這個問題問的是日本人是否真心建設東北？而非中國人感受。所以答主就題答題，日本人是把國運壓在咱們東北大地上了，既然是求贏心理，沒有理由不真心？口說無憑，曬點大多數人不知道的幹貨。當然本質上仍然是為日本自身利益進行的殖民建設，這也是毋庸置疑的。但多數人並不知道日本下了多大的血本在裏麵，涵蓋哪些方麵的建設。
左圖是日產汽車的標誌,右圖吉林省長春市人會熟悉,長春市人民大街2080號嘉裏中心大廈。
這二者有什麽關係呢?難道這座大樓裏有日產4S店!?
連長春本地人都不知道,1937年11月~1944年9月日產株式會社的總部不在日本橫濱,而是這座大樓裏。不止是形殼,名下各產業,業務與職員也大多搬遷於長春,法人登記都放棄法外治權的日本國而改注“滿州國”，你不要感到驚訝與愕然。這是當時日本製造與重工業發展由列島轉向滿洲的一個縮影。
東北的麵積相當於德法總和,日本2.5倍。東北在彼時日本眼中,是進出中國內陸,扼控東北亞的戰略要地,半個世紀處心積慮想要徹底控製這片土地。
1931年,918事變後,東北終於完全置控其傘下。於是新世代財閥和少壯派官僚與軍人，傾注全力，希望把偽滿國建設成支撐日本帝國的戰略生命線,然而連他們也沒想到僅用十年光景，達成了自己也不敢想象的成就。而 “滿洲”的意義也不僅在於過去，50~60年代，原滿洲係的官宦人材開始主導戰後的日本政商發展，利用過去“治滿時代的寶貴經驗”，在各行各業嶄露頭角，成功把列島帶入高速經濟增長期。從這個角度上來說,“滿州國即是戰後日本複興試驗田”,這也是很多中國人不知道的。
“日本在東北如何殖民建設”這個話題十分廣闊,用文字描述這裏肯定不夠,所以答主采用圖文形式。當然這個話題也有些微弱的敏感性……
一: “滿鐵”
1905年日俄戰爭後，從沙俄手中奪得東北再到1945年戰敗,40年內日本政府對東北政策一直實行的是間接殖統。充當日本掠奪東北經濟產業主要幫凶,或者直接犯罪執行者是有著“日本東印度公司”之稱的南滿州鐵道株式會社。
滿鐵母體是戰爭時成立的“陸軍野戰鐵道提理部”。名義上雖然由陸軍指揮,遞信省鐵道作業局協力。但當時日本鐵路業務尚未國有化,被17家私有鐵道會社瓜分。提理部實際主操權在三井、三菱、藤田財閥人脈係的鐵道局這邊,陸軍的人是被架空的。
戰後新設的關東軍,一直想染指插手鐵路事務,但都沒有成功。這也是滿鐵和關東軍長期矛盾與不合,直到918事變之際,關東軍以軍事管製為名強勢介入,正式被並入傘下,但很快偽滿又成立,滿鐵在被並入滿州國體係後,又趁機脫離了關東軍控製。正因為二者這種內部矛盾對立,才促使後來滿州重工業株式會社發足成立。
樸茨茅斯協調停之後在小村壽太郎外相強烈反對下, ,日本拒絕了美國鐵路大王愛德華.亨利.哈裏曼“日美共同經理東清鐵路″提案。改為國內官民合辦,資本啟動金兩億日元。一半由日本政府以從沙俄手上轉置的東北礦產鐵路等資產做實物抵金,一半由民間籌資。1909、1920年通過在東京與倫敦社債發行,資本金擴充至8億日元。
(滿鐵會社成立前，向日本民間募集資金時的部分主要股東列表)
滿鐵的初代總裁是原台灣總督府民政長官後藤新平,此人在台灣采取“鞭貽兼施”、“生物學原則”政策,輔助兒玉源太郎“安定台灣”的頭號功臣。他在給兒玉源太郎呈獻的『満州経営梗概』中便明確表明:
“戰後帝國滿州經營唯一要訣便是陽以鐵道經營,陰以百般實業支撐”
