；2011～目前的品質提升階段。

如上圖所示，吉利汽車的產品也可以分為三個階段。其中第一代車型豪情、美日、優利歐和第二代車型自由艦（2005年6月上市）、金剛（2006年8月上市）、遠景（2007年5月上市）都處在公司發展的第一階段——價格競爭階段。第一代車型單純靠拚價格生存，主要解決車身工藝和零部件基本配套的問題；第二代車型有一定性價比，開始引入自主知識產權的發動機（從DOHC、多點電噴到CVVT）、低扭矩四速自動變速箱、電動助力轉向等。

2007年5月吉利汽車開始了發展戰略的重大轉型，由“造老百姓買得起的好車”變化為“造最安全、最環保、最節能的好車”，並立刻停止了第一代車型的生產。

隨後，吉利汽車推出了多品牌和平台化戰略。為配合產品品質提升，缺乏美譽度的“吉利”品牌完全退出產品品牌序列，隻作為企業品牌保留，創設帝豪、英倫、全球鷹三大全新品牌（按吉利的初衷，三大全新品牌之間沒有高低之分，而是以內涵不同麵向不同的消費群體）。為實現2015年產銷200萬輛車的目標（國內銷售和出口各50%），吉利汽車提出了平台化發展策略：規劃形成5大技術平台，15個產品平台和42個車型。

（1）全球鷹
2008 年11月，吉利汽車推出了戰略轉型後的首款車型——全球鷹熊貓，工藝水平和產品品質較以前都有明顯提升。後來，全球鷹熊貓以45.3分的高分成為首個獲得 C-NCAP五星的自主品牌車型和A00級車型（同批碰撞的奇瑞瑞麒M1以42.2分獲得四星，之前參與測試的上汽通用五菱樂馳和奇瑞QQ6都隻得到兩星級評定）。

目前，全球鷹品牌旗下的主要車型是熊貓、GX2（2010年12月上市）、GC7（2011年12月上市，首次搭載澳大利亞DSI配套的6速手自一體變速箱）和從吉利品牌中並入的自由艦、遠景。吉利汽車的首款SUV全球鷹GX7也將於今年4月上市。

（2）帝豪
2009 年8月，帝豪品牌的首款產品EC7轎車（最初較EC718）上市。2012款EC7在2011年11月獲得Euro-NCAP碰撞測試四星，為中國自主品牌取得的最佳成績。2011年，EC7的平均月銷量達到8000輛成為吉利汽車的主力車型，並先後出口埃及、敘利亞、土耳其、古巴、沙特等國。據報道，EC7將於今年下半年正式出口英國，利用英國錳銅的分銷和售後服務網。
目前，帝豪品牌旗下有EC7、EC7-RV和EC8（2010年10月上市）三大車型。

（3）英倫
英倫品牌旗下的主要車型有SC7（原華普海景，2009年11月上市，華普品牌已於2010年終止）、SC5-RV（2010年11月上市）、倫敦經典出租車TX4和從吉利品牌中並入的金剛。新車型SC3和SC6有望在今年上市。

四、 盈利狀況

1. 營收增速放緩

2011 年吉利汽車的營收增速顯著放緩，毛利率也略有降低。從已經公布的財報來看，2011年上半年（1H2011）的營收同比增幅為14.1%，較2010年上半年的營收同比增幅55.3%出現明顯回落；2011年上半年毛利率為17.41%，低於2010年同期的18.93%和全年的18.41%。汽車銷量增幅偏低、開工率不足等是吉利汽車營收增速放緩、毛利率下滑的主要原因。

2011年上半年，吉利共銷售汽車213381輛，同比增長9.0%，雖然優於同比增長6.2%的乘用車行業平均水平，但這個增速明顯低於吉利汽車為自己設定的目標：2011年銷量同比增長15%，達到48萬輛。銷量上不去，同期的營收增速自然會放緩。

