【原創】折戟沉沙鐵未銷(九一三事件解密) 八.真相的探索5

5. 飛機在溫都爾汗迫降是因為沒有油了嗎？

九一三事件後，官方說法一直是256號專機在溫都爾汗迫降的原因是油量不夠，不能繼續飛行。事件發生後不久，空軍參謀長梁璞就推斷說：按規定三叉戟飛機滿載油量為22噸，續航能力5小時（其中包括1個小時的保留油量），平均每小時耗油4.5噸。但9月12日傍晚256號三叉戟飛往北戴河時，加油15噸。從北京飛山海關，半個小時略多，用油2.5噸，這時油箱中有油12.5噸。13日淩晨256號從北戴河倉皇起飛時，沒來得及加油。從北戴河到溫都爾汗約1100公裏，飛機出境前在內蒙古的貝爾廟上空原地盤旋了一圈。空中飛行時間1小時53分，加之飛行中一直保持在2500－6500米的中低空，耗油較多，這樣飛機上就隻剩下2.5噸上下的油了，而這時油箱有一部分油，因為油泵抽不上來，還不能使用。它要繼續低空飛行，最多隻能飛20多分鍾。照此油量，不要說伊爾庫茨克飛不到，就是烏蘭巴托也飛不到。在此情況下，飛行員隻有野外迫降，別無選擇。（孫一先：《在大漠那邊》，中國青年出版杜2001年版，第258頁、第277頁）。1972年5月，以空軍司令部軍訓部第二部長王海為首的中國空軍專家組也做出了同樣的結論：”我們認為，當時256號飛機之所以要在溫都爾汗實施野外迫降，主要原因是因為該機油料不夠。”（王海：《我的戰鬥生涯》，中央文獻出版社，2000年，第234頁）

由於沒有直接證據來證明，以上分析觀點隻是一種推斷，因此長期以來存在很多爭議。要使以上推斷從邏輯上無懈可擊，需要證明兩點：

1. 飛機從山海關起飛時隻有12.5噸油（即山海關機場完全沒有加上油）；
2. 事件當晚，256號專機的耗油量大致上是每小時4.5噸；

那麽這兩點是否成立呢？先看第二點。按照256號專機，即英國霍克公司生產的三叉戟1E型客機使用說明，在飛行高度為3萬英尺（9100米）、飛行速度937公裏／小時的標準巡航條件下，飛機油耗約為4.5噸／小時。那麽九一三事件當晚，飛行情況是否符合標準巡航條件呢？從後來掌握的情況看，至少有三個方麵和標準巡航條件是有差異的：

1. 飛行速度。三叉戟不論是在中國還是蒙古境內都沒有達到標準巡航速度，實際飛行速度僅為570-580公裏／小時，比標準巡航速度低了近40%。在同樣的飛行高度下，速度低意味著推力低，而推力低則意味著油耗低。
2. 負載重量。按照維基百科給出的性能說明，三叉戟空艙時淨重為32噸，額定乘員108名，另有3名飛行員。假設人體重量為70公斤，則三叉戟載客飛機的標準重量是39.8噸。九一三事件當晚乘員僅9名，實際飛行重量為32.6噸，比標準重量輕了18%。如果當時油沒有加滿（官方說法僅12.5噸），比最大油量22.5噸少了近一半），整機就比標準重量輕40%以上，相應的油耗也會大幅度降低。(https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Trident)
3. 飛行高度。飛機全程飛行時間約115分鍾，其中國內飛行83分鍾基本是標準高度，進入蒙古後的32分鍾為躲避地麵雷達，實際飛行高度約3公裏。由於低空空氣密度更大，這部分飛行會增加油耗，但由於時間不長，不會對整體油耗產生根本影響。

綜合以上分析，當時的實際油耗很可能低於4.5噸／小時。在沒有油的情況下飛行員還有一個辦法，即關閉三台發動機的其中一台或兩台，僅靠一台發動機就足以維持飛機低速巡航。而根據前文中蒙古政府的事件調查報告，失事時飛機發動機仍然在全速運行，並沒有任何關閉發動機節省燃油的跡象。