這日後成為25年內日本對滿主要經營滲透模式,也是滿鐵成為巨型康采恩化的源流。
(南滿鐵道株式會社“滿鐵路調查部”所在。現址:大連市中山區世紀街41號,鐵路衛生學校宿舍。離滿鐵本社舊址僅隔門前一條魯迅路。)
除了“調查活動”以外, 根據『経営梗概』布局,藤新平在上任伊始還提出了另外三項主要實務:“鐵道經營”、“市街建設”以及“產業開發”。這裏自然要提他的老本行:鐵道。
提起對戰後日本第一印象,基本上所有外國人最深刻的是日本新幹線。但很少有人知道日本的新幹線源流在中國東北。
提起新幹線的曆史,中國人首先會想到新幹線之父十河信二。但實際上十河信二屬於政治官僚,並非鐵道技術者。真正為日本新幹線作出卓越貢獻的是新幹線總技師長島秀雄。島氏祖孫三代對日本鐵路機車設計貢獻可謂前無古人,後無來者。
島秀雄父親叫島安次郎,帝大工學部畢業,日本初代量產型蒸汽機車8200、9600型設計師。1916年任鐵道院工作局局長時,在時任鐵道院總裁後藤新平授意下,和同廳總裁書記十河信二向當局草擬了一份把當時日本國內1067mm狹軌改為世界主流的1435mm的標準軌方案。但當時日本政界對鐵路政策優先考慮“列島全線通車、裏程延長”。標軌化提案被否決。“標軌製”不能實行,那麽鐵路高速化，載運大型化夢想就無法實現。島安次郎灰心喪誌時,滿鐵總裁仙石貢找上門來，邀請他來滿洲發展。
當時的中國全境鐵路線大多數都是1435mm以上寬軌，東北地方除了俄國人控製的中東鐵路是1524mm，剩下的鐵路全部是1435mm標準軌。（1934年蘇聯轉賣中東路權，長春至哈爾濱段的寬軌也改建為標準軌距。）這給了島安次郎發揮才能與夢想的舞台。除了滿鐵，當時的關東軍對島安次郎也非常感興趣，道理很簡單，如果設計出大載客量或貨運量的重型高速蒸汽機車，那麽軍事上意義也是不言而喻的。
（1930年代後半期的滿鐵下屬的大連沙河口鐵道工場，工場結構按照德國克虜伯的埃森工場設置，是當時亞洲規模最大，技術最先進的蒸汽機車工廠。解放後更名為大連機車廠）
（1933年開始，島安次郎與島秀雄父子和另一名機車設計師吉野信太郎參照德國高速蒸汽機車SVT 877“飛翔的漢堡人”設計，由滿鐵牽頭下聯合川崎車輛與川西航空，在沙河口工廠，開始了一項“子彈列車計劃”，目的是設計出和當時英美德三國時速100km/以上同樣的流線型高速機車，能使日本與列強並駕齊驅。1934年11月1日正式通車試驗，在大連至長春701公裏程跑出了平均時速82.5km,最高時速130km的當時世界第3高，亞洲最好成績。而當時日本國內最快的運營列車特急“燕”，平均與最高時速隻有69.55km，95km。）
（該機車在3萬餘征集稿中選擇定名為“超特急亞細亞號”。1934~1938年共造出12輛，主要往返於大連至哈爾濱。日本戰敗後，其中一輛被蘇聯人拉回，六輛被新中國接受，其餘下落不明。被重新命名為勝利7型”，現存兩輛，一輛751號被保存在沈陽蒸汽機車博物館，另一部757號在大連機車廠的扇形庫。）
（1964年趕在東京夏奧會舉辦前通車的新幹線初代0係車，設計者是到島安次郎的次子島秀雄）
（伴隨著亞細亞號的成功，滿鐵備受鼓舞，1938年抗日戰爭第二年，社內便提出“大東亞縱貫高速鐵路”的設想，即從朝鮮南端釜山開始一路建設到中國南垂的鎮南關。打通南滿，華北，華中三大鐵路網。後來隨著太平洋戰爭爆發，提案升級南北兩端起點又擴延，北起東京，南抵新加坡。和大東亞共榮圈遙相呼應。）
