中國的大飛機夢
C919從2007年開始立項，2015年11月2日總裝下線，2017年5月5日首飛，再到2023年5月28日商業首航，曆時16年。
中國人終於暫時圓了大飛機之夢。
實際上，中國人在更早的40多年前就無限接近這一夢想——運十大飛機。
隻是，它的突然下馬是那麽令人唏噓！意味深長啊！總之，下馬的原因絕不是技術原因、更不是經費過高。相反，運十的技術沒有問題，研製費用也不高——區區3000萬元的油費都無法得到。
抹黑運十飛機的謊言。關於運十，最大的謊言說“運十質量不過關、機體全是鋼做的，試飛時機體開裂”。根據上海飛機製造廠奚伯英發表在《航空科學技術》1998年第5期的論文《運十飛機試飛綜合分析》：運十飛機試飛遇到的故障與問題與國內研製其他飛機試飛中遇到的故障和問題相比，數量不算多，問題也不算大，可以說情況還是比較好的。從國外民機試飛情況看也是一樣，“三叉戟”飛機試飛失速科目時進入平螺旋，改不出來摔了飛機。DC-9Super80適航試飛粗暴著陸科目時，機身球麵框下部斷裂，從而中斷試飛，但是這兩種飛機照樣拿到了適航證。波音747飛機試飛時，發動機不過關，11個月的適航試飛中發動機不斷出問題，致使20台發動機試飛中全部用上，有一台發動機隻用了9個小時就不行了，但還是完成了適航試飛任務，取得了適航證。波音747飛機用發動機是在飛機取證後一年多才過關的。由此可見，並不是一架已經十全十美的飛機才能取得適航證，而是通過型號合格審定試飛驗證飛機符合安全性最低標準，通過試飛來改進、完善飛機，最終成為保證安全一飛行的好飛機。事實上，已經投入航線使用了1000多架波音飛機，其服務通報源源不斷地送到用戶手中，波音公司還在不斷改進與完善它的飛機。
結論：運十飛機初步試飛結果表明達到飛機主要性能指標要求，其飛行特性、巡航經濟性一與波音707相近。
據上海科學技術出版社2009年出版的《運十的故事》：
再如連接機翼的機身受力框鋁合金大鍛件（筆者注：這不是鋼鐵），需要在三萬噸以上的水壓機上壓製，當時國內三萬噸水壓機僅在調試階段。運十飛機的這一鍛件長3.2米，寬約0.5米，在三萬噸水壓機上壓製還很勉強，是采取分段壓製的。
運十飛機01架全機靜力試驗的各個情況都達到了設計要求，其中全機破壞試驗達到了100.2%，比之理論計算結果，誤差不超過2%。
運十飛機首席試飛員王金大同誌回憶：1978年在陝西省耀縣623所進行了飛機結構的靜力試驗。我和另外幾位飛行員來到試驗現場。當時外界議論紛紛，認為運十飛機的靜力試驗將以失敗而告終。在要大的壓力下，工程設計人員排除各種幹權，按科學規律辦事，完成了周密的試驗準備……“我親身感受了全機結構破壞試驗當天試驗大廳裏緊張的氣氛。隨著載荷的加67大，機翼慢慢地彎曲變形，一聲巨響之後，機翼在預定部位破壞。從匯總的各項技術數據來看，運十飛機的結構設計達到了要求。這時我和在場的技術人員都高興得跳了起來，’成功了！我們勝利了！’掌聲、歡呼聲，在大廳裏久久回蕩......
“在南苑機場的幾次表演，飛的全是試飛科目，都達到極限範圍。表演中，我們進行了大側滑飛行。當飛機側滾到30度的時候，我們壓駕駛杆，使飛機滾轉到60度，整個過程隻用了4秒鍾，而國際標準是7秒鍾，這證明了運十飛機的機動性並不比國外的同類型客機差……
由於準備得充分，運十飛機在整個試飛過程中沒有發生重大問題，一些小故障也很快被及時排除，進展非常順利……“我覺得這架飛機的操穩特性很好，這是由於設計人員精心設計、認真試驗的結果。總的說來，運十飛機很爭氣，在直到1984年為止的轉場試飛以及七次進藏飛行中工作都很順利。特別要提到我們飛昆明時遇到百年不遇的大雪，機翼翼根上堆積了一米多厚的雪，氣候的突變對飛機毫無影響，所以說這飛機經得起摔打……
還有謠言說，運十飛機完全是抄襲波音707。據夏舒問《中國大飛機夢解密》：
除了翼吊式布局外，“運十”還擁有其他9項先進技術，包括全機總體布局、載油50多噸的整體油箱、車架式起落架、可調平尾等。在“運十”首飛成功後，波音公司副總裁在美國《航空與航天周刊》上撰文寫道：“運十”不是“波音707”的翻版，更確切地說，它是中國花了十年工夫進行的一次成功實驗，是中國自己的產品。
陳正洪的采訪《大飛機——中國的翅膀 ——采訪“運十”原副總設計師程不時先生》也對所謂的仿製波音707做出了澄清：
運十原副總設計師程不時：（關於知識產權）管理部門一些官員幾十年來也沒有弄清楚這個道理，很長時間不懂得要爭取知識產權，他們誤以為我國研製的“708”工程就是仿製波音“707”，（707＋1＝708），他們這種觀點引起美國人的警惕。如果真是仿製那就會是很大問題，要受到國際製裁。於是美國政府派了駐北京美國大使館的空軍武官和海軍武官來上海看“運十”，大概在1980年。我接待了他們。看完後，空軍武官對我說：“我就是波音707的駕駛員，並且飛行2000多個小時。任何了解波音飛機的人隻要看一眼就知道它不是仿製波音707。”波音副總裁也在參觀後認為運十不是波音707的翻版。但是我國管理部門的一些官員在美國人看過之後還認為運十(708)是仿製707的，主要因為航空部門仿製文化的影響非常深。