吉利汽車2011年全年銷售汽車421385輛，較2010年同比增長1.3%，銷量目標完成率為87.8%。這個結果可以說好，也可以說不好。說“好”的原因是，2011年自主品牌中僅有兩家實現了銷量同比增長，吉利汽車是其中之一（另一家是當下自主品牌的“模範生”長城汽車）；帝豪品牌開始崛起，旗下車型EC7已成為吉利的主力車型，資料顯示，2011年帝豪的銷量達到10.7萬輛，同比增幅超過30%，最近三個月的月銷量穩定在1萬輛之上，占吉利汽車總銷量的1/4；另外吉利汽車的銷量目標完成率在自主品牌中排名第二（長城汽車以完成率97.4%排名第一）。說“不好”的理由是，除去“利好政策退出、貨幣政策緊縮、合資品牌產品線下移市場競爭加劇”等外在原因之外，銷量增速驟降也的確反映了吉利汽車自身存在的一些問題：

（1）產品結構單一
吉利汽車的絕大多數產品仍是10萬元以下的轎車，目標市場增速平穩且競爭異常激烈。SUV市場增速迅猛並有更高的利潤率，吉利汽車卻沒有一款SUV產品投放市場，成為一大短板。長城汽車憑借SUV拉動營收、提升利潤率，在2011年實現逆市強勁增長；比亞迪首款SUV S6上市半年時間就實現月銷量過萬，每月帶來的現金流超過10億元；奇瑞汽車，跨界車（Crossover）“瑞虎”的生產成本和轎車A5差不多，但平均售價會高出1.5-2萬元。

（2）車型老化
吉利汽車急需的首款SUV產品GX7（原稱EX7）、充當主力車型“自由艦”接力棒的英倫SC3，還有計劃中MPV車型SV5、小型跨界車SX5都未能按2010年年報預期的時間投放市場。

（吉利汽車銷量構成）

如上圖所示，除帝豪和全球鷹熊貓、英倫SC7之外，苦苦支撐吉利汽車銷量的仍是多品牌戰略推出之前上市的老車型，曾經懸掛“吉利”Logo的自由艦、遠景、金剛。從銷售量的占比我們不難看出，雖然“拉了皮、整了容”還升級了部分配置（小改款），但這些老車型已經越來越不受消費者甚至經銷商“待見”——銷量和占比在 2011年都出現了下滑，幸好有帝豪全年約60%的銷量增長才避免了吉利汽車銷量整體下滑的局麵。

再看看下麵兩幅圖，上麵是 2005年6月上市的“吉利”自由艦，下麵是2011年6月上市的“全球鷹”新款自由艦。一款上市近7年時間的車型還在作為主力車型，而且改動非常有限（包括車身工藝），類似的情況也出現在主力車型遠景、金剛身上。隨著消費升級、合資品牌產品線下移的發生，吉利汽車這種玩兒法會使情況變得非常糟糕。當務之急是盡快推出新產品，然後進行產品線整合，像5年前果斷停止“老三樣”一樣立即終止自由艦、遠景和金剛（SC3替換自由艦，GC7替換遠景）。

（上圖：2005年款自由艦，圖片來自汽車之家；下圖：2011款自由艦，圖片來自網易汽車）

2. 毛利率的問題
吉利汽車的毛利率在自主品牌中並不算很高，以長城汽車為例，2011年上半年，長城汽車不僅SUV業務的毛利率高（超過30%），皮卡業務（接近25%）和2008年才進入的轎車業務（超過22%）也能保持很好的毛利率水平，而吉利汽車同期的毛利率僅有17.41%。
導致吉利汽車毛利率偏低的原因，除了上文已經提到的缺少SUV等高利潤率產品和車型老化之外，還有：

（1）產能利用率偏低
2010年，吉利汽車的整車產能達到56萬輛，產能利用率約為74.3%，而長城汽車同期的產能利用率高達90.7%；2011年，吉利汽車的產能利用率約為75.2%（還不包括慈溪基地已建成的12萬輛產能），長城汽車為90.1%。