（偽滿國成立後，偽政府全盤把東北的鐵路建設轉讓給滿鐵。1933年3月偽滿政府發表了“滿洲國經濟建設綱要”，以鐵道建設為主線進行經濟發展，提出了十年內總裏程延長10,000公裏。但最終隨著42年以後戰局不利，人員抽調至前線，隻完成了6354公裏。1945年戰敗時，東北全境鐵路裏程12093公裏，鐵道車輛約為47,166輛，1公裏裏程數平均3.9輛。其中偽滿國鉄4700輛，剩下的全部是滿鐵的。而解放前中國全境鐵路才21,810公裏，東北占到了55%。右圖為吉林長春的“偽滿國鐵路總局”，名義上統管滿鐵和國鉄，但實際隻是雙方問題協調機構。）
工業生產：
東北地大物博，礦產資源豐富。30年代中期，滿鐵地質調查研究所便推計中國東北的礦藏儲量。其中煤炭48億噸，鉄礦12億噸，油頁岩2億噸，砂金折合60億日元。巨大利益麵前，滿鐵斷然不會錯過這些寶藏掠奪，但必須承認的是侵略的本質下，日本在東北的產業投資對我國近現代基礎工業發展確實起著不小的幫助。
撫順煤礦最早是由東北商人王承堯、翁壽合辦的“撫順華興利煤礦總公司”所有。日俄戰爭爆發後，先是被沙俄軍隊搶占，日本人擊退沙俄後，借口是從沙俄手上接管的，拒絕交還，而同時鐵道提理部在撫順設立’采炭所’。兩年後，正式改由滿鐵經營。除開采原有礦井外．又在千金寨、楊柏堡開采了’東鄉坑’和’大山坑’兩大豎井，至1912年日產煤已達5000噸，以後又推行’第二期產業擴張計劃’，建成古城子第一露天礦、第二露天礦、楊柏堡露天礦。
（日本在東北有兩個主要的煤礦場，一個是本溪湖煤礦，另一個是便是撫順煤礦。本溪的產權是日本大倉組，是大倉組在大陸唯一穩定盈利分社。撫順則是滿鐵傘下。論規模撫順要遠超本溪10倍不止，是東亞第一煤礦，推定儲量10億噸。1922年改由露天采挖模式，效率成倍提增，1938年撫順煤礦年出礦量達到了900萬噸，1943年油頁岩875萬噸，粗油提煉36萬噸。）
日本近代鋼鐵業的起步雖然始於明治維新的1868年，1896年甲午戰爭後官營八幡製鐵所成立，但受限於鉄礦資源貧乏和技術能力，一直處於世界落後地位。1903年日俄戰爭前夕，日本鋼產量4.3萬噸，僅為世界產量的1/8500。即便到了第一次世界大戰前1913年也才年產25.5萬噸，世界的1/300。但當年日本國內需求量卻高達83萬噸，不得不長期依靠歐美輸入維持。
一戰爆發後，1916年4月~8月英美兩國先後終止了本國鋼鐵輸出，但另一方麵來自歐洲的軍火訂單卻不斷增加，導致鋼材市場價格暴漲，1914年每噸40日元，1916年90日元，1917年340日元，1918年522日元。在 “鋼鐵饑饉”的現象下，日本政府開始鋼鐵自給計劃。除了擴大八幡製鉄所，也開放民間企業對鋼鐵項目的投資限製。在這樣背景下，1916~17年三菱財閥在朝鮮浦項設立二浦製鐵所，而滿鐵當然也不甘寂寞。
1916年8月滿鐵總裁正式向日本政府申請製鋼業經營許可，而另一方麵通過大漢奸奉天交涉使司交涉使遼陽人於衝漢合辦的鞍山鐵礦振興公司，向北洋政府農商部申請采礦許可證”。1917年7月正式上馬，第一期計劃是建成日產銑鐵460噸525m3高爐兩台，年產銑鐵15萬噸，鋼材3.4萬噸，總投資額3千萬日元，預計3年完成。總計劃是年產銑鐵100萬噸，鋼材80萬噸，占地330萬平米的亞洲第一煉鋼廠，實際占地是2200萬平米，土地來源嘛，行賄地方官員，強買強賣唄。