......他們是管理機關的一些官員，他們退休時總結了他們管理中國民機方麵的經驗，希望大家繼承他們的經驗，即凡是中國自己設計的飛機都不行。
據《運十的故事》：
1970年8月，國家下達了研製運十飛機的任務，代號"708"工程。運十飛機是由中央直接指揮，中央各部委、軍隊及全國21個省、直轄市、自治區的262個具體單位集體創作、大力協同的產物：她的研製成功，使我國擁有了自己設計製造大型飛機的複雜技術，這不僅填補了我國民航工業以前不能製造大型飛機的空白，而且使我國一舉成為繼美、前蘇聯、英、法之後，第五個研製出100噸級飛機的國家。此外，在運十飛機研製的10年中，上海還同步研製成功了與JT3D-7性能相當的915發動機，並成功地裝在飛機上作了飛行試驗。
運十飛機1972年8月正式開始研製。1976年10月，01架機交付靜力試驗，02架機於1980年9月26日（上午9時37分）首飛。至1985年共飛行164小時，121個起落。進行了性能、操穩、係統、成品等調整試飛，曾飛抵北京、哈爾濱、昆明、烏魯木齊、拉薩、廣州等九大城市，七次進藏運輸物資。運十飛機於1985年2月停飛。完成的試飛科目證明運十飛機操縱性和穩定性好，飛機性能達到設計標準。
運十飛機的研製費用總計5.377億元人民幣，其中研製費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。
運十飛機首飛並成功地進行了各項飛行試驗，此舉引起了世界輿論的廣泛關注和高度讚譽。美國波音公司副總裁斯坦因納在1980年5月《航空周刊》上說："'運十'不是波音707的翻版；更確切地說，它是該國發展其設計製造運輸機能力的十年之久的鍛煉。"
英國路透社北京1980年11月28日電訊評價"運十"說："在得到這種高度複雜的技術時，再也不能視中國為一個落後國家了。"
運十是繼"兩彈一星"之後為中國贏得榮譽和國際地位的偉大創舉，她的研製成功屬於全國人民。
據謝京《我國自行研製的首架大型客機——運十》：
運十飛機是我國自行設計製造的首架大型客機，在該機上首次采用了一些新規範、新技術、新工藝。例如，它是我國首次采用美國聯邦航空條例FAR-25部為設計標準的飛機，在這之前我國一直是沿用蘇聯的設計規範。又如,它是國內首次采用“尖峰”高亞音速翼型的飛機，是國內首次采用全翼展整體油箱的飛機，也是首次研製出的大容量氣密型客艙的飛機，還是首次成功采用機翼下吊掛發動機的飛機。此外，該機在選用新材料，選用新成品,以及使用計算機設計方麵都起到了領先作用，為我國民用飛機的發展打下了基礎。
運十飛機從1980年9月26日首次試飛成功後，又進行了各種科研試飛,曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，並先後7次飛抵西戴拉薩，它是我國第一架首先飛越世界屋脊的自行設計的飛機。截止到1984年6月，在不到4年的時間裏，該機共飛行了107個起落、155個飛行小時，最遠航程3600公裏，最大時速930公裏，最大起飛重110噸，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。這些充分證明運十飛機具有良好的性能,完全可以在國內承擔客、貨運輸任務。
運十飛機基本數據（據《運十的故事》）
翼展：42.24m
總長：42.93m
機身長度：40.75m
客艙長度：30.40m
最大客座數：178
機翼麵積：244.46m2
總高：13.42m
客艙容量：200.49m3
客艙寬度：3.48m3
貨艙容量：36.01m3
速度：
最大巡航速度(loot, 8 000m)：974km/h (真速)
經濟巡航速度(100t, 11 000m)：917km/h (真速)
最大巡航高度：12 000m (39 370ft)
航程：
15t商載、M=0.82、巡航高度11 000m：6 400km
5t商載、M=0.82、巡航高度11 000m：8 300km
機組/乘員：5人駕駛製、4位乘務員
最大起飛重量：110t
發動機：4台PW JT3D-7渦扇發動機；單台推力84 770N
客艙:按混合級布置為124座，頭等艙16座，排距1.05m (41.34in),旅行艙108座，排距0.88m (34.65in)；全經濟級布置149座, 排距0.88m (34.65m)；按高密度布置，可達178座,排距0.7366m (29.00in)
運十飛機迄今（2009年）保持的記錄：
運十飛機是第一架國產噴氣式旅客機
運十飛機最大起飛重量高達110t,是最大的國產飛機
運十飛機最大航程長達8 300km，是飛得最遠的國產飛機
運十飛機最大速度達974km/h (真速)，是飛得最快的國產運輸機
