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萬裏黃河第一橋
到2009年，中山橋就滿百歲了，但我們並沒有感到它的蒼老，相反卻有一種溫暖的感覺。“沒有老人這個世界將失去溫暖；沒有兒童這個世界將沒有希望。”老人代表著這個城市的過去，兒童代表著這個城市的未來。而今天黃河上的小西湖立交橋和中山橋就如同這個城市的兒童和老人。
蘭州中山橋是一個老生常談的話題，也是一個百聽不厭的話題。自有中山橋開始，蘭州就有了一種橋的情結，今天中山橋的“橋子橋孫”已經不可勝數了。
1872年，也就是同治十一年，左宗棠被清政府派到西北，擔任陝甘總督，準備收複為阿古柏所侵占的新疆。後出於西征的需要，左宗棠奏請同治皇帝同意，設立了蘭州製造局，標誌著洋務運動在甘肅正式開始了。這時，左宗棠設想在黃河上架一座鐵橋，以取代黃河上的鎮遠浮橋。
黃河上的鎮遠浮橋修建於明代。明洪武五年（1372年），明軍在定西消滅了王保保的主力後，為渡河方便在蘭州城西七裏的地方修建了一座浮橋。洪武九年（1376年），衛國公鄧愈將浮橋移到城西十裏的地方。到洪武十八年（1384年），蘭州衛指揮檢事楊廉將黃河浮橋移到了蘭州城北的白塔山下，也就是今天我們看到的中山橋附近的位置。
人們將浮橋正式取名為“鎮遠橋”，號稱“天下黃河第一橋”，修建鎮遠浮橋的同時，先後在橋南北放置了4個大鐵柱，這些鐵柱被人們稱之為“將軍柱”，因為它們是由馮勝和鄧愈監督鑄造的。鄧愈監造的將軍柱，呈圓柱形，高5.8米，直徑0.61米，頂部是圓錐體，底座為長方體，重達一萬餘斤，上麵鑄有銘文，從銘文上我們可以知道當時係浮橋的鐵鏈長達120丈。“將軍柱”還有測定水位功能，為下遊的防汛進行預報預警。修建了浮橋，人們方便多了，但是冬拆春建，“事繁費巨”，也存在著諸多的不足之處。
於是，左宗棠提出新建鐵橋的想法，然而由於當時的德國商人福克索要白銀60萬兩，遠遠超出人們所能承受的價格，隻好放棄了在黃河上修建鐵橋的計劃。
這一沉寂就是三十多年。光緒三十二年（1906年）10月，代表甘肅地方政府的彭英甲同德國商人喀佑斯簽訂了修橋合同。今天這些合同仍保存地非常完好，人們能感覺出它的嚴謹。這背後既有中國人的小心謹慎，也有德國人一絲不苟。對材料運輸、鐵橋施工、質量保證、付款方式、驗收程序都有嚴格的規定。合同規定，鐵橋自完工之日起計算，保固期80年。在保固期內無論冬夏，倘因河水暴漲，漫溢進城，將橋衝毀時，與泰來洋行無關，除此而外，如有損壞泰來洋行一定賠修。
合同簽訂後，德商便將蘭州黃河鐵橋的設計委托給了美國橋梁公司，而具體的施工則由德國泰來商行負責。後來人們對黃河鐵橋是誰修的爭論不休，有人說鐵橋是美國人修的，也有人說鐵橋是德國人修的，還有人說鐵橋是比利時人修的，其實黃河鐵橋是國際合作的產物。
為數不多的曆史圖片記錄了當時的場景，散落在各個地方的曆史資料描述了施工的艱難。有一張照片是芬蘭人馬達漢1908年1月29日拍攝的。這個馬達漢後來擔任過芬蘭總統，那時芬蘭處於俄國的統治之下，馬達漢是以俄國軍官的身份來甘肅“考察”的。
這張照片忠實地記錄了上個世紀初的甘肅，蒼涼的土地上，近處是組裝完成的兩個沉船，沉船的高度將近三米，畫麵上有一些帶著黑氈帽的人顯然是來自天津上海等地的技工，而頭上扣著瓜皮小帽的則是甘肅當地人。遠處牽著毛驢的人們正從鎮遠浮橋上走過，黃河邊則是低矮的土屋。
