公交的優劣是左右意識形態之爭的一個 具體問題,也是評估校園的一個重要方麵。
大都市是早期資本主義 工業化的結果,隨之伴生的公共交通自然也是曆史遺留問題。
早期工業化時期,需要更大範圍的人類合作,但是信息技術和交通技術的局限,又必然限製人們必須依靠 大量聚集在步行範圍內來解決合作問題。
然而,兩百年後的 今天如果還抱著這種大都市和大公交的思維不放,自然是太落後於時代 和技術的發展了。
首先,人類的合作早已完全沒有必要擁擠在一棟樓,一條街,一座城市內。事實上,如今物理位置靠近的公司之間擁有直接工作 關係的比例是非常低的 。即便殘存的也不是因為 多麽必然,而是比較偶然地 碰在一起。即便不在一起,也不會有什麽影響。城市的發展早已從聚集型向擴散型衛星型過渡。當然,曆史的殘存問題也許一時半會還不能徹底解決,但是也隻是間接地老去而以。不可能恢複昨日的輝煌 。
而公交問題,比較龐大而死硬的城市建築,可以可能更快地被取代。
比如私車和巴士。巴士的重量是轎車的十倍,載客量也是十倍。換句話說,巴士的運營能源效率和轎車滿載的效率是一樣的。但是巴士滿載的可能要比轎車滿載的可能其實低得多。找五十個人同一時間在同一街段旅行,自然比找五個人難得多得多。巴士的所謂效率其實是建立在增加等待時間,增加 上下車時間,增加步行距離的前提下的。還有就是私車一般隻是做一兩個人的。即便如此,核算下來,巴士其實也 沒有什麽優勢。靈活舒適更是不如。
巴士的另外一個優勢才是決定性的。停車空間。巴士隻有十輛轎車的一半。甚至由於巴士 在不斷運行中,不需要 停車空間或者可以停在很遠的便宜空間。但是巴士的道路空間占有,並沒有多少優勢。所以解決的最佳辦法,一是城市規劃不過於擁擠,留出足夠停車 空間。二是在曆史遺留的擁擠地帶,實現轎車的流動存儲。而轎車 流動存儲的根本難題是司機的昂貴。但是隨著智能汽車智能交通的臨近實現,這個問題將不在是問題。所以,公交是死路,智能交通才是 出路。
同樣的原理也適用於地鐵和高鐵。地鐵和高鐵,其實就進一步的犧牲方便,用堆積來換效率 ,實際效率並無提高 。
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