運十飛機的實用升限高達12 000m,是飛得最高的國產運輸機
運十是第一架按英美適航條例(CAM4b和後來的FAR25部)設計的國產飛機
運十飛機是第一架飛抵拉薩的國產運輸機
還有的謊言說，運十飛機的安全性、經濟性都遠遠落後於國外的飛機。據謝京《我國自行研製的首架大型客機——運十》：
運十飛機與伊爾-62、“三叉戟”以及波音707這些當時在航線上服役的飛機比較，有如下特點:
1.有較好的安全性。首先在設計上，運十飛機是以世界通用的美國FAR-25條例作為設計標準,這就為運十飛機的安全性和可靠性奠定了基礎。同時，在該機的研製過程中，始終堅持了一切必須經過試驗的原則。......為了驗證運十飛機的失速特性和尾旋特性，專門設計製造了3架自由飛模型，進行了11架次的試驗，實驗表明，運十飛機確實具有良好的失速特性和尾旋特性；對01架飛機進行的全機靜力試驗，一共有42項，其結果都滿足了試驗大綱的要求。對起落架的落震試驗共進行了1200次之多。此外，還對飛機的操縱、液壓、燃油、電氣等各係統進行了地麵模擬試驗。
為確保質量，從1972 ~ 1979年先後進行了7次規模較大的設計質量複查，還邀請國內知名專家就運十飛機的結構疲勞、四大係統的模擬試驗、風洞試驗、氣動外載荷等同題，進行了專題討論。所有這些措施和試驗都對確保運十飛機的質量和安全起到了重大作用。
為確保質量，從1972 ~ 1979年先後進行了7次規模較大的設計質量複查，還邀請國內知名專家就運十飛機的結構疲勞、四大係統的模擬試驗、風洞試驗、氣動外載荷等同題，進行了專題討論。所有這些措施和試驗都對確保運十飛機的質量和安全起到了重大作用。
2.有較好的速度特性。運十飛機與同級別的飛機相比，性能優於其它機型，如它的機翼阻力發散馬赫數為0.85，比波音707的機翼阻力發散馬赫數0.84大0.01，這是由於它采用了尖峰翼型的緣故；它的最大巡航速度為974公裏/小時，高於伊爾–62和波音707；它的遠程飛行馬赫數為0.8，也高於波音707。
3.有較好的經濟性。實踐表明運十飛機的座公裏油耗比伊爾–62和“三叉戟”飛機低，與波音707飛機相當。運十飛機載客178人時的噸公裏耗油量為0.2635公斤/噸·公裏，座公裏耗油量為0.03233公斤/座·公裏；波音707- 320B飛機載客189人時的噸公裏耗油量為0.25公斤/噸·公裏,座公裏耗油量為0.0324公斤/座·公裏；伊爾-62載客186人時的噸公裏耗油量為0.36公斤/噸·公裏，座公裏耗油量為0.0447公斤/座·公裏；“三叉戟”載客115人時的噸公裏耗油量為0.36公斤/噸·公裏，座公裏耗油量為0.0384公斤/座·公裏。根據試驗,運十飛機的上座率隻要能達到60%，即可回收燃油費和飛機折舊費。
4.有較大的使用伸縮性。運十飛機基本型的商載為15噸時，航程為6400公裏;裝5噸商載時,它的航程可達 8300公裏;最大商載21.47噸時，其航程為3150公裏。它的最大燃油量可達51噸，當裝載客、貨多時，燃油可少加些，航程就短些;如果載貨少時，可多加些燃油，航程就遠些。
5.有較好的機場適應性。運十飛機在國內航線使用，可以在波音707和“三叉較”飛機不能起降的機場起降，很適合在西藏地區飛行。
6.有較大的可塑性。如果把運十飛機的發動機換成CM56發動機，可使該機的燃油消耗率下降20%，可大大提高其經濟性;噪聲水平也可大為降低，這樣可滿足FAR- 36規定的有關噪聲標準的要求。如果把運十飛機的機身加長3.5米，可以大大提高該機的裝運量，提高經濟性。此外，還可在該機的機身左前方開一個口，將其改裝成客貨兩用機，也可用於軍用運輸。
1958年，毛主席視察上海，在上海西郊賓館與當時的中共上海市委書記處書記兼工業生產委員會書記陳丕顯等同誌談話時就指出：“中國要造自己的大飛機”。
1965年，毛主席和周總理向時任中共中央華東局書記兼經濟委員會主任的韓哲一等提出，能不能在上海造飛機？用於民航。華東局立即組織研究，認為可以搞，時間放長些，先做零件，再搞全機，並請後來曾任第三機械工業部副部長的三機部三二〇廠的廠長馮安國幫助製定規劃。
1968年12月24日，在毛主席生日前夕，由西安飛機製造公司仿製蘇聯、采用國產渦噴－８發動機的轟－６首飛成功（轟6經過多次升級改進，2023年仍做為中國空軍僅有的"戰略"轟炸機使用）。周總理當即指示，要在這個基礎上研製噴氣客機，解決無國產客運飛機的問題。
1969年，毛主席視察上海時再次詢問“上海是否可以製造飛機？”根據第三機械工業部的部署，三機部一七二廠設計科科長馬鳳山立即在該廠組織開展以轟－６飛機為基礎發展噴氣客機的方案論證和技術準備。
1970年，毛主席到上海視察工作時曾指示“上海工業基礎很好，可以造飛機嘛！”
1970年7月下旬，時任空軍副司令員曹裏懷召開緊急會議，研究落實毛主席的指示。
1970年7月26日，航空工業領導小組向軍委國防工業領導小組提出《關於上海、廣州地區製造飛機問題的請示》。