（2）產品低端
缺少SUV、MPV產品，三大主力車型嚴重老化導致吉利汽車的產品低端化特征很明顯，這主要表現在平均售價（ASP）低且“上漲乏力”。
2007-2009年，吉利雖然已經實施了多品牌戰略，但銷量還是仰仗來自吉利品牌的第二代車型，這段時間產品的平均售價在每輛4萬元之下。
2009年8月和11月，全新車型帝豪EC7、華普海景（英倫SC7）相繼加入產品陣營，提升效果從2010年開始顯現，產品均價較前一階段提高了差不多5000元。
今年，隨著首款SUV全球鷹GX7、全新替代車型英倫SC3的加入，全新替代車型GC7的放量，吉利汽車的產品均價有望得到一定程度的提升。

（吉利汽車的平均售價，改編自Phillip Securities研報）

3. 盈利能力弱化

五、 做減法！品牌和車型都需要
簡單考察了盈利能力，按慣例，接下來應該探討的是財務是否穩健（http://blog.sina.com.cn/s /blog_59d5d75d0102dx5l.html），供應鏈是否完備（1+1+1模式），產能布局是否合理（蘭州擴產，收購慈溪基地），乃至海外市場如何拓展，對新能源汽車、HEV如何規劃。不過，對吉利汽車而言，這些都不是當務之急。
按吉利汽車的說法，從2011年開始公司發展進入了品質提升階段，如何提升產品品質？又如何解決上麵遇到的難題：新車型推出過慢，主力產品過於低端，盈利能力弱化？答案是專注，務實。

1. 對品牌做減法

（1） 品牌定位之亂
按照吉利汽車的初衷，三大品牌並無高低之分，而是針對不同的消費群體。翻閱2010年年報，全球鷹的品牌定位是個性、時尚、創意未來；英倫的品牌定位是經典、成熟、家庭、精明低調（英倫品牌網站上還將其定義為“英倫風範、百年經典”）；帝豪的品牌定位是穩健、卓越、中國智慧、世界品質（中國汽車新形象）。

然而非常遺憾的是，我們看到吉利汽車自己在處理旗下三大品牌的市場定位時卻是模糊不清、把握不定。這不僅表現在接收原吉利品牌車型時分配標準與品牌定位不一致（比如從金剛並入英倫，遠景並入全球鷹我們看不到是出自品牌定位的考慮，更像是平衡車型分布），更表現在新車型銜接品牌定位的隨意性（即將上市的SUV 全球鷹GX5和英倫SC3在2011年3月發布的年報中還計劃分別以帝豪和全球鷹品牌上市）。

以英倫SC3為例，幾個月前它還叫全球鷹GC3，是全球鷹主力車型自由艦的替代車型，為什麽幾個月後它被歸入了英倫品牌？是因為它更符合英倫品牌“經典、成熟、英倫風範”的定位嗎？顯然不是。類似情況還出現在上市不久的全球鷹GC7之上，它是主力車型遠景的替代車型，外形中庸、四平八穩，更符合英倫品牌“家庭、低端”的定位。而英倫品牌的 SC5-RV卻似乎更符合全球鷹品牌“個性、時尚”的定位。

如果說幾年前接收老車型時品牌向平衡車型妥協是出於無奈，而現在的新車型定位如此隨意則讓人匪夷所思，這背後正是品牌定位之亂。

（2） 砍掉“英倫” 實施雙品牌戰略
帝豪品牌的崛起跟吉利汽車向其配置優質資源（研發、生產、營銷）是分不開的，而相比之下英倫品牌的缺血則很明顯，幾年來支撐銷量的依然是來自華普品牌的SC7和來自吉利品牌的金剛。

吉利汽車並不具備同時推動三個新品牌的資源和能力，特別是在去年年底吉利做出人事調整，李書福未來工作重心將集中於沃爾沃品牌的經營之後。有限的資源和能力之下，吉利汽車應該做的是專注，汽車巨頭們常用的雙品牌戰略值得吉利借鑒。