但諷刺的是，如此大興土木造出來的煉鋼廠，在1919~1929前十年裏，其實是虧本經營的。原因很簡單，一戰終結，1919年秋歐陸各國軍需訂單減少，不惟日本連當時中國也受此衝擊。鋼材價格一路狂跌，至1921年9月回落至65日元，比最高位低了1/8。1923年日本本土22家製鐵所14家休業，2家倒閉。1920年鞍山製鐵所出產銑鐵31620噸，但賣出去隻有4469噸。而同年9月日本銑鐵滯貨量為40萬噸，本財年虧損642萬日元，二期計劃遂停止。 1921年世界鋼鐵寡頭美國鋼鐵公司找上門來，滿鐵總裁野村龍太郎遂提出了日美合資重組鞍鋼方案，但最終這個方案被當時外相鬆岡洋右否決。
進入30年代，日本對華侵略加速，軍需景氣浮揚。而偽滿國成立後，1936年開始第一個五年計劃，東北的土木與工業建設進入新高峰期，而為克服英美對日本的貿易製裁，日本政府也在扶植本國的鋼鐵產業，鞍山製鐵所不但起死回生，並且迅速崛起。
（1935年滿鐵自己航拍的鞍山製鐵所全景圖）
（1943年鞍鋼業績：銑鐵130.8萬噸,普通鋼塊84.3萬噸，普通鋼材26.5萬噸。而同期日本八幡製鐵所銑鐵169萬噸,普通鋼塊224.4萬噸，普通鋼材174.4萬噸。1958年鞍鋼鋼塊出產量405萬噸，占當時中國1108萬總量36.6%。）
滿鐵其他工業產業也很多，主要集中在大連地區，比如大連機車廠，甘井子煤炭碼頭，大連港15庫，裏麵日本遺產更多，而且有些設備現在還在使用中，這裏就不說了。
（1932年攝影的大連滿鐵本部，是舊沙俄小學改造完成，畫麵右側建築物歸關東軍陸軍部，後關東軍移往新京，轉讓給滿鐵。）
（現在的舊滿鐵遺址，大連市中山廣場的東麵，原本是大連鐵路辦事處，2007年開始，改成曆史陳列館，2015年掛牌成為愛國主義教育示範基地。）
（滿鐵最高峰職員40萬人，其中15萬日本職員。抗戰勝利後，滿鐵自動解散，但並沒有終結。歸國的原社員和家屬組成“滿鐵社友新生會”，鼎盛期會員多達1.7萬餘人，1950年6月，日本外務省收到從沈陽寄來的7大箱資料，打開一看全是滿鐵15萬職員名單，而且沒有人為損毀跡象。這被滿鐵會認為是新中國對日友好意圖，70年代邦交正常化後，原滿鐵成員數度返回東北，以個人，團體名義捐助東北，用他們的話來為過去侵略史贖罪，但內心深處其實也忘不了這片“生養他們的第二故鄉”。2016年3月，因原會員年老死去日多，不足以維持基本運營，宣告解散。）
二，滿洲重工業會社：
滿洲重工業會社，簡稱滿業，但因為成立至倒閉時間短促，很多中國人對其很陌生，實際上它與現在的日產、日立有非常深切的關係。其產業規模和滿鐵並駕齊驅，為日本在我國殖產的兩大康采恩。
滿業的成立與關東軍和滿鐵的矛盾有關。滿鐵從成立之初，初代總裁後藤新平便明確“軍部與滿鐵隻存在互相協助關係，不能有誰主導或依附誰的局麵發生”。此後，滿鐵作為獨立王國運營，關東軍很難對其業務方向進行“指導”。20年代中期，歐美工業發展的格局由蒸汽時代礦產資源采集向機械製造業，重化工行業，新興能源方向轉進。而滿鐵鑒於自社和股東利益，過度依賴東北的資源開發，忽略對新興工業的培育扶植，並一直以政府“一業一社”的方針阻止新財閥染指滿洲。當時東北日係437家工農業會社74.6%成機械與機床產品都是歐美進口。這使得當時陸軍內部海外留學經曆的少壯“統製派”軍官不滿。他們認為未來10年的國家戰爭將是總力戰，沒有強大的工業實力支持，活躍的產業內部競爭，日本是打不過英美的。自己必須讓日本的大財閥主們為國家做點什麽。