1970年7月30日，國防工業領導小組原則同意航空工業領導小組的請示並上報國務院。經周總理批準，1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業領導小組以（70）軍工字270號文聯合批複：原則同意上海市試製生產運輸機並納入國家計劃，具體安排由航空工業領導小組與各省市革委會商定。試製生產所需技術資料、試製費、原材料以及計劃下達等，均由三機部統一歸口。根據三機部、第六研究院（航空研究院）的建議，飛機代號為“運十”，任務命名“七〇八工程”。
自此，我國自行設計製造大型噴氣客機的帷幕正式拉開。運十飛機由上海飛機設計研究所設計，上海飛機製造廠製造，全國10多個部委近300家單位協作支援。
研發了自己的發動機——渦扇8。運十最早采用的發動機是4台美國PW JT3D-7渦扇發動機，同時也在研發自己的發動機——渦扇8，經過混裝試飛，完全達到了設計標準。
據《運十的故事》：
1982年4月28日，由上海航空機械廠承製渦扇8發動機葉片，上海第一汽車附件廠（後更名上海航空發動機製造廠）承製的渦扇8發動機（發動機號碼S876003）裝上波音707第2402號飛機第四發動機位置上作驗證性試飛，至10月12日共計8個起落，飛行21小時46分，地麵開車11小時05分，順利完成試飛大綱規定的地麵及飛行試驗項目，測試結果均符合設計要求。
七、運十飛機大事記
據《運十的故事》：
1970年8月27日，國家計劃委員會、軍委國防工業領導小組正式向上海下達試製生產運輸機的任務，根據文件下達的時間將這一任務定名為708工程，飛機代號運十（Y-10）。
1970年9月14日，“上海市革命委員會”確定，運十飛機的總裝在5703廠，發動機製造在上海第一汽車附件廠，發動機葉片製造在上海航空機械廠，起落架製造在華林電器廠。
1970年9月21日，空軍、三機部、航空研究院係統首批支援708工程的150名工程技術人員到達上海，組成708工程設計組，隸屬於5703廠。
1970年12月18日，由民航、空13師、34師派出空地勤人員組成使用單位工作小組，參加“708工程”設計，實行使用、設計、製造三結合。
1972年1月12日，708工程設計組馬鳳山（筆者注：運十總設計師）等在北京向國家計委匯報運十飛機方案，餘秋裏主持會議。會上明確708工程以上海市為主，業務由三機部歸口。
1972年1月15日，中央軍委副主席葉劍英主持召開中央軍委辦公會議，聽取708工程設計組關於運十飛機設計方案的匯報。會議原則同意匯報的設計方案，並決定組織專家進行技術會審。
1972年8月5日，根據中央軍委辦公會議的決定，8月5日~8月22日，上海市和三機部聯合在上海召開大型客機總體設計方案會審會議，全國119個單位的228名專家和代表參加，經過會審，通過了運十飛機的總體設計方案。
1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉上海市革委會《關於研製大型客機的請示報告》和國家計委《關於上海研究試製大型客機問題的報告》。文件明確了研製工作的組織領導、規模進度、資金、新材料試製、設計隊伍、空軍5703廠下放以及與東海艦隊航空兵共用大場機場等重要問題，並確定由上海市統一領導和負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口。
1973年10月18日，上海市第一機電工業局通知，經國務院、中央軍委批準，將空軍5703廠下放上海，從1974年1月1日起改變隸屬關係，工廠改名為上海5703廠。1979年定第二廠名為上海飛機製造廠。
1973年12月12日，上海市第一機電工業局通知，將708工程設計組從上海5703廠劃出，成立上海市七O八設計院:1978年起先後改名為上海飛機設計所（代號六四。設計所），上海市飛機設計研究所（代號上海市六四O研究所），屬市事業單位性質。
1974年1月，運十飛機研製工藝總方案完成。根據運十飛機的結構特點和研製生產綱要，全機劃分成25個部件/部段，共350多個組件。大的部件/部段有機身0206段，中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。
1975年2月5日，上海市商得海軍司令部同意，在海軍大場機場內劃撥土地550畝，供研製大型客機用。
1975年6月，運十飛機的工作圖設計全部完成，共發出圖紙14.3萬標準圖幅。
1976年4月20日，運十01架靜力機機身從龍華廠區安全運抵大場廠區部件裝配廠房。
1976年7月20日，運十01架靜力機鉚裝勝利完工，慶祝儀式在大場廠區部件裝配廠房舉行。會前組織職工觀看靜力機活動麵操縱表演和圖片展覽。
1976年8月16日，開始分解運十01架靜力機，準備運往陝西耀縣623所做靜力試驗。9月28日順利運抵623所。
