高鐵自主知識產權全麵還原

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高鐵自主知識產權全麵還原：奇跡誕生與終止真相

2011年08月14日《新世紀》周刊記者穀永強曹海麗 | 文

急於求成毀掉了中國的高鐵之路。中國人製造出了能跑出世界紀錄的高鐵，卻還不能完全控製它的速度

2004年，中國決定引進高鐵技術之時，中國列車運行的最高時速約為160公裏。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術人員不要操之過急，先用八年時間掌握時速200公裏的技術，再用八年時間掌握時速350公裏的技術。

但追求“跨越式發展”的前鐵道部部長劉誌軍決心超越這個速度。在他的鐵腕之下，七年之後，通過大規模的技術引進和消化吸收，中國將高鐵的最高運營速度提升到了每小時380公裏，並打算將這一速度在京滬高鐵上實踐。

這曾是一個令世界為之震驚的技術奇跡——日本人花了30年才將列車時速從210公裏提升至300公裏。如果沒有“7？23”動車追尾事故，中國高鐵最新刷新的一個世界紀錄，或許是成為“首個發展中國家向發達國家輸出的戰略性高新技術項目”。

但奇跡終止的速度比誕生更快。

今年6月24日，日本共同社報道稱，中國南車集團有意在美國為其研製的“創造世界高鐵最高速度”“世界最先進高速列車”CRH380A申請高鐵專利，為南車競標美國高鐵項目做準備。早在去年12月7 日，南車就與通用電氣(GE)簽署協議，雙方將在美國設立各自持股50%的合資公司，共同競標美國高速鐵路和城市軌道項目。南車董事長趙小剛在接受媒體采訪時表示，南車擬向合資公司轉讓的國產動車組技術已經通過美國知識產權局審查，不存在知識產權方麵的爭議。

但南車的重要合作方、日本川崎重工並不認同南車的上述說法。大橋忠晴7月4日接受日本《朝日新聞》采訪時表示，當初川崎重工和中方簽署技術轉讓協議時有明確約定，日方轉讓的技術“隻能在中國國內使用”，目前川崎重工還不清楚南車在美申請專利的具體情況，所以暫時無法應對，但會對此事繼續保持關注，“如果中方違反了當初的協議，我們將提起訴訟”。

7月7日，鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發言人王勇平做客新華網，針對日本媒體說中國高鐵“是在日本新幹線基礎上發展起來的盜版新幹線”奮起反擊：

可以說，新幹線與京滬高鐵完全不在一個層次。無論速度還是舒適度，無論是線上部分還是線下部分技術，差距都很大。

“例如，我們創新製造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦；持續時速由200公裏-250公裏提高到380公裏；脫軌係數由0.73降低為0.13；頭車氣動阻力降低15.4%，尾車升力接近於0，氣動噪聲降低了 7%；轉向架輪對實現了‘踏麵接觸應力’比歐洲標準降低10%-12%的新突破；車體的氣密強度從4千帕提升至6千帕，提升了50%，保證了列車在時速 350公裏隧道內交會的結構安全可靠性？”

王勇平試圖列舉數據證明中國高速動車組和高鐵安全可靠、性能優異，並擁有完整的自主知識產權，是“中國人民創造的人間奇跡”。鐵道部總工程師何華武也在7月中旬連續為高鐵安全背書，稱“無論是線路、車輛、接觸網、通信信號等任何一個環節、任何一個點上檢測到問題，係統都會按照故障導向安全原則，采取自動導向安全的應對措施”。

但這個技術奇跡被京滬高鐵隨後發生的一係列設備故障打破了——京滬高鐵6月底開通後，五天內發生了四次供電設備故障。7月23日，發生在溫州的一場奪走40條人命的追尾事故，徹底動搖了各界對於中國高鐵技術的信心。這場匪夷所思的動車追尾事故發生的主要原因，是雷擊導致信號係統的程序錯誤，並使列車自動駕駛和防護係統失去作用。

日本亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫？摩納稱，“7？23”事故之後，“中國高鐵出口的機會為零。恐怕中國高速鐵路建設者需要花至少20年時間，才能重新向國外采購者證明高速鐵路技術的安全性。”

8月9日，國務院常務會議決定高鐵全麵降速，在建項目緩行，以重估中國高鐵的安全問題。

對於目前在重負下喘不過氣來的鐵路係統，降速或許能減輕部分壓力，也為脆弱的中國高鐵技術回爐再造贏得時間。但是，除非痛下決心啟動鐵路改革，催生這一“奇跡”的土壤不會消失。

