宋史論稿

二十五、明代的運軍

　　明代是中國曆史上漕運高度發展的時期之一，所謂“京師百司庶府，衛士編氓，仰哺於漕糧”。在大規模的明官方漕運業中，存在著人數達十數萬人的專業運輸軍隊，明人稱其為“運軍”。這支龐大的運軍對維持大部分時期裏明王朝漕運的正常進行，無疑發揮了極其重要的作用。但是這支運軍的情況，如構成來源、內部組織、工作狀況、地位待遇等以及其他相關的問題，目前尚無專文論及。本文擬就這些問題對明代運軍的有關方麵加以探討。

　　一 明代運軍的形成及其設置情況

　　自秦漢漕運興起以後，曆代封建中央王朝為確保漕運的正常運行，都組建了相應規模的運輸隊伍，但前後有所變化。如漢代的漕卒、隋唐時的服役民戶等，大體屬臨時性服役人員。北宋時，職業性運輸軍隊――運卒（廂軍中一種）出現，成為長期和專業性的漕運運輸者。宋代這一製度的出現，對後世產生了很大的影響。

　　明初，國都應天府（今南京）處江南財賦區之中，各地“京運”（即漕運）糧物的路程較近，“四方貢賦，由江以達京師，道近而易”，故多以糧長監督民戶承運，所謂“於舊定糧長下各設知數一人，鬥級二十人，送糧夫千人。俾每歲運納，不致煩民”。另有大戶及小戶合夥雇船，隨糧長自運者。也就是說，明初漕運運輸隊伍是由服役性的民戶構成的，而非職業性運輸勞動者。到永樂遷都北京後，隨著運路的極大延長，不僅承運的時間遠過於以往，而且行船曆經長江、淮河和黃河等險段，加上北運河的淺澀阻滯，這都對承運的民戶造成了極大的困難和負擔。於是自永樂以後，漕運法幾經改變，職業性的運軍應運而生，並最終成為漕運運輸的主力。

　　永樂以後，漕運法雖幾經變化，記載也略有不同，但大體上凡三變，“初支運，次兌運、支運相參，至支運悉變為長運而製定”。其過程大體如下：永樂中，針對南方民戶在北上漕運中所遇到的諸種困難，明中央遂下令實行“支運法”，即規定各納漕地區的民戶分別承擔本地區至淮安或徐州、臨清、德州中轉倉段的漕運任務，如“江西、湖廣、浙江民運糧至淮安倉”，“鎮江、廬、鳳、淮、揚糧送徐州廣德倉交收”等。然後由衛所軍分段轉運抵達京師，如徐州至德州段倉糧，由京衛軍承運，德州至通州段倉糧，由山東、河南衛軍承運等。亦即通過軍隊承擔部分漕運任務的辦法，來縮短民戶運輸的路程，以減輕其負擔。到宣德六年，又改行“兌運法”，其規定是：江南各納漕地區民戶將漕糧運到江北的淮安、瓜州，“兌與衛所，官軍運載至北，給與路費耗米，則軍民兩便”。兌運法的實行，使軍隊開始承擔了大部分運路的漕運任務。另據同年主管運軍的平江伯陳□奏言可知，當時全部運軍數量已達十二萬人。至成化七年，漕法再變為“改兌法”，又稱“長運法”。新法規定所有納漕地區的漕糧“悉改水次交兌”，也就是納漕民戶將漕糧及相當於運費、補貼費的耗米、腳米和“輕齎銀”送至本地水路碼頭，而不再繼續北運，全部漕運任務則由運軍承擔，“官軍長運遂為定製”。直至明末，這一製度基本上沒有發生太大的變化。

　　從以上漕法的演變過程可以清楚地看出，自永樂中期以後，出現了衛所軍從部分承擔漕運到成化時全部承擔漕運的趨勢，同時，職業性的運軍也孕育形成。在此還應指出的是，實行長運法後，運軍承擔了每年約四百萬石漕糧的漕運任務，但除此之外，蘇、鬆、常、嘉、湖五府上供的二十多萬石“白糧”（上等粳、糯米），仍由民戶承擔運輸，不過這在整個漕運量中所占的比例極小。

