7. 飛機為什麽會起火？墜毀的真正原因是什麽？
如果說256號專機是因為空中起火才不得不迫降，那麽起火的原因是什麽？這個問題是整個九一三墜亡事故爭議最大、也最難解答的問題。九一三事件牽涉到中、蒙、蘇三個國家，墜機現場在境外，而中國官方的態度又是隻求配合國內政治鬥爭和宣傳需要，希望盡快蓋棺定論，所以對事故相關的諸多關鍵證據和細節情況都是一帶而過，沒有做深入細致的調查分析。事故現場的大量材料、物品和遺體，包括調查事故最關鍵的黑匣子，中方甚至都沒有提出索要。可靠證據和細節線索的大量缺失，給後來的研究帶來了極大的困難。
眾所周知，一架大型客機在飛行途中發生起火事故的概率是極低的。導致事故的原因可以分為內部原因和外部原因，內部原因包括機械故障、駕駛不當等，外部原因又可以分為自然因素和人為因素兩大類。
先看內部原因。首先機械故障的可能基本可以排除，因為三叉戟1E客機是當時世界上最先進的客機之一，配備了包括全自動降落係統、反推力裝置、實時對地位置顯示係統等多種先進的操控係統，從未出現過因為設計缺陷導致的飛行事故。維護保養方麵，由於256號專機相當於中國的”一號專機”，維護保養是最高級別的，工作要求隻能是萬無一失。這一點應該是是大家所公認的，例如256號專機地麵機械師沈寶發的回憶就可以證明這一點。
沈寶發說，本來256號專機是要用254號三叉戟的，這是巴基斯坦總統座機。但因為飛行時機頭被小鳥撞過，有一個小坑，顯然不適合再作為一號專機，於是決定改裝256號三叉戟，用作256號專機。四架三叉戟進口時已經在巴基斯坦飛過好幾年，一些機件老化，必要的備件買不到，隻能拆東牆補西牆。四架三叉戟的飛行時間不一，原則上把四架三叉戟上最好的零件換給256三叉戟。西郊機場修理廠和256號專機的機械師一起，開始大規模改裝。除把普通客艙拆掉，隔出單間，設置臥室、辦公室外，還按林彪怕風、怕光和喜歡綠顏色的習慣，精心布置機艙，整整改裝了三個月。就這樣，256號三叉戟1971年9月6日才交付使用。（舒雲《”九一三”林彪叛逃事件十大謎團曝光》）
內部原因的另一個可能是飛行員駕駛不當。以王海為首的空軍專家組的分析結論就認為飛行員潘景寅操作不當是256號專機迫降失敗墜毀的原因（見本章附錄）。但是王海的分析沒有解釋為什麽潘景寅作為”一號專機”的王牌飛行員，為什麽會在專機迫降的緊要關頭會操作不當，除了耗盡燃油、關閉發動機、啟用反推力裝置這些都沒有做，甚至連最基本的降低飛行速度都沒有做，近乎全速接地迫降，潘景寅不可能不知道這樣做的後果。更重要的是，王海的分析完全沒有關注到飛機在空中已經起火的可能性。事實上，飛行員操作不當會引發很多問題，但是操作不當引發飛機在空中起火是基本不可能的。
再來看外部原因。外部原因的自然因素主要是指雷電和風暴等原因導致飛機起火。根據我國駐蒙古大使館二秘孫一先先生的文章和他接受鳳凰台采訪時的說法，蒙古那段時間正是秋高氣爽，一年當中最好的氣候，並沒有雷雨和風暴現象。我國和澳大利亞的記者曾分別采訪過913墜機時的現場目擊者，也都沒有提到在氣候上有什麽異常。蒙古方麵當年草擬的事故報告裏就說到：”據烏蘭巴托中央機場氣象台報告，在9月13日兩點鍾時，肯特省伊德爾莫格縣上空有2至4級的雲，能見度50公裏，無危險的氣象情況，無風沙，無霧，無風。”（孫一先：《在大漠那邊》，中國青年出版社2001年版，第217頁）因此，自然因素基本可以排除。