首先，將目前按風格劃分子品牌的思路改為高低端搭配。新車型臨上市變更品牌暴露了吉利按風格劃分的思路使品牌界限非常模糊，不僅用戶難以把握和區分，吉利自己的理解也不夠準確而搖擺不定。主力品牌高低搭配的做法在汽車行業得到了普遍應用，豐田汽車采用了豐田+雷克薩斯，大眾汽車采用了大眾+奧迪，現代采用了現代+起亞，本田是本田+謳歌，通用汽車的雪佛蘭+別克+凱迪拉克也是高低配的分層次做法（若不是別克在中國發展良好，通用汽車的主力品牌或許隻會配置雪佛蘭+凱迪拉克），而且高低搭配既方便平台共用也允許產品定位出現一定程度的交叉。

其次，吉利應該做出取舍。我的建議是在主力品牌中砍掉“英倫”，僅共合資企業上海英倫帝華在倫敦經典出租車TX4上使用（The London Taxi Company生產的TX4出租車Logo和英倫比較類似，但並非“英倫”品牌），將英倫品牌的產品（部分車型可以終止）、管理團隊、生產基地和銷售網絡分步整合到全球鷹旗下；帝豪定位於自主高端品牌，與全球鷹進行高低搭配。砍掉英倫的原因很簡單，這個品牌尚未推出真正屬於自己的主力熱銷車型，市場影響力最低；英倫品牌的定位也有點不倫不類，這個品牌名本身和吉利的初衷都是想和“英倫風範”、“經典傳承”扯上邊，可惜這種訴求不是一個全新品牌所能承載的（姑且不論扯上“英倫風範”是否就會提升產品形象、品質和銷量），若要論英倫風範和經典傳承，或許上汽的MG才是名正言順（這可能也是上汽準備將新車型以“MG”賣到英國，而吉利準備賣往英國的EC7 並不打算使用“英倫”）；自稱英倫並不英倫，希望傳承並未傳承，吉利又將“精明、低調、家庭”這些似乎與英倫、經典毫不搭調的內涵賦予給一個名為“英倫” 的品牌。品牌定位之模糊，品牌訴求之散亂已經嚴重挫傷了英倫的品牌價值，加之其市場影響力最弱，被砍掉的自然是它。

2. 對車型做減法

（1） 車型之亂
如果你準備買一輛6-10萬元的家庭用車，並不幸打開了吉利汽車的產品網頁，在這個價位區間你可以看到如下車型：
金剛、金剛Cross、遠景、熊貓、GX2、EC7、SC5-RV、GC7、EC7-RV，

很快你還可以在這個區間內看到：
SC6、SX5、GX7、SC3、SC5、SV5、SC6-RV……

上述型號還不包括相對高端的EC8和已在車展中亮相的EV8、EX8等車型。在這些令人眼花繚亂的眾多英文字母+數字的車型中，為吉利貢獻主要營收的車型隻有EC7，未來會加上GC7、GX7、SC3、SC6。

車型雜亂不僅使產品可識別性變差，也讓吉利精力過於分散，導致遲遲推不出新的主力車型。首款SUV未能如期上市，錯失SUV車型銷量迅猛增長的2010年、2011年，被比亞迪S6、長城H6搶得先機。

（2） 集中資源 打造主力車型
從前文的分析我們也看到，吉利汽車並不具備同時推出多個主力車型的能力和資源，最近兩年新增的主力車型隻有帝豪EC7一個。吉利汽車有必要整合旗下車型，集中資源做好幾大主力車型的更新換代，實現當前階段品質提升的目標並推動銷量穩步上升。