　　據《明會典》記載，永樂二年，設漕運總兵、副總兵之職，統領部分水軍向遼東海運軍糧。此後，漕運總兵便成為漕運運軍隊伍的最高統帥。在總兵之外，又增設漕運參將一名，作為重要屬官，其下則設把總十二員，分別統管各地運軍。其中南京二員，中都留守一員，浙江二員，江西一員，湖廣一員，江南直隸地區二員，江北直隸地區二員及山東一員。運軍總數為十二萬多人，按衛所軍製組織管理，如：浙江兩名把總分管浙東、浙西兩部分運軍，其中浙東把總轄寧波衛、台州衛、金華千戶所等衛所；浙西把總轄杭州前衛、紹興衛、湖州千戶所等衛所。衛所中的各級軍官如衛指揮使、指揮同知、指揮僉事、千戶、百戶、總旗及小旗等，則為大小運官，具體承擔本衛所運軍的運輸監督管理任務。按明製規定：每艘漕船設運軍十人，“中推一老成者綱領之，謂之綱司。次綱司者又有攔頭、扶柁二人，相協持之”。至萬曆時，為了加強對漕船運軍的管理，漕運總督王宗沐建議實行連坐製，以五船為一甲，設甲長一人，每船設旗甲一人。旗甲帶本船十名運卒姓名圓牌，甲長帶五船旗甲姓名圓牌，互相監督，互相協助，一船出事，四船連坐。

　　明代運軍的構成，基本上是建立在衛所軍戶製基礎上的。按明代軍製規定，衛所軍人屬世襲軍戶，以三丁以上之戶出成丁一名從軍，稱“正軍”，其餘為餘丁、繼丁，正軍有缺（如死亡、出逃），則由餘丁、繼丁中簽補。運軍即是所在衛所中的正軍，承擔的任務便是每年的漕運。而所在衛所的餘丁、繼丁等平時主要從事農業生產，作為漕運運輸隊伍（正軍）的後備力量存在。如以通州千戶所為例，有漕船五十六艘，管運千戶、百戶各一人，運軍566人，以“運糧赴京”；同時有屯田三十二頃，管屯千戶一人，耕作軍士16人。

　　二 明代運軍的工作狀況、待遇及遭受的勒索

　　在明代，運軍雖承擔著關係軍國安危的漕運重任，但其工作條件之惡劣、物質待遇之低下，卻是異常突出的現象，特別是運軍在運輸過程中，又飽受貪官汙吏的勒索，更使他們陷入了悲慘的境地。不僅關注漕政的官僚經常上奏反映這些問題，即使明代一些皇帝也多次表示憐憫之感，然而，明政府采取的實際改善措施卻是極其有限的。

　　首先，運軍的工作不僅異常艱辛、持續時間長，而且存在很大的風險。自漕運產生後，由於以人力為主的水運手段存在著極大的落後性，因此，漕運勞作始終是一項異常艱辛的工作。明代時，運河設施和運輸方法雖有所改善，但漕運的基本條件卻依然如故。概括而言，當時的漕運仍存在著勞動量大、工作條件惡劣、持續時間長及危險等特點。如所周知，由於我國地形存在北高南低的基本特點，因此溝通北京與江南聯係的大運河也具有同樣的特點。而這一特點無疑對由南向北的漕運造成了很大的困難，即：其一，北運河（長江以北運河）水位不穩定，經常存在淺澀的問題，對行船帶來頗大影響，如：天津至通州的200裏運河上就經常出現水淺的現象，漕船行進，“動經旬日，或百夫拚力牽挽不行”；其二，運河上船閘林立，雖有益於保持水量，但卻同時增加了漕船過閘的麻煩，如明中葉時某官所說：江南丹陽段運河淺澀難行，漕船過京口閘時，常需三四百人挽拽一船，“方得出閘”；其三，更重要的是北上載重漕船幾乎全程逆行，在不具備機械動力的情況下，航行隻能依賴人力撐篙、拉纖進行，等等。在此情況下，從南到北長達一千四百多公裏（當時人稱五千裏）的水路，十名運卒要完成一艘裝載近五百石漕糧的船隻航行，其勞動量之大是可想而知的。就運軍的工作條件而論，也是相當惡劣的。在北運南返的全過程中，運軍都是在漕船上下度過的，明人即指出：運軍身一入運，“無一日不在運中”，“曝挽於赤日之下，則背肉生鱗，力撕於急溜之中，則哀呼聲慘”。風餐露宿，缺醫少藥，一旦累垮病倒，後果不堪設想，就連明仁宗也說：“官軍運糧，遠道勞勤，寒暑暴露，晝夜不息”。