當時，負責施工技術的是美國工程師滿寶本，負責現場的是德國工程師德羅，其餘的員工都是工程具體操作人員，由天津人劉永起（相當於工程隊隊長）從天津上海等地招募而來。
1908年4月10日鐵橋正式開工修建，工人們先是在水深2.6米的黃河中圍堰，然後開挖，在距水麵6米的地方，人們挖到了基岩，情況證明黃河北邊是紅砂岩，南邊是青砂岩。然後沉入我們在照片上看到的沉船（也就是沉箱），在圍堰和沉船之間灌注混凝土，最後在沉船中間灌入混凝土，上設橋墩。宣統元年（1909年）8月8日，黃河鐵橋終於竣工了。驗收通車，工期比預定的工期提前2個月。
盡管簽訂了嚴格的合同，但是鐵橋仍有美中不足的地方。按照合同規定以及雙方同意的原設計方案，鐵橋應該在鐵梁上麵架木縱梁再鋪木板，但在竣工的時候，木板卻改成了碎石沙子。這時，升允已經不再擔任陝甘總督一職，總督一職由毛慶藩護理。幾經交涉，德商才不得不將橋麵的沙子鏟除，改鋪木板。
新橋被命名為“蘭州黃河鐵橋”，從1905年彭英甲同喀佑斯談判，到1909年9月鐵橋交工，前後曆時4年，前後共耗費國庫白銀30.6691萬兩。
鐵橋通車後，甘肅洋務總局製定了完善的維護管理規定，具體操作由蘭州府會同皋蘭縣共同負責，將修橋時的工程隊隊長劉永起留蘭幫管鐵橋，月薪白銀12兩，此外還設12名巡護兵卒負責鐵橋的安全。鐵橋竣工後，升允在1909年撰文立碑，記述鐵橋的修建始末。
原先鐵橋是桔紅色的，抗戰時期為了避免日本飛機轟炸，人們刷成了灰色。1954年，人們對中山橋進一步加固維修，在方形的橋架欄上又接拱形鋼圈，這就是我們今天所看到的中山橋的模樣。
風雨滄桑，“蘭州黃河鐵橋”不再是一座簡單的橋梁，它成了一種文化的象征，也成了蘭州的名片。
蘭州中山橋是一個老生常談的話題，也是一個百聽不厭的話題。自有中山橋開始，蘭州就有了一種橋的情結，今天中山橋的“橋子橋孫”已經不可勝數了。
1872年，也就是同治十一年，左宗棠被清政府派到西北，擔任陝甘總督，準備收複為阿古柏所侵占的新疆。後出於西征的需要，左宗棠奏請同治皇帝同意，設立了蘭州製造局，標誌著洋務運動在甘肅正式開始了。這時，左宗棠設想在黃河上架一座鐵橋，以取代黃河上的鎮遠浮橋。
黃河上的鎮遠浮橋修建於明代。明洪武五年（1372年），明軍在定西消滅了王保保的主力後，為渡河方便在蘭州城西七裏的地方修建了一座浮橋。洪武九年（1376年），衛國公鄧愈將浮橋移到城西十裏的地方。到洪武十八年（1384年），蘭州衛指揮檢事楊廉將黃河浮橋移到了蘭州城北的白塔山下，也就是今天我們看到的中山橋附近的位置。
人們將浮橋正式取名為“鎮遠橋”，號稱“天下黃河第一橋”，修建鎮遠浮橋的同時，先後在橋南北放置了4個大鐵柱，這些鐵柱被人們稱之為“將軍柱”，因為它們是由馮勝和鄧愈監督鑄造的。鄧愈監造的將軍柱，呈圓柱形，高5.8米，直徑0.61米，頂部是圓錐體，底座為長方體，重達一萬餘斤，上麵鑄有銘文，從銘文上我們可以知道當時係浮橋的鐵鏈長達120丈。“將軍柱”還有測定水位功能，為下遊的防汛進行預報預警。修建了浮橋，人們方便多了，但是冬拆春建，“事繁費巨”，也存在著諸多的不足之處。