未經考驗的速度

接替因腐敗案下馬的劉誌軍出任鐵道部長的盛光祖上任伊始就宣布，原來設計時速350公裏的京滬高鐵降速運行。聽到這一消息，國內一家機車製造企業的副總工程師對財新《新世紀》說：“我們每個人真的鬆了一口氣。”這些鐵路機車專家們最了解中國高鐵技術的現狀——我們製造出了能跑出世界紀錄的動車組，卻還不能完全控製它的速度。

今年6月底，原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體采訪時透露，國內從日本、德國引進的動車組，外方明確要求運行速度不能超過300公裏/小時，鐵道部把從國外引進的動車組衝刺300公裏以上的時速，實際上“是吃掉了安全冗餘”。

消息傳出後遭到了鐵道部的反駁。然而，來自鐵路和機車製造係統內三家不同單位的專家向財新《新世紀》記者證實周翊民的講話“符合事實”。

前述機車企業副總工程師向財新《新世紀》記者透露：“高鐵速度從300公裏提升到350公裏的過程中，我們是做了一些自主改進的工作，把引進電機的設計餘量利用起來，增大了牽引電機的功率，自然就能把車速提上來。這個比較容易，但一下子把設計餘量全部用掉，沒有實踐檢驗，會不會出問題沒有人知道。”

他表示，安全設計餘量並非不能利用，但提速應逐步進行，“先運行300公裏的速度，運行幾年後積累經驗再逐步提速到320公裏、350公裏。因為需要更長時間去檢驗我們的技術，哪怕百分之一、萬分之一的風險，我們都不敢冒”。

缺乏機械疲勞測試是一個大問題。“今年4月1日美國西南航的一架波音737就因金屬材料疲勞，機艙頂部突然裂開一個大洞。”前述副總工說，“動車像飛機一樣，是可能存在機械疲勞的，但當時看不出問題。”

另一位原鐵道部官員也對財新《新世紀》記者強調：高鐵運營中的一個關鍵就是防止機械疲勞造成的安全事故，“在這方麵德國已敲過警鍾”。

1998年6月13日，德國一列高速列車途經愛舍德小鎮一座橋梁時突然出軌，第三節車廂和橋梁發生猛烈撞擊，造成100人死亡、88人重傷，調查結果顯示，列車車輪因機械疲勞而斷裂脫落是主要原因。

2007年底，南車青島四方在做時速300公裏以上速度試驗時，技術引進合作的外方技術人員拒絕參加衝刺試驗，並明確表示若因此造成事故，外方不負任何責任。

在前述機車製造公司的副總工看來，“鐵道部一直在說高鐵安全沒有問題，外界則在質疑它有問題，以科學的態度講，應該說我們不能證明它有問題，也不能證明它沒有問題。因為我們引進的國外先進技術、成熟車型，時速最高就是300公裏。而我們短短這幾年跨越式發展到350公裏以上，隻是‘擅自’增大了功率、提高了速度，有一些東西我們都沒搞懂。”

他舉例說，列車時速達到300公裏以後，理論上講，速度越高，測算出的脫軌係數應該越大，才符合常識，“但我們實際測量時發現，時速在350公裏再往上，測算出來的結果卻是速度越高脫軌係數越小，CRH380A的脫軌係數由0.7多降到0.1了。這並不說明高速安全，隻能說明我們原來用的數學模型在這麽高的速度下不符合實際”。

“在沒有弄明白這個數學模型問題之前，不能冒險，不能拿人的生命冒險，這個原因或結果盛部長是知道的。”他說，“降速不隻是響應輿論的呼籲，我覺得盛部長在這個問題上做的是一個艱難的決定，一個政治家的決定。”

強勢招標始末

“跨越式發展”是劉誌軍2003年上任伊始就提出的施政綱領，即“在一定曆史條件下落後者對先行者走過的某個發展階段的超常規趕超”。這個思路取代了網運分離等體製改革方案，成為鐵路核心戰略，貫穿其任期始終。

2004年中國正式通過第一個《中長期鐵路網規劃》，明確提出到2020年，全國鐵路營業裏程要達到10萬公裏，國內主要繁忙幹線實現客貨分離；並在全國範圍內建立“四橫四縱”的客運專線網。