　　從漕運勞作的時間上看，明代運軍大體上在每年的一月就要駕船到各水次接收漕糧，隨後“開幫”北運，大約到當年十月以後才能返回軍營，前後持續的時間長達十個月以上。明成祖時，運軍歸營後，衛所軍官“又加他役困之”，使得運軍終年不得休息。仁宗以後才下令不許分外役使運軍。但事實上，正如萬曆時漕臣王宗沐所反映的：運軍曆盡艱辛，“經年勞瘁還家，席未暖而官司已點新運矣”。從漕運麵臨的風險看，運河橫穿黃淮及長江等河，也必然給淺底漕船的航行和運軍的安全帶來一定的危險。特別是金元以來，黃河奪淮入海，使得原來的淮河故道並容黃、淮兩條大河，故一方麵河患無窮，另一方麵也對南北相銜的運河造成很大威脅。如漕船在通過徐州地區的運道時，就有呂梁洪、百步洪等天險，覆舟亡人的現象並不少見，所謂“有風波之險，且一舟過溜，三四百人行泥淖中，多至陷沒”。隆慶五年，黃河潰淹運河，一次漂毀八百多艘漕船，溺死運軍近千人。

　　其次，運軍既承受著沉重的賠償責任，又遭受到嚴厲的懲罰和各種勒索。明代有關漕運法令規定：運軍和運官對運輸中出現的損失，要承擔賠償的責任，同時還要受到相應的處罰。如對在漕糧中攙雜它物者，一律謫戌邊衛，對因風浪而漂失漕糧者，雖經勘查核實，“亦必加罪”，上自運官，下至運卒都要賠償受罰。其中運軍既要以自己的口糧賠補，同時仍要繼續承運，無力賠償者，則被發往極遠邊衛充軍。而運軍從接收漕糧開始，到最終抵京、通交納漕糧結束，其間所受到貪官汙吏、土豪劣紳的各種盤剝勒索是極為嚴重的，這也成為明代漕弊中的突出問題之一。有關這方麵的記載可謂連篇累牘，成化時，漕運總兵陳銳反映：各府縣官吏夥同糧長、裏長“濫收惡米”，運軍收兌時“複潑水和沙”，以致裝運後“蒸濕氵邑爛”，官府雖屢次查禁，但惡習依舊。漕船航行後，一路上押運軍官、閘壩胥吏、倉場僚佐無不借機勒索，如萬曆時某巡漕禦史所說：“餉銀之[不]時給，幫官把總之科派，沿河委催之擾害，各關稅棍之詐嚇”，士卒無一能夠幸免。特別是到京、通倉場交糧之際，“內外奸胥惡役，層層剝削”。同時代漕臣也指出：“運官有剝削，衙門有支費，洪閘有需索，到倉有經營”。甚至江浙一帶土豪縉紳也包納漕米，將粗惡之米強兌於運軍，“抑困漕軍”，諸如此類等等。在此重負壓榨之下，“運軍少□，即今疲憊已甚”，便成為普遍現象。