如果看第一點，則問題更大。三叉戟從北京起飛的時候加油15噸，飛到北戴河後油箱存量約12.5噸，這個基本上沒有什麽爭議，問題是在山海關機場有沒有加上油。據當事人回憶，9月12日晚8點15分，三叉戟降落在山海關機場。林立果等乘員下機後，潘景寅安排機械師李平把油加到17噸，李平反饋說山海關機場油車的油嘴和三叉戟的油箱不配套，不能用壓力加油，隻能讓機械師爬到機翼上，用比較慢的重力法加油。潘景寅就沒有堅持，說第二天早晨再說。

安排好機組人員回房間休息，潘景寅卻沒有回房間，一直待在李海彬房間兼調度室。23點54分，潘景寅接到北京保密機打來的電話。放下電話，潘景寅就讓李海彬要兩個油車加油。根據山海關機場調度室的值班記錄，23時55分，空34師西郊機場調度室主任李海彬打電話給場站調度室，要兩台加油車給256號飛機加油。23時56分，場站調度室告知外場，兩台加油車加油，化驗員也到場。（《粉碎林彪反黨集團反革命政變的鬥爭（材料之三）》，頁78）山海關場站副參謀長李仁傑回憶：”場站的油車最大的能裝8噸油，那天晚上是兩個4噸油的油車，三五分鍾就能到位。”

由於壓力加油不行，兩輛油車就開始重力加油。機械師李平和張延奎一兩分鍾後也上了256號專機右翼，各負責一輛油車。按照李仁傑的說法，一輛油車半個小時可以加滿4噸油。從李海彬23點55分要油車到零點22分林彪座駕紅旗車趕到機場有27分鍾時間，有效加油時間約有20分鍾，又是兩輛油車同時作業，4.5噸油應該加的差不多了。潘景寅當時應該也是這麽想的，在要完油車20分鍾後，說了一句”油加的差不多了，我去看看”，就從李海彬房間出來，去了停機坪（舒雲《“9·13事件”十大謎團》）。這是他生前留下的最後一句話。

那麽當時到底有沒有加上油呢？時任山海關場站參謀長的佟玉春說：”當時有人說沒加上油，也有人說加上油了。”這個情況很滑稽，因為山海關機場的油車和油庫有嚴格的加油和庫存登記記錄，怎麽能隨口亂說呢？（舒雲《“9·13事件”十大謎團》）山海關機場的油量記錄如果公布出來，就是無可置疑的證據。這個唾手可得的證據居然從未公布，不能不讓人懷疑有做賊心虛之嫌。有意思的是，三叉戟迫降的原因是因為油量不足的說法可能是來自毛澤東本人。根據汪東興的回憶，毛澤東聽到飛機墜毀的消息，第一反應是問：”這個消息可靠不可靠？為什麽一定要在空地上墜下來？是不是沒有油了？還是把飛機場看錯了？”(汪東興 《汪東興回憶--毛澤東與林彪反革命集團的鬥爭》,當代中國出版社1997年11月版,第211-212頁）飛機場看錯解釋不通，那順著毛的意思，自然就是沒有油了。最高領袖既然開了金口，後來不論是空軍參謀長梁璞、負責調查失事原因的王海還是其他人，得出的結論就一致變成”油量不足”了。而山海關機場的正式匯報，也就自然而然變成”沒有加上油”了，否則說加上了油，不就變成”配合叛逃”了嗎？至於加油和庫存記錄，既然沒人提起，就”懶得再查”啦。以上種種，在滑稽可笑之餘，從邏輯上更是站不住腳。

為了弄清事實真相，澳大利亞記者彼特•漢納姆在美國有關方麵資助下，費盡曲折，在1993年訪問了蒙古、蘇聯、中國、美國、台灣和香港等六個國家和地區，並將調查結論發表於1994年1月31日的《美國新聞與世界報導》上，引起世界的轟動。在文章中，漢納姆寫道：”飛機墜毀的原因讓人費解。中國人聲稱是飛機油料用盡，紮格沃茲丁（蘇聯負責調查九一三事件的克格勃頭目）深深不以為然。他說蘇聯的結論是飛機有足夠的油料可飛抵蘇聯城市伊爾庫茨克或赤塔。有人認為如果飛機油料用盡，地上就不會有那麽大的火。”“中國無興趣重新調查林彪事件。其外交部長被詢問到如何評論這一事件時，回答說：‘中國對林彪事件已有一個清晰權威的結論。其他國外道聽途說的報告都是沒有根據的。’再次調查林的不幸遭遇將會偏離中國以發展經濟為先的方向，並能揭露出更多的毛澤東的令人不齒的真相。雖然中國的偉大舵手不再被認為一貫正確，但他仍然極大限度地免於官方的批判。”