劉誌軍的跨越式發展，不僅要大建高鐵，而且要快建。為此，他的第二把火是“用市場換技術”，引進國外高速鐵路技術，終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發，包括當時南車研發成功並已投入試驗性載客運營的“中華之星”。

劉誌軍的思路很清晰，就是要“係統性地引進已被驗證過的發達國家機車車輛關鍵技術，進行消化吸收和係統合成”，快速推動國內高鐵建設，在其任內實現跨越式發展。而完全自主創新需要時間。他希望以大規模建設這塊市場大蛋糕迫使外方轉讓核心技術，實現低成本引進和本土化生產，最終打造中國品牌。

在劉誌軍的主導下，鐵道部在2004年到2006年的三年裏，先後進行了三次重要的項目招標。

2004年8月27日，法國阿爾斯通與中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯合體、日本川崎重工與中國南車集團青島四方機車車輛有限公司聯合體、加拿大龐巴迪與南車的合資公司——青島四方龐巴迪鮑爾鐵路運輸設備有限公司，中標了“時速200公裏動車組招標”項目。

2005年10月，“時速300公裏動車組”的項目招標啟動。2006年初，川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標。

2006年11月，鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標，最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。

北京交通大學電氣工程學院電力係主任吳俊勇教授對財新《新世紀》記者介紹說：“這三次招標的區別在於，2004年引進的時速200公裏動車組主要是在既有線路上使用；2005年第二次招標引進的動車組則是在新建客運專線上使用。這前兩次招標都是車輛采購+技術引進。而2006年的第三次招標，針對的是一條高鐵專線，競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程，是一個總承包方。”

吳俊勇是第三次招標中鐵道部技術引進談判的技術顧問。即使在高鐵危機日漸深化的今天，這位教授仍認為當時主持技術引進的劉誌軍和原鐵道部運輸局局長張曙光的談判策略頗值得讚賞。

“談判中鐵道部占據了主導。”他說，“所有外商都要直接和鐵道部談，中國企業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們有四個選擇，一個一個地磨，這家不行就找那家，讓四家外商來競爭。”

他介紹說，京津城際是拿出來談的第一個高鐵項目，也是中國真正意義上的第一條時速350公裏的高速鐵路，“這條線才118公裏，而我們準備在10年內建 5000公裏的高鐵新線，後麵的市場才是大頭，要知道過去50年裏所有的發達國家加起來才建了6500公裏的高鐵。這樣還有一個好處，以後武廣高鐵招標時，前麵外商轉讓的技術就不需要談了，隻談那些他們還沒轉讓的就行。”

鐵道部要求來自外方企業分別組成聯合體，即以西門子為首的德國企業聯合體，包括ABB、施耐德等；以阿爾斯通為首的法國企業聯合體，以龐巴迪為首的加拿大企業聯合體和以日立為首的日本企業聯合體。

每個聯合體企業之間互有分工。日本集團並非此前獲得兩次動車訂單的川崎重工牽頭，而是以日立為首，包括川崎重工、三菱等六家公司。

這一輪談判從2006年11月開始，持續了三個月，鐵道部包下了北京車公莊附近的新大都酒店作為談判地點，並從北京交通大學、西南交通大學等科研院校抽調專家，和鐵路係統內的談判人員一起，分成六個小組與四個國家企業聯合體進行車輪戰。每個小組都有二三十人，外方人數也基本對等。

六個小組分別針對高鐵所涉及的動車組設計製造、牽引供電、基礎設施、運營調度、通信信號、客運服務等六個子係統。吳俊勇參與的是牽引供電係統談判組，“就是27.5千伏的接觸網和受電弓的滑動摩擦給車提供動力，以及10千伏的鐵路沿線供電”。

談判圍繞兩個焦點進行，一是轉讓哪些技術，二是轉讓價格。“我們這些顧問主要負責談外方要轉讓哪些技術的問題，張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引進消化吸收辦公室的主任，價格方麵還有最終拍板都是由鐵道部領導來做。”吳俊勇回憶說，“外方都有不同的推薦方案，我們也有我們提出來的單子，一發現有些技術他們沒列出來，我們就一項一項的談，哪些可以轉讓，哪些不能轉讓。每項技術都要和對方四家分別談，爭得非常激烈，談判時經常拍桌子摔板凳。”

前兩輪招標的經曆，讓鐵道部有了足夠的自信。2010年新華社記者為鐵道部撰寫的長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發展紀實》中記錄了“張曙光笑傲西門子”的故事：