1978年11月30日，運十01架靜力機在陝西耀縣623所做全機靜力試驗。試驗證明運十飛機強度完全符合設計要求，全機靜力試驗成功。
1979年5月17日，運十01架靜力機機身破壞試驗一次獲得成功。至此，運十飛機靜力和強度試驗圓滿完成。
1979年8月1日，運十02架飛機開始進入係統總裝。
1979年10月，華林電器廠（現為上海航空電器廠）研製成功2套起落架。1套完成於1977年，用於模擬試驗，通過落震、靜力、擺振等11項試驗，表明符合設計要求，1套裝機試飛，未發現任何問題。
1979年12月，運十02架飛機總裝完成安裝調試、功能試驗和測試等項目。全機共安裝15個係統，包括435項成品、2204根導線、333束電纜、296根鋼索、5萬多個零件。運十03架飛機完成整機工作量的65%。
1980年1月29日，運十02架飛機首次加油。
1980年1月31日。運十02架飛機牽引到試飛站。
1980年3月8日，運十02架飛機地麵首次發動機開車獲得成功。
1980年3月11日，運十02架飛機做全機共振試驗，至U4月15日圓滿結束。實測飛機的全機振動特性，證明運十飛機的振動計算是正確的，顫振計算是可靠的。
1980年6月19日，運十02架飛機首次低速滑行，情況良好，各係統工作正常。
1980年7月29日，運十02架飛機首次中速滑行順利通過。
1980年9月23日，運十02架飛機首次高速滑行，兩次抬前輪，一切正常。
1980年9月26日，運十02架飛機首次飛行。起飛重量80噸，不收起落架和襟翼，飛行高度1350米，速度310330千米/小時。上午9時37分，飛機滑進跑道，由南向北高速滑行近千米後騰空而起，爬升到1350米，在機場上空飛行兩圈，10時05分由北向南著陸，共飛行28分鍾。
1980年10月15日，運十02架飛機第二次飛行，進行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架試飛，操縱品質良好，係統工作正常。
1981年12月8日，運十02架飛機由上海大場機場轉場北京南苑機場。在北京期間，運十飛機在北京進行了匯報飛行，各大報社記者、首都各界代表數千人觀看，中央電視台在新聞聯播節目中作了報道。12月27日返回上海，轉場北京試飛圓滿成功。
1982年4月28日，由上海航空機械廠承製渦扇8發動機葉片，上海第一汽車附件廠（後更名上海航空發動機製造廠）承製的渦扇8發動機（發動機號碼S876003）裝上波音707第2402號飛機第四發動機位置上作驗證性試飛，至10月12日共計8個起落，飛行21小時46分，地麵開車11小時05分，順利完成試飛大綱規定的地麵及飛行試驗項目，測試結果均符合設計要求。
1982年11月10日，運十02架飛機進行科目試飛，由於上海地區風速過大，飛機降落安徽合肥的駱崗機場；11月11日，飛機在駱崗機場上空做飛行科目，降落駱崗機場，11月12日返回上海。
1983年4月25日，運十02架飛機由上海大場機場轉場哈爾濱閻家崗機場。飛行高度11000米，最大時速930千米。4月28日返航。運十飛機在哈爾濱停留期間，黑龍江省黨政領導及國防工業係統有關單位人員前往參觀，當地報紙作了報道。4月28日返回上海。
1983年11月4日，運十02架飛機由上海大場機場轉場新疆烏魯木齊。以試飛驗證飛機在最大起飛重量下的遠程巡航性能，起飛重量110噸，飛行距離3600千米。11月8日返航。運十飛機在烏魯木齊停留期間，新疆維吾爾自治區黨政領導等前往參觀。
1983年12月23日，運十02架飛機由上海大場機場轉場廣州、昆明。23日上午9時從上海起飛，10時58分在廣州白雲機場著陸。26日上午11時30分從白雲機場起飛，下午1時到達海拔1900米的昆明機場。在昆明機場，恰逢百年罕見大雪，飛機機翼根部積雪達一米厚，飛機延留至12月30日返回上海。
1984年1月24日，根據國家經委要求運十飛機執行支援西藏貨運任務的決定，運十02架飛機進行支援西藏的貨運試航，上午從大場機場起飛到成都雙流機場著陸。經國務院批準，1月31日從雙流機場起飛，飛越大雪山、寧靜山、唐古拉山，跨過金沙江、瀾滄江、雅魯藏布江，在拉薩貢嘎機場安全著陸，停留1時37分後返回雙流機場。在雙流機場加油後返回上海。試航測取了運十飛機在高原飛行和在高原機場起降的各項性能，運十飛機飛行良好，各係統正常，證明可以在拉薩機場降落，承擔支援西藏的貨運任務。
1984年3月8日，根據國務院和國家經委的指示，運十02架飛機於3月8日~3月20日投入飛往拉薩的貨運試航。先後6次飛行，為西藏自治區政府、成都部隊、民航等單位空運太陽能熱水器、蔬菜、罐頭食品、雞蛋、文具、紙張、電視機、收錄機以及其他急需物資共46.7噸。3月20日安全返回上海。連續飛行再次證明運十飛機已達到原定的設計要求，可以在國內任何航線實行運輸任務。運十02架飛機到達拉薩時，西藏自治區黨政領導專程到機場迎接，返滬前，西藏自治區人民政府贈送錦旗，上書“深切感謝寶貴的支援”。