最初的計劃，是滿鐵內部大改革。把滿鐵各會社全部打散，獨立運行。附屬地行政權歸還滿洲國。關東軍司令有權對滿鐵改組工作進行一元化監督。整個工作由關東軍特務部負責，未來這些滿鐵子會社由新組建的“滿洲經濟參謀本部”指導。這份由關東軍參謀沼田多稼作成的草案，1933年11月24日由《滿洲日報》捅了出來，滿鐵股東與幹部大為不滿，組織罷工，哄趕工廠守崗的士兵，甚至有人朝當時關東軍參謀長岡村寧次的座車扔手榴彈。
在強烈的反對聲浪中，關東軍隻能作罷滿鐵內部改革，轉而尋求新建一個能夠與滿鐵抗衡，並在關東軍指導運作下的“新滿鐵”。而當時新財閥的代表人物，日產總帥鯰川義介和軍部的關係比較密切，於是1936年應時任偽滿國最高軍政顧問，關東軍參謀長板垣征四郎邀請，來滿考察。鯰川花了一個月，利用飛機進行航拍考察，認為東北氣候，環境，物產均和北美大陸相似，而東亞人要比白種人更吃苦耐勞，隻要日本肯加大殖產興業力度，完全可以把這裏變為下一個美國。於是1937年3月，雙方正式達成初步協議，報批日本國會和偽滿產業廳。同年11月，日產更名，並把本部搬遷至新京，而原日產9.5萬多名從業職工中抽調1.7萬人人來到東北。關東軍與滿鐵協調，把鞍山製鐵所，北票煤炭劃歸滿業。
（離新京車站3公裏不到的新京大通路的滿洲重工業會社本社。）
（滿業下屬56個子會社，總資本金4億5千萬日元，滿洲國政府持股一半。而1937年日本財年預算不過35.4億日元。成立之初，因為準備資本金過於龐大，鯰川尋求德美資本進入，和美國通用，梅斯塔重機，德國BMW等都有洽談，但都被軍部以事關國防理由否決。）
（1931~1932年東北的各類汽車保有數量是4萬3千台，和朝鮮半島相當，僅為日本的1/33。 1934年在奉天成立的滿洲同和自動車工業會社，原體是奉天迫擊炮廠，四年後形成4100輛產能，其中，轎車3600輛、卡車480輛，繼而在長春、哈爾濱建立卡車廠。同時，日本在東北的私營汽車工廠產能也有1800輛。1940年，日本在東北汽車的總產能為7000輛左右，汽車產業初具規模，但離鯰川1.5萬輛年產，還有不小差距。汽車產量增加，意味著對道路的數量與質量也有提升要求，在這樣的背景下，模仿德國，興建東亞第一條高速公路也被提上日程安排。這個放後麵再說）
(1938年滿業與中島飛機合資的滿洲飛機製造株式會社,哈爾濱飛機製造工場。1941~1945年滿飛出產各類軍機客機教練機2196架,位居日本第八,飛機發動機2168台,日本第六。除了軍機,該社自主研發了MT-1型六座客運機,79型高教機。戰敗後工場設備大部分被蘇聯人作為戰後賠償搬走。剩下一部分被員工隱藏,後交付給入東北的中共。滿飛與後來新中國成立的哈飛、沈飛及第一批空軍飛行員,都有千絲萬縷的關係。)
1942年前後,太平洋戰爭爆發。軍部對滿業的指導方針由技術革新轉向資源確保,並且強製把勞動力向資源采集型企業傾斜。鯰川本來就反對對美開戰,而且關東軍以滿業股份一半是偽滿政府借口,以滿州國經濟委員會插手滿業經營生產事務,這令鯰川義介極劇不滿,他認為自己被架空,還不如門口站崗小卒,於是黯然退出，返回日本。接盤的是他的副手，高崎達之助,這是被譽為開啟中日邦交正常化“三駕馬車”人物之一。