2004年的第一輪招標，“德國西門子公司興趣濃厚，充滿自信，開出了天價：每列原型車價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。直到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。作為鐵道部首席談判代表，張曙光堅定地說，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，肯定出局。”

結果次日開標：西門子出局，阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。通訊稱談判團隊因此被集體解雇。但接近西門子談判團隊人士告訴財新《新世紀》記者，當時恰逢負責談判的人員因任期結束被調回總部。但西門子此次招標後也調整了談判策略。

第二年時速300公裏動車組招標，據上述通訊描述，“西門子再次競標時，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅此一個項目，就節省了90億元人民幣的采購成本”。

以技術轉讓為前提

除了價格，據稱，拒絕響應招標說明書中規定的50多項技術轉讓要求，也是西門子2004年第一輪出局的重要原因之一。

日本川崎重工則從一開始就“識時務”。中方最初向擁有目前日本動車組最新700係及800係技術的日本車輛製造公司(日車)及日立製作所洽商，但日車、日立均拒絕向中國出售車輛及技術轉移。鐵道部改向川崎重工招手，川崎經營狀況不太理想，因此不顧日車、日立及東日本旅客鐵路公司的反對，出售三組E2係及其車輛技術給中國。

第一輪招標的最大贏家法國阿爾斯通，當時同樣經營不善債台高築。2003年8月甚至向巴黎法院申請了破產保護，但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運，阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。

“鐵道部的思路很清楚，就是要引進最先進的技術，哪怕成本偏高，但是一次到位，對長期規劃是有利的。”吳俊勇說，比如高鐵的供電方式，四家都提供了方案，但中方技術人員認為德國的AG供電方式最先進，兩個供電變壓器的點段之間距離可以達到90公裏，供電距離長，能量大。這種供電模式在118公裏的京津城際優勢不明顯，但在1300公裏的京滬高鐵上優勢就很顯著，1300公裏隻需建26個變電站。

“每天從早8點一直談到晚上11點，然後晚上整理一天的談判進展，有哪些問題。”吳俊勇說，“晚上一般張曙光都會跑來看看。”在他看來，張在技術上有貢獻，在推進談判上也很有組織才能，主要談判策略都是張決定。

由於京津城際高鐵按要求在2008年北京奧運會之前通車，談判時間非常緊張，談判組連2007年的春節都沒有休息。談判到最後就剩下了兩組，一是動車，二是牽引供電。

吳俊勇解釋說，其他係統我們原有技術相對成熟，但動車組沒辦法，要跑350公裏，我們過去沒有；而高鐵的牽引供電係統則全部采用新技術，原來的既有線路都是直接用直流電機，動力比較小；京津高鐵上要跑交直交的動車組，采用的是交-直-交供電係統，而且是采用分散動力，也隻能對外引進。

最終，西門子牽頭的德國企業聯合體以120億人民幣的價格中標京津高鐵。之後，日本人拿到了武廣高鐵的合同。與前兩次動車組招標一樣，他們需要與中國企業合作，先整車引進，再零部件引進，由中國企業組裝調試，再然後是零部件逐步國產化。西門子的合作者是北車唐山廠，日本則選擇了南車株洲廠。

升級版國產化率

財新《新世紀》記者獲得的一份資料顯示，在2006年5月25日鐵道部組織的一次京滬高速鐵路國產化專題論證會上，鐵道部計劃司已勾勒了中國高速鐵路技術體係的未來。

簡而言之，即線橋隧涵等基礎設施是“原始創新”，全部自己來；通信信號、牽引供電係統是“係統集成創新”，即平台創新；運營調度和客運服務係統是以中方企業為主的自主創新；機車製造則完全推倒重來，以市場換技術，“引進消化吸收再創新”。

與中國汽車產業當年引進桑塔納一樣，鐵道部的“以市場換技術”首先強調國產化率。

根據鐵道部的部署，2004年第一次招標采購的160列時速200公裏動車組，其中9列是整車進口，151列全部在國內生產，2007年底全部交付完成，國產化率達到70%。

2005年通過競爭談判采購的120列時速300公裏動車組，其中60列是在第一次技術引進的基礎上，由四方股份等國內企業通過消化吸收再創新，將動車組時速提升至300公裏，采購合同由客運專線公司與四方股份直接簽訂，全部在國內采購，2007年開始交付，2009 年上半年全部完成，國產化率從70%最終達到85%以上；另外60列由北車唐山工廠引進西門子時速300公裏動車組設計製造技術，除3列整車進口外，其餘 57列全部在國內生產，國產化率第一階段達到30%，第二階段59%，第三階段達到70%以上，2009年底全部交付完成。