1985年2月2日，運十02架飛機從上海起飛到鄭州機場，測試短跑道機場（2400米）的著陸性能。2月11日返回上海，這是運十02架飛機的最後一次飛行。運十02架飛機共飛行121個起落，164個飛行小時，完成的60個試飛科目、27項部分適航性試飛任務證明飛機基本性能和飛行品質符合設計要求。
1980年9月26日成功首飛後，又經過一年多的調整試飛，運十於1981年12月8日飛抵北京向中央領導匯報表演。萬沒想到的是，苦等半月有餘也終未等到中央領導，運十隻好飛回上海。據《運十的故事》記載：
在征得航空部的同意和空軍34師的支持後運十飛機在12月8日轉場北京，著陸在南苑機場。我們在上海市航辦領導的帶領下，曆時90分鍾的飛行安全著落在南苑，隨機的有上飛廠領導、設計院工程人員、地勤維護人員和測試人員、解放日報和文匯報記者。
在機場我們受到了國家各部委派出的代表和人民團體等上萬人的熱烈歡迎。當天上機參觀達數千人，聽到的是一片讚揚聲，人們都翹起大姆指異口同聲一個字“好！”
第二天，我們的試飛員駕駛著運十飛機在南苑機場分上下午各作一次飛行表演。在上午的表演中，機長張躍德還做了一個低空60米通場動作，獲得在場參觀人員的一片驚歎！
由於種種原因，運十飛機表演後我們在京苦等半月有餘，未等到中央領導親臨現場，甚至主管運十飛機的航空部部長也未來南苑機場。我們的積極性和美好的夢想受到了失落，無奈之下，隻好揮淚返航上海。臨走時，隻有天空飄落的雪花來給我們送行。
後來我們才知道，中央財政已基本停止運十飛機科研經費。（1985年2月2日，運十從上海飛到鄭州，2月11日從鄭州飛回上海——這是運十最後一次飛行）
實際上，早在運十飛抵北京匯報表演的前11個月——1981年1月，運十的命運就已經注定了下馬的結局。根據闞南《沉重的翅膀——關於中國大型飛機發展的思考》記載：
1981年1月民航總局向中央財經領導小組提交的《對國產運十飛機的幾點看法》中曾經明確表示不會購買運十，其理由是:“運十型飛機基本上是測繪仿造波音707-720型飛機，改換了機翼，縮短了機身，減少了起飛重量和商載。即使運十飛機達到了波音707型機的水平，也不過相當於六十年代初期國外第一代噴氣客機的水平”，“運十飛機還有不少重大技術問題有待解決，要能投入航線使用還要經曆一個較長的時期”，“目前還缺乏足夠的資料對其技術經濟性能恰當的評價”，這一表態直接斷絕了運十的市場前景。
而根據《鄧小平年譜》，在更早的1980年4月8日，鄧小平說：
上海原來搞的大型客機受“四人幫”幹擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。
關於運十是不是簡單地仿製波音707？經濟性如何？技術性如何？本連載之一已經明確考證了：不是簡單仿製波音707；經濟性、技術性與波音、三叉戟基本相當甚至有一些超越。
（請見本連載之一：C919商業首航，運十為什麽下馬？之一）
民航總局的表態也證實了運十副總設計師程不時所說的：
我國管理部門的一些官員在美國人看過之後（包括波音副總裁已經明確表示運十絕不是簡單地仿製707——筆者注）還認為運十(708)是仿製707的，主要因為航空部門仿製文化的影響非常深。
......他們是管理機關的一些官員，他們退休時總結了他們管理中國民機方麵的經驗，希望大家繼承他們的經驗，即凡是中國自己設計的飛機都不行。
實際上，這也不是主要原因——因為包括副總理薄一波、國務委員宋健在內的國家領導人都非常支持運十，一個民航總局又如何能否決運十呢？
根據中信改革發展研究基金會梅永紅的《天高雲淡——記我國大型飛機專項決策過程的一些往事》：
原國務委員、國家科委主任宋健同誌對“運十”十分關心，曾經為恢複“運十”項目奔走呼號，做了大量工作。
根據高梁《天高雲淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
1981年5月，三機部、上海市根據薄一波副總理的要求，邀請了包括範緒箕(老航空專家、原南京航空學院院長，時任上海交通大學校長)、吳促華(發動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎等航空專家，以及經濟方麵、冶金化工方麵的專家共55人對運10飛機進行實地考察後舉行了評審會議。結論是：建議工程不能停，成果不能丟，隊伍不能散。
據此，1981年內，三機部與上海市兩次向國務院、中央財經領導小組寫報告，國家計委國防局也向中央財經領導小組寫情況反映，建議批準繼續研製，但始終沒有得到批複。
既然有薄一波、宋健的個國家領導人的支持，為什麽還無法進行下去呢？
根據嚴凱《大飛機的風雨十年》：
上航與道格拉斯公司（即麥克唐納·道格拉斯公司——筆者注）從1979年談......。1985年3月，上海航空工業公司、民航局與麥道公司簽訂了組裝25架麥道82飛機的合同。1991年10月12日第25架麥道82飛機組裝完成交付。（筆者注：1985年2月11日，運十停飛）
