京滬高鐵盈利模式能否複製
近期，一則來自京滬高鐵公司的消息引起媒體關注：2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%，首次實現盈利。世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什麽能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？如果考察曆史，我們會發現，從全世界範圍來看，一條高鐵盈利並不足為怪，但是在全國範圍內盈利就鮮有先例。
“用高鐵換選票”導致日本高鐵虧損
在京滬高鐵之前就已經有高鐵盈利的紀錄，那就是日本連結東京與大阪之間的東海道新幹線，它也是世界上第一條投入商業運營的高鐵線路，於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運。東海道新幹線投入運營第三年就實現盈利，更有意思的是，盡管東海道新幹線是盈利的，但是隨著日本高鐵線路的增加——也就是通常很多專家說的高鐵呈網絡狀，盈利能力卻越來越下降，甚至陷入虧損。
為什麽新幹線會由盈利轉虧損？因為決策機製從經濟因素轉到了政治因素。初期的高鐵線路都是連接人口稠密、產業發達的地區，也因此利用率普遍較高、經濟收益也很好，以東海道線為例，它連接京濱、名古屋和阪神三大產業密集帶。但是當東京至大阪的新幹線建成後，日本政客們就要求將新幹線修至他們自己的市縣，政治邏輯替代了經濟邏輯，問題就出現了。
自大阪到博多之後建造的所有線路全都是虧損，因為日本的政客們為了選票，要求將高鐵修至自己的家鄉——也就是日本高鐵建設史上著名的“用高鐵換選票”。最典型的是田中角榮執政期間在北陸修建的高鐵、利用率極低，隻服務了極少的乘客。又如長野冬奧會前在政客和地方勢力的撮弄下勉強上馬的高鐵項目，冬奧會結束後大部運力閑置、浪費。
更有意思的是，在日本的新幹線開始動工時的1960年，汽車隻占日本人出行的5%，而鐵路則運載了77%。但到2007年，日本乘客出行的鐵路市場份額已經下降至29%。日本乘客出行的鐵路市場份額下降所導致的一個後果就是日本國營鐵路的債務膨脹。到1987年，子彈頭列車服務和其他低於成本的運行的擴張，已把日本國營鐵道的債務膨脹至超過3500億美元，最終以日本國鐵分拆民營化結束。一個可供比較的對象是，通用汽車在2009年申請破產保護時的債務僅為350億美元。
邊遠地區高鐵能否盈利
“用高鐵換選票”導致日本高鐵虧損
在京滬高鐵之前就已經有高鐵盈利的紀錄，那就是日本連結東京與大阪之間的東海道新幹線，它也是世界上第一條投入商業運營的高鐵線路，於東京奧運開幕前的1964年10月1日通車營運。東海道新幹線投入運營第三年就實現盈利，更有意思的是，盡管東海道新幹線是盈利的，但是隨著日本高鐵線路的增加——也就是通常很多專家說的高鐵呈網絡狀，盈利能力卻越來越下降，甚至陷入虧損。
為什麽新幹線會由盈利轉虧損？因為決策機製從經濟因素轉到了政治因素。初期的高鐵線路都是連接人口稠密、產業發達的地區，也因此利用率普遍較高、經濟收益也很好，以東海道線為例，它連接京濱、名古屋和阪神三大產業密集帶。但是當東京至大阪的新幹線建成後，日本政客們就要求將新幹線修至他們自己的市縣，政治邏輯替代了經濟邏輯，問題就出現了。
自大阪到博多之後建造的所有線路全都是虧損，因為日本的政客們為了選票，要求將高鐵修至自己的家鄉——也就是日本高鐵建設史上著名的“用高鐵換選票”。最典型的是田中角榮執政期間在北陸修建的高鐵、利用率極低，隻服務了極少的乘客。又如長野冬奧會前在政客和地方勢力的撮弄下勉強上馬的高鐵項目，冬奧會結束後大部運力閑置、浪費。
更有意思的是，在日本的新幹線開始動工時的1960年，汽車隻占日本人出行的5%，而鐵路則運載了77%。但到2007年，日本乘客出行的鐵路市場份額已經下降至29%。日本乘客出行的鐵路市場份額下降所導致的一個後果就是日本國營鐵路的債務膨脹。到1987年，子彈頭列車服務和其他低於成本的運行的擴張，已把日本國營鐵道的債務膨脹至超過3500億美元，最終以日本國鐵分拆民營化結束。一個可供比較的對象是，通用汽車在2009年申請破產保護時的債務僅為350億美元。
邊遠地區高鐵能否盈利
中國的高鐵可能避免日本的災難性虧損嗎？從現在來看，重蹈日本覆轍的可能性極大。一個可供比較的數據是，截至2014年12月底，中國時速達200公裏以上的高速鐵路新線運營裏程已經達到19369.8公裏，但盈利的京滬高鐵卻隻有1318公裏。而且在可以預見的將來，虧損的高鐵線路會越來越多，因為現今的高鐵線路主要是集中在人口集中的經濟發達地區和核心城市，隨著高鐵建設和運營呈網絡狀，高鐵將會逐步通向人口稀少的邊遠地區，很顯然，這些地區的高鐵能否盈利，是一個很大疑問。
當然，中國高鐵建設之所以要通向經濟欠發達地區，其邏輯機製和日本的“用高鐵換選票”截然不同，中央政府是希望通過高鐵建設拉動經濟欠發達地區的發展，而地方政府更是打破腦袋爭先恐後想盡辦法去爭線立站。就像媒體在引述國家發改委的相關人士時所指出的：“鐵路不能僅僅算財務賬，還要看對地方經濟的拉動，這也是投資的重要出發點。”但問題在於，以高鐵來拉動欠發達地方的經濟發展，成本是不是過於昂貴？
事實上，不僅是高鐵存在這個問題，高速公路建設也呈現了這種現象。盡管那些連接主幹城市的高速公路線路還是盈利，但是從全國層麵看，高速公路修得越多虧損額卻越大。從2011年到2013年，全國高速公路的虧損額分別為323億元、566億元和661億元。
我絲毫不懷疑中央政府想通過交通基礎設施的改善來提升欠發達地區投資環境的初衷，但需要指出的是，讓欠發達地區和外部世界溝通的辦法並非隻有高速鐵路一種，而且人還會用腳投票的方式來選擇合適的工作地。若真要將京滬鐵路盈利的記錄拓展至其他高鐵線路，最穩妥的辦法就是要對新修建的高鐵進行嚴格的成本收益分析，否則，很有可能會出現列車速度越快，財政負擔越重的現象。事實上，這種現象已經在日本等國家出現，也在中國的高速公路上出現，那麽高鐵能夠避免嗎？這可能是在京滬高鐵盈利之後最值得深思的。
傅蔚岡 2015年1月29日
上海金融與法律研究院研究員、執行院長
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