在排除了以上各種可能後，導致256號專機空中起火的最大可能就剩下外部人為因素了。順著這個方向推導，又衍生出了兩個主要解釋：”蘇蒙導彈說”和”陰謀說”。
陳曉寧、”京城孤魂”、王年一、吳潤生等人認為，256號專機墜機的最大疑凶是蘇聯。例如”京城孤魂”在《是誰幹掉了林彪”256”專機？》一文中寫道：”256墜機的最大疑凶就隻剩下前蘇聯這個中國當時的冤家對頭了?” ”(1959年)中蘇關係破裂後，蒙古成為蘇聯籌劃進攻中國的重要一環。1966年1月，蘇聯同蒙古簽訂了帶有軍事同盟性質的《蘇蒙友好合作互助條約》。據此，蘇軍大量進駐蒙古。1969年3月珍寶島衝突後，蘇聯大舉增兵蒙古為中蘇戰爭做準備，駐蒙古的蘇軍兵力達到15萬。蘇軍實際上已形成了對蒙古的軍事占領，此時，隻有2萬人的蒙古軍隊已經完全被置於蘇聯的指揮之下，蒙古軍隊的作戰部隊營以上、邊防總隊以上都有蘇聯軍事顧問指揮。蒙軍的作戰指揮、兵力部署、軍事演習、人事調動、軍事訓練等一切權力，均掌握在蘇聯軍事專家、顧問和教官手中。有外國記者一針見血地指出：‘蒙古是蘇聯的第十六個加盟共和國‘了。”“256就是在中蘇這種敵對和戰爭陰雲密布的氣氛中，於1971年9月闖進了蘇聯”第十六個加盟國”的領空。眾所周知，蘇聯對於不請自來的民航客機從來都是惡臉相向的。最著名的就是在1983年9月1日擊落了韓國一架波音747客機。”
“京城孤魂”認為，蘇聯把256號專機當作軍用飛機予以攻擊的理由是：1. 在三叉戟之前，中國從未有過噴氣式客機，噴氣式飛機都是軍用飛機；2. 256號專機飛的不是國際航線，而且采用了規避雷達的方式低空進入蒙古；3. 根據鳳凰衛視對前克格勃官員的采訪，從256號專機起飛蘇聯就掌握全部行蹤，為避免敵對的中國軍用飛機飛進蘇聯，在蒙古境內予以擊落再正常不過了。
按照這種說法，九一三事件發生後，蘇聯急忙派人去現場帶走了大量資料，並拆走了一台發動機，可能是為了掩蓋發動機被導彈擊中的痕跡。而蒙古政府事後約見我駐蒙大使許文益時，一口咬定墜毀的飛機是“軍用飛機”、”侵犯了蒙古領空”、 ”機上人員全部是軍事人員”，也有可能是為自己用導彈擊落飛機的行為辯護。但是，蒙古這麽做的目的也有可能是為了把自己打扮成”受害者”，以便在日後的談判甚至衝突中占領道德製高點，維護自身利益，而和自己是否擊落飛機無關。
蘇蒙官員不承認256號專機是蘇聯擊落的。紮格沃茲丁和時任蒙古副外長的額德畢力格堅持，飛機不是被擊落的，紮格沃茲丁猜是飛行員為躲開雷達低空飛行，誤判高度而墜毀（漢納姆《解開林彪死亡之謎》，載香港《亞洲周刊》1994年2月1日）。網上的一些研究者也不認可256號專機是被蘇蒙導彈擊落的說法。例如網友”土立方”在《40年後再看林彪256號墜毀之迷--誰有能力擊落256號?》一文中指出，蘇聯人沒有條件，沒有手段也沒有可能擊落256號。”土立方”提到，蘇聯在蒙古部署的空軍不是國土防空軍(PVO)，而是蘇聯空軍(VVS)的一個殲擊機師，機型為米格-17、米格-19及少量米格-21，所屬三個團分駐巴彥(Bayan Suma)、喬巴山(Choybalsan)和蘇木貝爾(Sumber Suma)。256號專機飛行路線正好離以上三個機場都在250公裏左右，空中攔截非常困難。從入境到墜毀，專機在蒙古上空飛行時間僅有32分鍾，除去迫降前尋找地麵機場5-10分鍾，實際飛行時間僅有25分鍾左右。在這短短的時間內，要完成地麵雷達跟蹤目標、一線部隊請示匯報、上級決策、向執行攔截的空軍部隊下達指令、雷達部隊向攔截空軍傳遞情報等一係列操作，而殲擊機升空後又要完成飛抵攔截空域、搜索識別目標、警告並判斷敵情、開火攻擊等等一整套程序，基本上不可能做到。舉個簡單例子，蘇軍當時最先進的米格-21PFM型戰機低空飛行最高速度隻有1100公裏/小時，250公裏的距離要飛14分鍾，加上起飛滑行爬升等至少需要20分鍾，性能更差的米格17和米格19需要的時間則更長。