三:偽滿國的新京建設與土木工程
1932年3月9日偽滿國在長春宣布成立,翌日偽滿國務院宣布定都長春,同月14日更名為新京特別市。7月關東軍特務部發布『國都及奉天都邑計畫建設綱要』,一期計劃人口規模50萬人口以上主城20平方公裏的大型園林化都市。新京是二戰前日本主導在海外最後也是最大的土木工程建設,由日本抗震建築專家,擔任過東京都建築局局長、日本建築學會會長的佐野利器負責規劃。
日本在東北殖民附屬地平均一人綠化公園麵積10.34㎡,遠高於當時日本內地0.8㎡/人水平,所以佐野利器在規劃新京時也十分注意這點,定下了綠地公園麵積4萬公頃,人均25㎡/人,超過巴黎的東方綠都。
(注:各排上段為總人口,下段為日本籍遷入人口)
偽滿國經濟發展五年計劃:
偽滿國13年曆史中一共有兩次經濟發展五年計劃,第一個五年計劃,實際奠定了東北日後作為新中國重工業龍頭老大的地位。
1935年8月，日本參謀本部作戰課長石原莞爾委托滿鐵經濟調查會駐在東京的宮崎正義成立私人機構——“日滿財政經濟研究會擬定出“滿洲的軍需產業建設擴充計劃。
宮崎正義二度公派留學(沙俄)蘇聯,親眼見證沙俄滅亡蘇聯崛起。是滿鐵社內公認的第一俄國通。他參考當時蘇聯的五年計劃,並與當年9月擬出初案。這個計劃又由日本陸軍省軍務課的滿洲班長片倉衷等人修改後，定為《滿洲開發五年計劃目標方案》；另一方麵，關東軍要求滿鐵調查會擬定了《滿洲產業開發長期計劃大綱》。1936年10月，關東軍、偽滿官廳和滿鐵三方代表在大連湯崗子溫泉召開會議，以上述兩個方案為基礎，製定出產業開發五年計劃草案。1937年1月，關東軍司令部正式拋出《滿洲產業開發五年計劃綱要》,4月正式由偽滿國務院公布。
第一次五年計劃計劃總投資規模25億日元,其中13.9億元拔給了工礦部門。計劃的主要目的是實現“滿州國資源自給自足”以及“補充日本不足鐵、煤炭和鋁”。優先發展製造、能源以及重化工行業。
偽滿五年計劃中,煤鐵礦挖掘,煉鋼與采油工礦部門皆需要龐大的電力支撐,而偽滿成立的當年東北發電總量是26.5萬KW.H，當時東北電力公司總共23家,18家是日係企業,剩下3家是中國的,2家是俄國的,日係企業占到了總發電量89.7%,東北最大的發電機組是南滿電業株式會社兩台5萬KW發電機組。1934年11月由原滿鐵係南滿電業兼並其他電社改組滿州電業會社,負責對東北地區電力事業統製生產經營,到1937年五年計劃前東北地區發電總量達到48.6萬KW.H。但即使這樣,按五年計劃推計,東北至少要400萬KW.H電力才能滿足工業生產,於是大型水電項目被提上日程。
(未完成的鬆花江豐滿大壩,1937年11月開工建設,總投資2.37億日元, 1945年日本宣布無條件投降時電站機組安裝已完成了第一期工程的50%，完成總工程量的87%。但實際發電1943年便開始了,壩高91米,長1110米,采用重力式混凝土堤壩設計,預算發電量70萬KW.H,年間總電量30億KW,最大貯水量130億m3,徹底完工後將僅次於美國胡佛大壩,號稱東洋第一大壩。)
(鴨綠江水豐大壩, 1937年動工,1941年一部發電,1944年3月完全竣工,年發電量60萬kw,為當時亞洲最大的水電站。總工費5億日元。而當時日本國內水利發電總規模也隻有280KW。站內共有當時世界最大七組10萬KW發電機,由東芝製造。蘇軍進入東北把其中五台搬走,安裝到哈薩克斯坦境內額爾齊斯河大壩上。)