空軍內部經驗豐富的很多老飛行員也認為”油量不足”的說法靠不住。例如時任空軍專機師師長時念堂就回憶說：”有人認為因為飛機沒有油了，所以才迫降。我可以告訴大家：事實並不是這樣的。根據我們專業飛行人員的測算，結果是：林彪叛逃所乘坐的256號三叉戟飛機，在落地爆炸前，油箱裏至少還有2500公斤的存油（根據飛機降落地點的居民反映的情況來看，飛機降落前，還在降落地點的上空原地盤旋了一陣子。如果再加上飛機原地盤旋所耗的油量，那飛機上的存油量將更大）也就是說，飛機剛用了百分之七八十的油料。這個數字，是根據三叉戟飛機的耗油率、飛行的時間、飛行的高度和飛行的速度精密測算出來的。再有，256號三叉戟飛機落地後爆炸的規模，也能證明飛機上的存油量之大。”“這些存油量，還能夠供飛機飛行一段時間一段距離。而且，飛機帶著大量的存油在非機場地方降落會增加爆炸的危險係數，也是飛行的大忌。在這種情況下，林彪叛逃所乘坐的256號三叉戟飛機，為什麽不飛了？為什麽要自行落地？”（時念堂，孫煥英 《曆史將揭開林彪案件的更深層麵》，《民主與法製》2005年第3期)

蒙古政府的官方調查報告結論則直接駁斥了”燃油不足”的說法：飛機墜毀在大範圍內引起爆炸和燃燒，爆炸後的燃燒持續了很長時間，這證明事故發生時，該飛機仍然攜帶足夠燃料可以繼續飛行。（《關於一架中華人民共和國飛機在蒙古人民共和國境內墜毀原因的調查報告》，1971年11月20日，餘汝信編譯）

 

附錄：三叉戟1-E飛機性能簡介

三叉戟(Trident)是英國霍克公司設計製造的一種窄體式客機，1962年1月首航，1964年正式引入市場。三叉戟最早型號為Trident 1A，九一三事件中林彪座機的型號是1E。三叉戟是全金屬機身，配有T型尾翼，在尾部配備三台Rolls-Royce Spey發動機。三叉戟是亞音速客機中速度最快的客機之一，巡航速度可以達到0.9馬赫。從三叉戟1C開始，就設計有反推力(Reverse Thrust)裝置，作用機製類似汽車的倒檔，用於在飛機降落時降低飛機速度（遺憾的是，九一三林彪座機迫降時我們沒有看到潘景寅啟用反推力裝置的任何跡象）。三叉戟還配備當時最先進的自動盲降係統，可以實現視野為零時的自動降落。事實上，三叉戟在1965年6月10日實現了民航客機史上首次自動降落，並在1966年11月4日實現了首次真正意義上的盲降。三叉戟的先進設備還包括飛機的對地位置顯示係統，利用先進的多普勒雷達導航係統實時顯示對地位置。三叉戟還是第一批配備飛機數據記錄儀（俗稱”黑匣子”）的飛機，記錄儀能夠記錄飛行的13組參數。

三叉戟1E飛機主要參數表
駕駛艙乘員	3名(飛行員/副駕駛/機械師)
乘客數量	108名
長度	34.98米
翼展	29米
機翼麵積	131.5平方米
機翼後略	35度
高度	8.23米
機艙寬度	3.442米
航行淨重	32噸
最大起飛重量	58噸
巡航速度	937公裏/小時(在3萬英尺高度)
最遠飛行距離	3500公裏
油箱容量	2.47萬升 (5440加侖)
最大飛行高度	11公裏
發動機	3台勞斯萊斯發動機RB163-25 Mk511-5
推力	3*51千牛頓