於是，左宗棠提出新建鐵橋的想法，然而由於當時的德國商人福克索要白銀60萬兩，遠遠超出人們所能承受的價格，隻好放棄了在黃河上修建鐵橋的計劃。
這一沉寂就是三十多年。光緒三十二年（1906年）10月，代表甘肅地方政府的彭英甲同德國商人喀佑斯簽訂了修橋合同。今天這些合同仍保存地非常完好，人們能感覺出它的嚴謹。這背後既有中國人的小心謹慎，也有德國人一絲不苟。對材料運輸、鐵橋施工、質量保證、付款方式、驗收程序都有嚴格的規定。合同規定，鐵橋自完工之日起計算，保固期80年。在保固期內無論冬夏，倘因河水暴漲，漫溢進城，將橋衝毀時，與泰來洋行無關，除此而外，如有損壞泰來洋行一定賠修。
合同簽訂後，德商便將蘭州黃河鐵橋的設計委托給了美國橋梁公司，而具體的施工則由德國泰來商行負責。後來人們對黃河鐵橋是誰修的爭論不休，有人說鐵橋是美國人修的，也有人說鐵橋是德國人修的，還有人說鐵橋是比利時人修的，其實黃河鐵橋是國際合作的產物。
為數不多的曆史圖片記錄了當時的場景，散落在各個地方的曆史資料描述了施工的艱難。有一張照片是芬蘭人馬達漢1908年1月29日拍攝的。這個馬達漢後來擔任過芬蘭總統，那時芬蘭處於俄國的統治之下，馬達漢是以俄國軍官的身份來甘肅“考察”的。
這張照片忠實地記錄了上個世紀初的甘肅，蒼涼的土地上，近處是組裝完成的兩個沉船，沉船的高度將近三米，畫麵上有一些帶著黑氈帽的人顯然是來自天津上海等地的技工，而頭上扣著瓜皮小帽的則是甘肅當地人。遠處牽著毛驢的人們正從鎮遠浮橋上走過，黃河邊則是低矮的土屋。
當時，負責施工技術的是美國工程師滿寶本，負責現場的是德國工程師德羅，其餘的員工都是工程具體操作人員，由天津人劉永起（相當於工程隊隊長）從天津上海等地招募而來。
1908年4月10日鐵橋正式開工修建，工人們先是在水深2.6米的黃河中圍堰，然後開挖，在距水麵6米的地方，人們挖到了基岩，情況證明黃河北邊是紅砂岩，南邊是青砂岩。然後沉入我們在照片上看到的沉船（也就是沉箱），在圍堰和沉船之間灌注混凝土，最後在沉船中間灌入混凝土，上設橋墩。宣統元年（1909年）8月8日，黃河鐵橋終於竣工了。驗收通車，工期比預定的工期提前2個月。
盡管簽訂了嚴格的合同，但是鐵橋仍有美中不足的地方。按照合同規定以及雙方同意的原設計方案，鐵橋應該在鐵梁上麵架木縱梁再鋪木板，但在竣工的時候，木板卻改成了碎石沙子。這時，升允已經不再擔任陝甘總督一職，總督一職由毛慶藩護理。幾經交涉，德商才不得不將橋麵的沙子鏟除，改鋪木板。
新橋被命名為“蘭州黃河鐵橋”，從1905年彭英甲同喀佑斯談判，到1909年9月鐵橋交工，前後曆時4年，前後共耗費國庫白銀30.6691萬兩。
鐵橋通車後，甘肅洋務總局製定了完善的維護管理規定，具體操作由蘭州府會同皋蘭縣共同負責，將修橋時的工程隊隊長劉永起留蘭幫管鐵橋，月薪白銀12兩，此外還設12名巡護兵卒負責鐵橋的安全。鐵橋竣工後，升允在1909年撰文立碑，記述鐵橋的修建始末。
原先鐵橋是桔紅色的，抗戰時期為了避免日本飛機轟炸，人們刷成了灰色。1954年，人們對中山橋進一步加固維修，在方形的橋架欄上又接拱形鋼圈，這就是我們今天所看到的中山橋的模樣。
風雨滄桑，“蘭州黃河鐵橋”不再是一座簡單的橋梁，它成了一種文化的象征，也成了蘭州的名片。