最後說一下的偽滿國時代未盡的哈大高速公路。
一般人常識:世界第一條高速公路是1933年,德國修建的“Autobahn”(全長7000km。日本最早的高速公路是1965年通車的名古屋至大阪的名神高速,而我國最早高速公路當是1984年起工的沈大高速。
但實際上在偽滿時代東北曾經有一條未完工的高速公路,如果建成不但是中國也是亞洲第一條高速公路。
偽滿五年計劃中有一項為國土整備計劃,重點土木工程為三項:豐滿水庫、大東港建設以及全長1000公裏的哈爾濱-大連高速公路。關於最後一項,在中國知道人很少。
1937年日本內務省土木局第二技術課課長大石義郎在局內“國際道路問題調查委員會”上,討論到了建成3000Km的德國高速公路。受此刺激,一些日本的道路專家也想模仿德國,提出了“東京-下關縱貫高速公路構想。但這個方案被當時海軍出身,正極力整頓港務的內務大臣末次信正給否決了。年底大石義郎公派赴滿,當時日本赴滿公職人員,特別中層幹部多數是派閥鬥爭中落敗或排擠者,但這些人中確實有不少遠見者。大石赴滿後和當時偽滿交通部技術總監直木倫太郎一拍即合,認為東北這片大平原上不搞汽車專用國道,是莫大浪費。於是在直木支持下,大石獲得90萬調查費,在奉天設立″哈大道路調查所”開始草擬方案。哈大高速最初目標是連接南滿與北滿的經濟聯係,振興民生。但申請的總工費高達3億日元,當時偽滿一年財政預算才25億日元左右,再者這個想法在當時日本和中國多數人眼裏太過超前意識,1941年初調查完後,就暫時沒有下文了。
但1941年底太平洋戰爭爆發,偽滿的經濟與軍事雙重壓力也很大。關東軍內負責經濟研究政策的秋丸次朗非常感興趣這份計劃,認為這對偽滿國防有重大幫助,於是提交給關東軍司令部。在軍部支持下哈大高速於1942年起工,但性質變為國防道路,又分別在哈爾濱、四平、遼陽、鞍山、九台建立事務所。全程1000公裏的道路以哈榆、新公、奉鞍三條100km左右路段優先建造,定速100km/h。不過戰局日緊下,各種生產資料被擁用,至日本投降,隻完成奉鞍段路基修建。新中國成立後,1950年在原偽滿交通部國防建設處企畫科技佐長工藤忠夫幫助下,花了兩年時間10萬勞動力改成了兩車道公路。
(哈大高速與德國高速橫斷麵比較)
偽滿時期的重化工業
1939年滿洲地區城市人口日薪比較
戰後日本人留用:
1945年日本戰敗以後,當時留在中國本土的除了109萬侵略軍,還有171萬日本平民。合計281萬。而當時尚在東北的日本平民有121萬。1946年12月葫蘆島港開始遣返日本軍民,但尚有4萬日本人被國共兩黨強製或非強製留用,其中以東北地區最多。護士、醫生、技師是其中最多的。僅1945~1946,從通化、錦州、本溪、興城提供東北民主聯軍即後來四野後勤衛生保障事務的就有5000餘人以上。
(1950~1952年甘肅天水至蘭州鐵路連通。這其中有原滿鐵300名職員,600名家人協力。1953年,回國後成立天水會,成為日中友好睦鄰團體)
就寫到這吧! 偽滿國經濟發展確實驚人,但這全建立在日本扶植和內地抗戰大環境下,同一時空比較並不公平。中國的學者最近也在從過往純粹批判研究轉向專門經濟領域探討偽滿國實態。而日本學者則希望從偽滿與戰後日本二者之間研究“國家統製經濟”經緯。而對於大多數日本人來說滿州己經很遙遠了,即便通過時代劇去展現,但對滿州那片感情己非祖父輩那樣複雜糾結……