具體做法是，將英倫旗下的金剛及金剛Cross逐步退市，新車型SC6和SC6-RV更名新金剛、新金剛Cross納入全球鷹旗下；SC3更名新自由艦，劃入全球鷹，將現款自由艦退市；SV5-RV沿用華普的車型名稱（比如海鋒）納入全球鷹；SC7繼續使用英倫品牌直至退市；TX4繼續沿用英倫品牌，主要向海外出口整車套件。全球鷹旗下GC7更名新遠景淘汰新款遠景，GX2更名熊貓Cross。帝豪旗下包括EC7、EC8，開發中的SUV車型EX8或可考慮命名為“陸虎”。

車型整合之後，吉利汽車在未來的車型換代和開發中既要考慮品牌之間、車型之間的平台共用、零部件互換（如豐田的普拉多和雷克薩斯的GX），也要重視產品的外形和內飾設計（現代汽車近來的產品品質提升不僅表現在技術、工藝和質量上，也體現在設計上，第八代索納塔在全球取得不錯的銷售業績，而產品設計一貫中庸、均衡的豐田汽車現在也開始大打設計牌）。集中資源和精力打造出幾款精品車型，如豐田的卡羅拉、凱美瑞，本田的思域、雅閣，大眾的高爾夫、帕薩特。

六、 有關英國錳銅的情況
倫敦經典出租車 TX4是一個非常獨特的車型，並不豪華的內飾，高達20.8萬-22.8萬元的售價，在國內少的可憐的銷量。資料顯示，2011年1-7月，上海英倫帝華共銷售TX4出租車505輛，同比增長185.3%，相信其中有相當數量是銷往海外的整車套件（The London Taxi Company從 2011年11月開始向上海英倫帝華采購車身部件和零件用於在英國組裝TX4，並采購上海英倫帝華生產的TX4銷往國際市場）。

（倫敦經典出租車TX4）

在英國，TX4出租車由英國錳銅全資子公司 The London Taxi Company負責生產、銷售、維護和提供金融服務，從該公司網站下載的產品宣傳冊稱，TX4出租車由考文垂工廠的熟練技師們手工打造。2010年，The London Taxi Company共銷售1879輛出租車，同比減少2.79%，其中英國本土的銷量是 1653輛；2011年上半年的銷量為1222輛，同比增長33.55%，英國本土為748輛，海外市場銷量達到474輛，同比增幅高達323%，銷量增長主要來自阿塞拜疆。

英國錳銅是倫敦證券交易所上市公司，代碼MNGS，吉利汽車作為第一大股東持有其19.97%的股權（據報道，英國錳銅曾在2010年5月向吉利汽車發出認購其2000萬新增普通股將吉利汽車持股份額增加至51.7%的邀請，吉利汽車於當年8月提交公告宣布放棄增持）。從2008年開始，英國錳銅陷入連續虧損，2008年到2010年的每股虧損為49.3便士、24.98便士、18.19便士，2011年上半年每股虧損2.97便士；截至2011年6月30日，英國錳銅的淨資產從2007年底的3753萬英鎊減少至1941.2萬英鎊。

截至2012年3月2日收盤，英國錳銅每股報30便士，公司總市值914萬英鎊（吉利汽車2007年3月入股英國錳銅時的價格是每股2.50英鎊，總市值約6142萬英鎊）。

七、 沃爾沃將注入上市公司
按媒體的報道，李書福對沃爾沃是心儀已久。吉利汽車分管財務監控的執行董事尹大慶回憶，李書福早在2002年就透露過收購沃爾沃之心。沃爾沃汽車從2006 年開始出現連續虧損，而2008年金融危機爆發後其母公司福特汽車自身也陷入巨大困境，福特汽車急於甩掉沃爾沃這個巨大的包袱並獲得一筆寶貴的流動資金。資料顯示，吉利於2007年9月透過公關公司向福特闡明了收購沃爾沃的想法。後來幾經波折，吉利與福特終於在2010年3月28日正式簽署收購沃爾沃汽車的協議，歐盟、中國政府相繼批準後，收購交割於同年8月2日完成。