　　最後，運軍的報酬和待遇極為低下微薄。明代運軍屬職業性運卒，但在明前期，因實行軍民分運製，運軍承運的距離和時間相對較短，所以他們並沒有完全脫離屯地生產，並有餘丁隨營“生理”，以幫貼運軍。因此，運軍在交納屯地“子粒”（稅）後，每月可得一石餉糧，作為全家口糧。在出運期間，每月則可領取八鬥“月糧”，留給家屬糊口，另有三石“行糧”及少量“賞鈔”等，作為運軍本人承運期間的生活費，其屯地由家屬耕種。這些收入在當時尚能維持運軍及家屬的生活，但到明中葉實行運軍長運製度後，運軍長期忙於漕運任務，無暇顧及家中屯地，加上土地兼並日趨激烈，運軍屯地和衛所屯田一樣大都喪失，其收入便主要限於行糧、月糧了。與此同時，隨著軍政的腐敗，運軍外運時，軍官對家屬領取的月糧肆意克扣、拖欠，致使運軍家人陷入饑寒困苦境地，因此而死亡的現象並不少見。而運軍本人在出運期間的收入也得不到足夠的保證，據王宗沐分析：運軍自正月起運，至十一月結束，每人所得三石行糧折合下來，每天僅有“九合有餘”，漿洗衣物、薪鹽、醫藥、歲時飲“皆出其中”。王氏進而指出：“夫一日三餐，一升五合而飽，人之情也。今但使其求足於九合之中”，是不通情理的。事實上，這一有限的行糧也常遭到運官的克扣，一旦出現損失，還要以此填補，運軍真正拿到的也就更少了。另外，“輕齎”銀本為漕運中的必要經費，最初是發給運官沿途支用的，完成運務後，如有剩餘，“皆歸旗卒”，對補貼運官運軍收入的不足有一定的作用。但武宗之後，這筆銀錢被撤消，“遂為漕運官卒之害”。由於明代運軍收入微薄，特別是明中葉後待遇更為低下，但所受到的勒索和負擔的賠補責任卻並未減輕，因此，運軍的生活狀況日趨惡化，出息借債成為運軍中的普遍現象，如明憲宗時人說：漕運“軍士負債歲多”。《明史》也記載：“權要貸運軍銀以罔厚利”。其結果是不僅貧困運卒經常逃亡，所謂：“其軍丁有恃頑不行上運、不候交兌及雖交兌即棄船逃走者”。甚至一些運官也因此而家破人亡，明代中葉某官反映：“或自縊身死，如袁州衛百戶王宗是也；或削發脫身，如東昌衛指揮王鏞是也”。

　　三 明代運軍的反抗破壞行為和販私活動

　　明代運軍在長期承擔沉重的漕運任務的過程中，由於經濟地位異常低下，收入不足以維持生活所需，加上蒙受諸種賠補懲罰和貪官汙吏的敲詐勒索，便不能不激起他們的強烈不滿，除了逃亡之外，運軍們還采取了偷盜破壞船物的辦法加以反抗，對更為弱小的鄉民們則借機勒索刁難，以轉嫁負擔；同時，為了增加收入、改善生活，運軍們又從事了隨船販運私貨的活動。

　　有明一代，運軍偷盜、轉賣漕糧的問題一直很突出，所謂“多所侵盜”。運軍在偷盜糧米後，經常采取摻雜沙土的辦法加以掩飾，所謂“所運糧多抵換攙和，以致虧損”。有的在偷盜後，在船艙裏塞入土，而在表麵覆以米。有“膽大者盜賣正糧，償還債主，又且乘機作弊”。有的將好米盜賣之後，再低價收買粗米充數，如弘治時的一道奏言稱：運軍“將原兌好米沿途糶賣，卻糴陳碎，及插和沙土糠秕粗穀等項抵數”。還有的軍士偷盜過多“自知糧數缺少，往往自沒其舟”，再以遭遇風火報失。諸如此類等等。而對以上偷盜現象，明政府雖三令五申要求嚴懲，但卻屢禁而不止。還是萬曆時漕督王宗沐說的清楚：運軍“身一入運，其勢不得複以一刻治他生業”，而妻小不免於饑寒交迫，故其侵盜“為衣食妻子之圖，而豈盡欲取快意享豐富哉？”