“國產化”是上世紀90年代曾統治整個中國工業體係的發展戰略，即在引進國外產品設計和生產線的前提下，由中國企業按照國外的產品設計圖紙和規範製造出產品，但因為隻著眼於有形產品的生產，並不重視關鍵技術能力的獲得，在中國汽車產業已被認為失敗。

鐵道部並不願重蹈覆轍，它組建了四方、長客、唐車三大整車集成總裝平台，並按照動車組的車體、轉向架、牽引控製、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、製動係統、列車網絡控製係統、動車組係統集成技術等九大關鍵和主要配套子係統，安排各子係統的技術引進消化吸收和再創新平台。

根據財新《新世紀》記者所了解的不完整情況，永濟電機廠、大同電力機車公司、大連內燃機車研究所、四方車輛研究所、株洲電力機車研究所、株洲電力機車廠、鐵科院機輛所等負責主攻交流傳動牽引係統和網絡控製係統，即動車組的“心髒”和“大腦”；鐵科院機輛所、浦鎮車輛廠主攻製動係統；青島四方主攻車體和轉向架；中南大學做頭型設計。

這條道路幾乎真的創造了奇跡。2007年4月18日，第六次大提速正式拉開序幕，中國鐵路正式步入“200公裏”時代，繁忙幹線區段時速達到200公裏至250公裏，這是世界鐵路既有線的提速最高值。140對標識有“CRH”的動車組在這一天閃亮登場，鐵道部將這些動車組統稱為“和諧號”。

具體而言，CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾(BSP)生產，原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的 Regina；CRH2型車由南車四方聯合日本川崎聯合體生產，原型車是日本新幹線E2-1000；CRH3型車是中國引進西門子的技術生產的時速300 公裏動力分散式動車組，合作廠是北車唐山，以ICE3為藍本；CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車，與長春客車聯合生產。

當年4月29日，鐵道部召開新聞發布會，張曙光宣布，中國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術，運用這些技術生產的時速200公裏及以上動車組和大功率機車的國產化率達到70%以上，“躋身世界先進行列”。

張強調的是比原來的藍圖提前半年掌握了製造技術。

財新《新世紀》記者采訪的多名技術專家亦證實，中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝，按照外方提供的圖紙能夠造出車來。

“最突出的就是焊接，我們焊接的精度有了很大提升。以前火車的速度不高，功率也小，對焊接要求不高。”前述機車製造企業的副總工程師介紹說，“製造工藝的技術是看得見、摸得著的，也容易學——外國人提供了圖紙嘛。而且協議規定外方必須能讓我們把車做出來，並且確保時速300公裏以內是安全的。”

但一些看不見的、摸不著的設計原理和思路，就不在技術轉讓的範圍了。

這位副總工向財新《新世紀》記者出示了一份與阿爾斯通簽署的大功率交流傳動電力機車采購和技術引進合同，厚達數百頁，其中所列的技術資料被解釋為“與機車的設計、組裝、檢驗、試驗、試運行、操作、維修以及部分檢修配件製造等有關的技術指標、規格、圖紙和文件”。

“就好像人家賣彩電給你，給了你一本有電路圖和各部件尺寸的說明書，你都可以照貓畫虎做出來，但他們不可能提及設計思路。實際上你並沒有真正學會，一旦環境有所變化，該怎麽修改，為什麽要這樣改，哪些東西必須要改，哪些可以不改，如果不搞清楚的話，你還是不能說你完全掌握了這項技術。”副總工表示。

作為電氣專家，吳俊勇對此也深有感觸。他介紹說牽引供電係統西門子轉讓的很多技術，比如變壓器、逆變器難度不大，中國也能做，隻是不太成熟，技術轉讓後成熟度獲得了提高。

“但我們原來引進的是時速300公裏的動車係統，以後你要衝刺350公裏，就要調整係統和部件，局部調整後，整個係統的相互配合會不會有問題你不知道。”他說，“你必須知道為什麽這樣設計。不吃透它的設計原理，就沒辦法從總體角度來把握怎麽做配套設計、怎麽進行係統優化，出了什麽事你還得去找外國人。”