不僅時間來不及，256號專機在受到蘇聯戰機攔截後毫無反應任其擊落的可能性也不大。按照國際慣例，和平時期戰鬥機攔截到入侵本國領空的可疑飛機後，首先應該嚐試無線電聯絡和警告，無效後才能開火擊落。在前文提到的1983年蘇聯擊落韓國客機案例中，雖然韓國客機偏航600公裏，導致入侵蘇聯堪察加半島和庫頁島領空兩次，蘇聯戰機也是在無線電聯絡未果、四次空射炮擊警告無效後，才發射兩枚空對空導彈，其中一枚命中，導致韓國客機墜毀於庫頁島西南方的公海，269名乘客與機組人員死亡。如果蘇聯戰機遵循了同樣的作業流程，就算256專機關閉了無線電信號，也很難想像在蘇聯戰機空射炮警告的時候潘景寅會毫無反應，任憑對方發射導彈擊中自己。有人可能會爭辯說當時中蘇關係緊張，蘇聯戰機未必會給出警告。但事實上，中蘇關係在1969年邊境衝突後，到1971年已經出現緩和，至少不再是劍拔弩張的局麵，而雙方都在盡量避免因為偶然事件擦槍走火導致全麵戰爭。當時256專機隻是在蒙古境內，距離蘇聯邊境還有300公裏以上，這種情況下蘇聯戰機未經警告直接擊落入境飛機的可能性極低。
地麵防空導彈呢？”土立方”認為更不靠譜。當時蘇聯能夠對付3000米低空飛機的導彈隻有薩姆-3型導彈，而薩姆-3的有效射程隻有15公裏。256號專機的飛行路線上沒有任何戰略要地，蘇聯不可能在茫茫大漠裏預先埋伏好導彈，專等256號專機飛來。”土立方”提出，根據權威軍方資料，其實當時駐蒙蘇軍隻有一個雷達團，沒有部署防空導彈。
更關鍵的是，”蘇蒙導彈說”缺乏兩個最關鍵的證據：被攻擊後留下彈片痕跡，以及擊落當時高強度的電子通訊。”土立方”文提出，幾十年來，專機殘骸被反複勘察過，除了右機翼根部有一個直徑40多厘米的圓洞外，卻從未有人發現飛機有被導彈破片命中的痕跡。無論是引導攔截機升空作戰，還是指揮地空導彈攻擊，一線部隊與後方機關之間必然要產生大量的電子通訊信號。大量瞬間爆發的電子通訊信號，不可能不被偵聽到，但是在當事人回憶中從未被提及。
2004年9月1日，紮格沃茲丁在接受鳳凰衛視莫斯科記者采訪時說從256號專機起飛蘇聯就掌握全部行蹤，很可能是做不到的。1971年蘇聯最先進的雷達是一種專為探測彈道導彈、跟蹤太空物體的雷達--Dnestr（“德涅斯特河”）雷達。該雷達是一部工作在VHF波段的電掃雷達，方位掃描采用調頻方式，無俯仰角掃描能力。雷達天線高約20m，寬200m，天線的兩麵陣天線成45°角，各覆蓋30°的方位，最大探測距離達到5000~6000km。最早的Dnestr雷達係統用於太空跟蹤，後來衍生出用於洲際彈道導彈早期預警的Dnestr-M?Dnepr(“第聶伯河”)等改進型，北約統稱其為“雞窩”(Hen House)(維基百科: http://en.wikibedia.ru/wiki/Dnestr_radar)。
蘇聯對華監控的戰略防禦雷達主要是1968年部署於伊爾庫茨克附近的德涅斯特河型雷達站。德涅斯特河型雖然監控範圍能夠達到3000公裏，但是監控角度在10-90度，無法上下移動，因此主要監控對象是太空物體和彈道導彈，無法發現超低空飛行的飛機。至於駐蒙蘇軍的雷達連，他們配備的相控雷達也具備同樣的弱點，而且功率更低。
