京滬高鐵一年的利潤大概為 78億。

截至 2014 年 10 月 1 日，中國鐵路高速列車（稱為中國和諧號動車組）已發送旅客超過 29 億人次，由 2008 年的 1.28 億人次增長到 2013 年的 6.72 億人次，
自 2008 年起每年約增長 39%。2013年，高鐵客運專線上發送旅客量超過 5.3 億人次。2013 年，中國高鐵客運周轉量(2141 億人公裏)
略高於世界其他國家的總和，約為日本（高鐵客運量排名第二的國家）的 2.5 倍。對於仍處於初期階段的運營體係而言，這些數字是可觀的。本文從全球的角度分析高鐵運量並考察了兩個案例（一條是最繁忙的路線之一，另一條是客運量相對較少的城際線路），來闡明乘客對新的高鐵服務的反映。


李怡婷、福建鬆、愛之導師 讚同
首先是對高鐵的一些基本了解，從維基上了解到，京滬高鐵年客運輸送能力雙向達到1億6千萬人次。全程票價上，G字頭的商務座、一等座、二等座票價分別為1750元、935元、555元；D字頭分別為1220元、650元、410元。車型上，以上海虹橋開往北京南站的G2列車為例，全車定員1043人，共16節車廂編組，二等車廂10節（每節約80座），一等車廂4節（每節約50座），商務車廂1節（24座），餐車1節。車頭位置有VIP觀光坐席。G字頭63對，D字頭27對。

然後根據我自身體會估算下售票收入。我乘坐的是京滬高鐵，時間是周六，由於趕上學生返校季，所以雖然是周末，但是我覺得應該和工作日商旅人士的數量差不多。我從南京站目測來看，二等車廂上座率約50%，一等車廂上座率約10%。我坐的是一節二等車廂，基本滿員，後來陸續有乘客上下，但基本保持滿員狀態。出發時間是中午，時間點上看，不算熱門也不算冷門，可以當做平均值來算。假設每個乘客都是首發站上，終點站下（中途下車的乘客，如果又有新上來的乘客填補，也可看成是一個人），所以粗略預估我這趟高鐵的售票收入為80*10*50%*555+50*4*10%*935=240700元，由於D字頭上座率比G字頭高，所以假設每趟D字頭二等座滿員，一等座50%，則收入應為393000元。那麽京滬高鐵一天的售票收入（食品、水啥的不算）應該為240700*63+393000*27=25775100元，一年收入就是9407911500元，約94億，由於是對，再乘以2，是188億。

再看成本。我不是行家，所以通過公開資料看成本。根據財新記者援引京滬高鐵投資人士的數據（全文點擊文末的全文鏈接就能看到），運營最初3個月，營業支出43億，包括：9億元委托運營費用，19億元固定資產折舊，10億財務費用（根據資料應該不是銀行貸款利息支出），5億電費，如果除掉折舊也就是24億，一年就是96億，再加上折舊19億，總成本為115億。此外，向銀行貸款支付的利息收入，也大概每年50億，運營五年後開始償息。

不容忽視的是，除了自身開行列車的收入，高鐵線路收入既包括自身開行列車的收入，也包括其他鐵路局開行的跨線列車的線路使用費和接觸網使用費用，以及為其他鐵路局開行列車提供的服務收入，如為其他鐵路局列車提供售票服務、列車上水服務、旅客發送到達接待服務等。據說這些收入占到總收入的30%以上，用前麵的188億來乘，也就是約55億，可以用來還利息。

綜上整體算下來，京滬高鐵一年的利潤大概為（188+55）-（115+50）=78億。