高鐵自主知識產權含金量

“自主創新，關鍵在於那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得。”北京大學政府管理學院路風教授說。一位參與了動車引進工作的技術工程師對此深有體會：“以轉向架技術為例，比如參數和性能設計方法，參數靈敏度分析和性能的穩定性分析等，結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫等等，這些看似最基礎的東西，但卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得。”

結果是，中國經過幾年的消化，可以按照外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控製係統，但卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術。前述工程師感歎說：“我們能做的隻是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內裝修。”

更難的是像自動控製係統的軟件源代碼這樣的核心技術。

根據前述副總工程師的說法，變流器和列車自動控製係統的一些關鍵部件和軟件仍然是原裝進口，中方隻能把模塊買來由合資公司組裝進去，調試都是外方來做。 “後來通過談判，調試工具給了我們，我們還可以改一些參數，但限製在很小範圍內，出問題調整程序的話還是需要外方技術人員。”他舉例說，2006年南車和西門子合作生產DJ4大功率電力機車時進行兩節列車調試，一節列車會動，一節卻動不了，中方搞不清楚問題，最後是德國技術人員對中方人員清場後進行檢查，發現是軟件初始參數設定有問題。“一周多後他們改完，我們再一頭霧水地重新調試，嗯，兩節車都能動了。”

在高鐵的牽引供電係統，鐵道部也沒能通過技術引進談判拿到想要的東西。

據吳俊勇介紹，比較核心的一個技術是西門子生產的27.5千伏的真空斷路器，能保證使用10萬次不出故障，在全球擁有75%的市場份額。但西門子最終拒絕轉讓，稱如果轉讓，公司股價會大降，且涉及國家經濟利益，要總理默克爾簽字同意才行。高鐵供電是一段一段的，在動車經過段與段之間時要通過斷路器來操作，保持供電連續性，因為高鐵上來往的車多，真空斷路器的質量直接決定著高鐵供電係統故障。

“我們的老師害怕你知道。”上述副總工程師總結說，“引進-消化-吸收-再創新這四步沒有問題，但如果沒有紮實的消化和吸收，你的再創新就是瞎子摸象。對於高速鐵路這樣一個複雜的高集成係統，這樣關乎億萬民眾生命財產安全的戰略產業，瞎創新是很危險的。”

鐵道部不會不明白其中利害，但對創造一個又一個速度奇跡的追求已經越來越無法遏製。2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》。很多業內人士批評為“一份完全違反科研規律的行動計劃”，按照多位業內專家的說法，這份計劃不是沉下心來補課，將從外國師傅哪裏囫圇吞棗拿來的技術消化吸收，弄懂那些緘默知識，並加緊對外方沒有轉讓但對於再創新至關重要的核心技術攻關，反而製訂了更“令人振奮”的跨越新目標：研發運營時速 380公裏的新一代高速列車，最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公裏，比日本新幹線快80公裏。

在新華社長篇通訊的開篇，寫下了這樣的“等式”：“5年=40年；3小時=11小時；1種=4種”，即5年走完國際上40年高速鐵路發展曆程；3小時跑完武廣間曾需要11個小時的路途；集世界最先進的4種技術，中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。

2009年9月8日，張曙光宣布這個奇跡已經誕生：“經過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我們用六年的時間完全掌握了高鐵技術的九大核心技術，即高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控製、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控製和製動係統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控製、主變流器、驅動裝置、牽引電機、製動係統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控製等核心技術，以及大量的配套技術，都已拿到中國企業的手中，實現了全麵創新的目標。”

2010年1月，美國總統奧巴馬發表的任期第一年《國情谘文》提到了中國高速鐵路。

奧巴馬說：“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路係統的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓中國擁有最快的鐵路。”他宣布，聯邦政府將撥款80億美元啟動美國的高速鐵路計劃。

同年，境內外媒體密集報道中國正與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路，中國鐵道部成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。英國《每日電訊報》透露，中國將實施一項宏偉的新計劃，讓乘客兩天內從倫敦君王十字火車站抵達北京。

這些計劃已經沒有機會展開了。2011年7 月13日，從上海虹橋開往北京的G114次列車行駛至鎮江南站時停車。這是連續第三天發生的京滬高鐵停車故障，官方說法是雷電引發供電故障，但有內部人士向財新《新世紀》記者透露，這輛長客股份生產的CRH380BL列車“部分速度感應器出現故障，列車自動控製係統不能識別運行良好的感應器與出現故障的感應器”。