（1）吉利收購沃爾沃的直接成本
2010 年3月28日正式簽署股權收購協議時，吉利控股同意以18億美元的價格收購沃爾沃汽車，其中2億美元以票據方式支付，其餘為現金。同年8月正式交割時，吉利控股沃爾沃並購項目新聞發言人寧述勇表示，“為完成收購沃爾沃汽車公司，吉利控股集團開出了2億美元票據、並支付了13億美元現金，收購資金來自吉利控股集團、中資機構以及國際資本市場。未來還將支付少量資金，具體金額將據收購協議針對養老金義務和運營資本等因素做出的調整而定，但可以確定收購總金額將低於18億美元”。據《投資者報》消息，成都市政府支援了吉利30億元的低息貸款。由國家開發銀行成都分行和成都銀行各提供20億元和10億元。這筆30 億元的貸款占據了吉利收購沃爾沃資金的四分之一。
收購完成後，吉利控股獲得沃爾沃汽車100%股權及其全部知識產權和關鍵技術。

（2）沃爾沃盈利
2010年沃爾沃實現扭虧為盈，2011年繼續保持盈利。數據顯示，沃爾沃在全球售出449255輛汽車，同比增長20.3%；盡管尚未公布全年營收及利潤數據，但前三季度已實現淨利潤4.77億瑞典克朗，約合7206.2萬美元。

2011 年，沃爾沃在全球各區域市場都有良好表現。其中，在新興市場俄羅斯、中國和汽車強國德國的表現最為突出，銷量分別同比增長80.4%、54.4%和 31.6%；沃爾沃在其全球最大市場——美國也取得了不俗戰績，銷量同比增長24.7%；瑞典本土售出58463輛，排名第二，中國市場售出47140 輛，排名第三。

車型方麵，XC602011年共售出97183輛（同比增長20.4%），成為沃爾沃最暢銷車型；新S60共售出68330輛，同比增長362.1%，成為增幅最高、銷量排名第二的車型。2012年，沃爾沃將陸續推出全新V40、柴油插電式混合動力車V60等新車型。

（3）沃爾沃國產化
吉利正式收購沃爾沃已一年半時間，由於是自主品牌還是外資品牌的身份認定不清，沃爾沃國產及新建工廠事宜一直在拖延。今年2月份，李書福在接受媒體采訪時表示，沃爾沃已經以外資品牌的身份向主管部門申請與吉利合資。沃爾沃將與吉利控股成立50：50的合資公司，並計劃推出合資自主品牌和新能源汽車。吉利控股公關總監楊學良表示，沃爾沃第一款國產車將於2013年麵世；將通過提高零部件采購的本土化比例來降低沃爾沃的生產成本。

2011 年8月，沃爾沃兩個整車廠確定落戶成都和大慶，研發中心設在上海嘉定。成都項目總投資規模42億元（零部件配套項目10億元的投資），包括一個整車廠、一個發動機廠和一個變速器廠，並設立沃爾沃西部研發中心。作為沃爾沃全球戰略中的一款重要車型S60將放在成都生產，初始產能為10萬輛。

（4）沃爾沃將注入吉利汽車
沃爾沃汽車目前的直接控製方是吉利控股（由李書福及其兒子李星星分別持有90％和10％的股權，公司注冊地中國）。吉利控股和吉利集團分別持有上市公司吉利汽車第一大股東Proper Glory 68%和32%的股權，吉利集團由李書福全資擁有。

吉利入主沃爾沃以後，上市公司吉利汽車於2010年11月與沃爾沃成立了“沃爾沃-吉利對話及合作委員會”。吉利汽車表示，成立對話及合作委員會的目的是“為促進雙方的溝通和合作，以更好利用沃爾沃在安全和環保方麵的優勢，以及吉利對中國市場和客戶的熟悉來合作開發汽車產品、技術和市場”。

按照吉利汽車2010年年報“競爭業務”部分的披露，沃爾沃未來將被注入上市公司。具體內容如下：

（聲明：本人未持有吉利汽車股票）