但後來波音公司的介入，讓上航與麥道公司的合作最終停止。1997年8月，麥道被波音公司兼並，波音公司很快宣布麥道90飛機將於1999年5月停止生產。
波音公司此舉或許是有意為之，這家空中“巨無霸”顯然不想讓大型客機的核心技術讓中國掌握。1998年3月，中國民航提出國產麥道90飛機應同步停產的消息。次年，麥道90項目合作結束。
根據張璐晶《大飛機真相》：
1985年（3月——筆者注），“運十”停飛後第二個月，上海航空公司的代表和美國麥道飛機製造公司（即麥克唐納·道格拉斯公司——筆者注）的代表在合作生產MD-82大型噴氣式客機的協議書上簽字。
麥道公司也就是美國麥克唐納·道格拉斯公司，早在1979年就開始與中國談判了。談判得到了鄧小平的大力支持。
根據《鄧小平年譜》記載：
1980年4月8日上午，會見美國麥克唐納·道格拉斯公司總裁桑福德·諾伊斯·麥克唐納，詳細詢問三機部同道格拉斯公司合作事宜。指出：我們雙方在航空工業方麵的合作，要從戰略上加以考慮，而不僅僅是做生意。會談結束後，對陪同會見外賓的三機部副部長段子俊說：民用飛機總得在國內自己生產，不能一直向外國買。上海原來搞的大型客機受“四人幫”幹擾破壞，花錢很多，把握不大，辦法不對，要停下來。
根據高梁《天高雲淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
1983年，在上海舉行的一次民用飛機研討會上，就有一位從北京前去出席的同誌發言:“現在要徹底否定文化大革命，運10是文化大革命的產物，所以應當否定。”這典型地表達了對運10采取抵製態度的一個理由這是“王洪文項目”。
......其次，上層也有抵製運10的空氣，例如當運10試飛到北京時，幾乎沒有高層人士出場，基本傾向是“不能給四人幫臉”、否則“跟四人幫劃不清界限。”
......1984年12月23日在穀牧同誌召開的落實運10進藏試飛的會議上，中國民航局的主要領導說：運10一上天，真叫人頭疼。
至於所謂的運十“花錢很多”，事實是什麽呢？
從1970年8月立項開始到1985年2月停飛為止，運十的研發費用一共5.8億人民幣（請記住這個數字）。
我們看看1978年前與1978年後的消費品進出口情況：
1、小汽車進口數據（數據來源：中國汽車工業年鑒 建國60年汽車工業發展回顧）：
從上表可以看到，小汽車在1980年進口量驟增，一年的進口量超過了新中國前三十年的進口量，是前三十年的1.33倍；1985年一年的進口量是新中國前三十年進口量的7.19倍。
不包括電視與音響的家電進口數據（數據來源：《對外貿易統計資料匯編1950-1989》）
從上述數據可以看到，新中國前三十年隻在1954年進口家電50萬美元，而1981年一年進口491萬美元，1984年一年進口1.07億美元，1985年一年進口家電4.58億美元。
電視與音響進口數據（數據來源：《對外貿易統計資料匯編1950-1989》）
在1950-1976年的26年間，電視及音響總進口金額為573萬美元；而1980年一年進口為1.6億美元，1981年一年進口為2.37億美元，1985年一年更是為15.9億美元，是前27年（1950年-1976年）總和的277倍。香煙進口數據（數據來源：《對外貿易統計資料匯編1950-1989》）
在大量進口消費品的同時，運十飛機竟然因為沒有燃油費而被迫停飛。
根據高梁《天高雲淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
非常支持運10的一位領導（薄一波副總理——筆者注）在1981年12月接見試飛代表時也為難地說:“我是支持你們的，但經費問題是決定不了”，“那個報告(三機部和上海81年8月13日報告)我批示不了，要計委去辦，報國務院去批。”
根據《鄧小平文選》第二卷《目前的形勢和任務》（一九八〇年一月十六日）：
比如去年我們疏忽了一點，出了一股濫發獎金風，獎金一項發了約五十億。其中大部分是發得對的，也有相當部分發得不對，不是小數。
......如果去年少發二十億獎金，今年大家的日子要好過得多，基本建設的好多項目就可以不下馬。這股濫發獎金風，“改善”了少數人的生活，但是增加了全國人民很多的困難。
更讓人無法理解的是，運十的下馬竟然沒有正式文件，確切地說是不了了之，是硬生生地拖黃的。
根據高梁《天高雲淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
從國務院到使用、研製部門都有人表示不要運10飛機。據知情人士說，運10下馬，與上層對原三機部和_上海市關於請示下一步研製運10的報告不處理有直接關係，而主管部門在得不到批複的情況下又采取了什麽措施，就不得而知了。盡管沒有一份文件正式通知708工程中止，但實際情況是，已經上天的02號要繼續試飛獲取科研設計數據，因得不到科研經費而飛不下去；第三架飛機的半成品已配齊60%左右，卻被遺棄。結果是，'工程停下來了，成果被丟棄不用，隊伍最後也“七零八落"。