2000年，日本《朝日新聞》周刊獨家采訪了1970年起擔任蒙古外交部副部長的雲登。雲登說林彪的飛機似乎為了躲開雷達，因此進入蒙古境內一直是低空飛行，當時的說法是蒙古完全不知道。雖然蒙古的雷達沒有發現，但一開始我們便掌握了該機的飛行軌跡，因為該機在極低的低空飛行，轟隆聲音特別響，蒙古邊防軍是循著聲音跟蹤的（舒雲《林彪事件完整調查》第29章 ）。如果雲登的說法屬實，就是說256專機采取超低空飛行躲避雷達的策略是成功的。蒙古邊防軍是跟蹤聲音才發現飛機，也就不可能實現雷達與導彈配合擊落256號專機。
說句題外話，紮格沃茲丁在接受鳳凰衛視采訪時還說聽當地老百姓說256號專機曾經飛到蘇蒙邊境，然後再折返至溫都爾汗墜毀，這也是不可能的。從414界碑到赤塔附近的蘇蒙邊境距離約560公裏，再到溫都爾汗是310公裏。從專機飛越國境到墜毀一共隻有32分鍾，要飛行870公裏，飛機時速需要達到1630公裏/小時，而飛機當時保持超低空飛行，根本達不到這樣的速度。如果考慮飛機到蘇蒙邊境掉頭和在溫都爾汗上空盤旋的時間，就更來不及。
綜上所述，雖然不能徹底排除“蘇蒙導彈說”的可能，但在實際操作上難度極大，除非發現確鑿的證據，否則隻能看作是一種猜測。
附錄：王海對256號專機墜毀的分析結論及與蒙方結論比較
1972年5月，以空軍司令部軍訓部第二部長王海為首的中國空軍專家組做出的報告認定：(256號三叉戟飛機)是有操縱地進行野外降落（也就是迫降）沒有成功，造成破碎燒毀的。作出這種判斷的主要依據有這樣幾點：
其一，失事發生的場地是經過有意選擇的。在溫都爾汗附近這片戈壁灘上，這塊地點地勢是比較平坦的，飛機著陸的方向也刻意進行了選擇，這些情況不可能完全是偶然的；
其二，飛行員實施了野外迫降動作。他在飛機接地前主動打開了前開縫翼，這是著陸前必須進行的動作，前開縫翼隻有人工操縱才有可能打開；
其三，起落架輪轂完整，沒有撞擊和磨損的破壞痕跡，主輪胎良好，仍有氣壓，這說明在迫降時飛機沒有放下起落架；
其四，飛機是在有操縱的情況下尾部先接地的。而且是主動作出了使飛機迫降的選擇。
根據各種情況判斷，256號飛機當時之所以沒有成功地實施迫降，主要原因有以下幾點：
其一，飛行員著陸動作不確切，沒有做全，著陸速度過大，而減速板卻未打開；
其二，三叉戟是下單翼飛機，它的機翼、機腹部有油箱，在高速接地時，極易造成油箱破裂、機翼折斷，引起燃燒爆炸；
其三，當時飛機倉促起飛，機上沒有副駕駛和領航員，飛機迫降時正是夜間，又處在完全陌生的區域，一個飛行員難以應付種種特殊情況。（王海：《我的戰鬥生涯》，中央文獻出版社，2000，頁233-234)
中蒙兩方結論的主要分歧點在於：中方認定該飛機采取了主動迫降措施，隻是”著陸動作不確切，沒有做全”。蒙方卻認定飛機未有采取緊急著陸措施。雙方都認為飛機的著陸速度過大，油箱存油造成爆炸燃燒。（筆者按：按照中方說法，帶油迫降相當於自殺，那經驗豐富的王牌飛行員潘景寅為什麽還要這麽做？他怎麽可能會“著陸動作不確切、沒有做全”？為什麽“著陸速度過大、減速板沒有打開”？要知道，蒙方認定飛機著陸前沒有做任何減速操作，三台發動機一台也沒有關閉，著陸前全速、直飛，這太反常了。）
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