　　在承運過程中，明代運軍為了轉嫁負擔，常常將交糧農民和運糧民戶視作勒索對象，借機加以敲詐騷擾。如明代前期，漕糧由各地民戶直接交給運軍，於是運軍“往往恃強勒索”，接收時或“淋尖”，或“踢斛”，以“加倍�納”，迫使明政府不得不改為官兌。在行運時，運軍聚眾“虐阻”民船、敲詐錢財的現象相當普遍，特別是對運糧民戶更是“百般挾詐，不厭其欲不已也”，如故意將漕船“撞擦民運之船”，然後群起敲詐。明後期某官員為此專門上奏要求查禁這一問題，所謂“最可畏者，軍運每淩虐民運”。

　　明代運軍為了改善自己的經濟狀況，還沿襲了宋代以來漕卒販運私貨的做法，利用漕船南來北往之便從事私貨販運活動。對此，明王朝基本上采取了和宋代相同的態度，即在不願增加運軍報酬的情況下，默認了運軍的販私營利活動。明初，朱元璋曾下令：“許運糧官船內附載己物，以資私用”，仁宗時再度重申了這一法令。於是運軍在運輸中便借機從事一些私貨販運活動，並得到官方的默許。正統及成化初，明王朝又數次明文規定，允許運軍隨船附帶“土宜物貨”（即土特產品），禁止沿河稅卡阻攔盤查。以後當運軍的這種販私活動對行船造成影響時，明政府的態度又出現過多次反複，並幾度禁止販私活動。但總的趨勢卻是逐漸放寬了限製，對每船所載私貨限額從10石陸續放寬到40石、60石。據有關史料反映，販私活動是運軍額外收入的主要來源，對補貼他們的生活有著重要的作用。其販私的方式包括自己販運和替商人運輸兩種：

　　其一，由於運軍的經濟條件很差，所以他們大多隻能販運柴、菜及竹木之類廉價貨物。為了增加收入，運軍一麵不顧禁令，超帶私貨，另一麵在沿途多次轉手交易，以增加交易量。如當時人指出：“軍船多裝私物，但遇市鎮，灣泊買賣，延住日久”。明中葉後，還經常出現運軍將隨船耗米出賣，“置買私貨，於沿途發賣，以致稽遲。及至來京，反買倉米，補納多不足數”的情況。

　　其二，明初嚴禁運軍攬運商人貨物，所以運軍這方麵的活動比較隱蔽。但到明中期後，隨著“漕政廢弛”局麵的出現，運軍承攬客商貨物的現象已很普遍，這也可從官方不斷發布的禁令得到反證。如弘治十三年的一道禁令稱：運軍除自帶貨物外，若有附載“客商勢要人等酒、麵、糯米、花草、竹木、板片、器皿貨物者”，予以嚴懲，沒收貨物。時隔幾年，再次下達禁止運者“攬客商貨物，取其雇值”及替京師勢要裝運土產的活動。萬曆時，明朝又多次下達類似的禁令。層出不窮的禁令正說明這種活動的嚴重性和普遍性。明人小說則有這方麵的直接描寫：每每漕船南返時，“就攬這行生意，假充座船，請得個官員坐艙，那船頭便去包攬他人貨物，圖個免稅之利，這也是個舊規”。

　　綜上所述，明代自永樂以後產生了職業性專職漕運運軍，逐漸取代了民運，成為漕運運輸的主力。然而，明王朝給予這支運軍的待遇是很低的，加上貪官汙吏的勒索，使得運軍雖從事著沉重危險的勞作，但其生活狀況卻相當惡劣。於是，運軍的反抗破壞行為便在所難免，而販私營利活動則成為他們改善自身經濟地位的重要手段。

　　（原文發表於《中州學刊》1997年第1期）