......運10是在無人負責、沒有文件根據的情況下被拖黃的，下馬屬於“不合法"，但誰負責任？紙麵上找不出來。航空界內不少人士說，如果周總理活著的話，不論從哪方麵講，運10都是不會下馬的。
實際上，中國不乏有識之士，他們堅持要自主研發而不是單純的買進。根據楊婧的《大飛機：誰來製造》：
1984年上海飛機研究所吳苕溪、趙國強等219名工程技術人員聯名上書呼籲不要花巨額外匯去引進DC– 9超80(MD82)機體的組裝生產線，建議在“運十”基礎上發展我國的民航工業。然而，與麥道的合作很快獲得了相關部門的批準。
兩年之後，上海航空工業公司與美國麥道公司開始合作，在上海飛機製造廠組裝25架MD82飛機，很快這些飛機投入到國內航線的飛行。1993年，中國又與麥道公司簽署了20架MD90的合同。
原“運十”設計師趙國強在接受采訪時回憶，與麥道合作，我們隻能取得對其部分軟件的使用權，卻無法培養出一支完整、全麵的設計隊伍。反之，如果在認真總結“運十”研製經驗的基礎上，吸收國外的先進技術，繼續自己民航機係列的研製，我們的設計水平就可以前進一步，和世界水平的差距就可以大大縮短。
可惜，這些有識之士的奔走呼號沒有引起任何重視。
根據中信改革發展研究基金會梅永紅的《天高雲淡——記我國大型飛機專項決策過程的一些往事》：
（國務委員宋健）告訴我們，“運十”下馬後，美國麥道公司一位副總曾對他直言，之所以選擇在上海組裝麥道飛機，就是因為上海搞過“運十”，他們的目的就是要讓中國搞不成大飛機。
根據高梁《天高雲淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
1985年，美國麥道公司做成了DC9超80(MD-80)於上海組裝的生意後，在西方《財富》雜誌上吹噓自已是怎麽做成10億美元的生意時說，“因為上海搞過運10，我們才與上海合作。如果不打倒運10，美國飛機就不好打進中國。”
答案很明顯了，運十是在內外雙重因素的作用下被下馬了。
看似內外雙重因素，實際上，這也是兩種理念或者兩種路線的鬥爭——自力更生為主、外援為輔的獨立自主路線與造不如買、買不如租的路線。
1970年6月24日毛主席同蘇丹政府友好代表團團長馬哈古卜談話紀要（節錄）：
毛主席說：要發展自己的工業和農業。不要依靠外國。可以進口外國技術，利用外國的技術人員幫助你們訓練科學家、工程技術人員。但要自己搞。如果沒有這個決心，帝國主義還是要整你們的。
一九六五年五月二十五日在井岡山毛澤東對湖南省委第一書記張平化說：
中國是個大國、窮國，帝國主義會讓中國真正富強嗎，那別人靠什麽耀武揚威？！仰人鼻息，我們這個國家就不安穩了。
另一條路線，主導思想是造不如買，買不如租。
根據高梁《天高雲淡，望斷南飛雁__從“運10”的夭折談起(一)》記載：
......主管部門航空部(當時是三機部)從上到下都有人對運10抱著消極、對立的態度。80年代首次試飛之前，該部計劃局提出“傾向於停止研製”的意見。試飛成功幾年後，部內還有人把運10作為“拔苗助長”的反麵經驗看待，說研製運10“是-一個決策上的錯誤”，是想“一步登天、結果欲速則不達”。甚至有人說運10是“破銅爛鐵，垂死掙紮。航空部的這種表現，其實反映了從上到下相當-部分人的態度。
據《鄧小平文選》第三卷《視察上海時的談話》（1991.1.28-1991.2.18）：
文化大革命”時有個“風慶輪事件”，我跟“四人幫”吵過架，才一萬噸的船，吹什麽牛！一九二〇年我到法國去留學時，坐的就是五萬噸的外國郵船。
在這裏，不得不提一下大飛機的國產化率。
商業首航的C919國產化率為60%，發動機、航電係統、起落架、輪胎等都是國外提供（見下圖：C919供應商列表）；
據周濟生《高處不勝寒——運10升空20周年祭》：
（運十飛機）的研製共采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝。機體國產化率100%，除發動機向國外采購配套外，航電和機械係統國產化率超過96%。
中國自主研製的渦扇8於1982年4月28日在運十成功試飛，至10月12日共計8個起落，飛行21小時46分，地麵開車11小時05分，順利完成試飛大綱規定的地麵及飛行試驗項目，測試結果均符合設計要求。見本篇連載一。
經曆了風風雨雨，直至最近的芯片“戰爭”，回想53年前毛主席與外賓的談話“可以進口外國技術，利用外國的技術人員幫助你們訓練科學家、工程技術人員。但要自己搞。如果沒有這個決心，帝國主義還是要整你們的。”真是一語成讖。他的眼光比有些人早看何止50年啊！一場反革命政變，公母兩鄧毀了毛澤東時代的心血！C919真的沒法讓人高興。中國停頓了40年，中國人真命苦！
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