非關稅貿易壁壘保護下的日本汽車市場
有人說日本政府對國外進口汽車征收零關稅，所以是競爭最充分、最自信的汽車市場。事實真的是這樣嗎？
據外媒報道，非關稅貿易壁壘讓外國品牌難進日本汽車市場，雖然豐田、日產這樣的日本品牌在中國和美國——世界最大的兩個汽車市場取得了巨大成功，但2012年在日本售出的537萬輛汽車中，包括雷諾、標致-雪鐵龍和它們的韓國競爭對手在內的外國品牌僅占4.5%。雖然日本關稅降到了0，但它的非關稅壁壘有效地將外國汽車擋在日本市場外。這也是正在美日間進行的TPP談判中的一個關鍵問題。報道指出，排氣量在660cc以下的輕型車約占日本汽車銷量的1/3，而美國和歐洲車企幾乎不生產此類車型。法國雷諾汽車公司駐日本銷售部負責人弗雷德裏克?布勒內將外國品牌汽車在日本遭遇的挑戰歸因於日本國內汽車生產商在本土占據優勢，擁有久負盛名的供應鏈和成千上萬的經銷商。此外，外國汽車製造商早就抱怨日本當局設立了巨大障礙阻止它們進入這個有利可圖的市場。福特公司CEO艾倫?馬拉利更是直言不諱譴責東京操縱日元急劇下跌以贏得又一個貿易優勢。美國汽車工人聯合工會稱日本為“世界上最封閉的汽車市場”。
此外，日本汽車經銷商還善於大打價格戰，並依此阻止進口車進入日本市場。
比如說，普拉多在在國內的售價4.0L的售價為53-67萬元，在日本該車的價格為25萬起，算來算去又是一半的價格差。蘭德酷路澤在國內售價在76萬-115萬，即使在保稅區能買到的最低配也需要將近50萬。但是看下在日本的價格，換算成人民幣33萬左右。這個沒有價格區間，配置至少是中間配置。延續之前經典車型”AE86”而來的豐田86在國內售價為26.96萬起。而在日本，從價格區間上看，最貴的86合人民幣也就17萬多，最便宜的15萬左右，也就是國內卡羅拉的價格。混動車豐田普銳斯，在國內的最低售價為22.98萬元。反觀日本的價格，最低售價換算成人民幣也隻賣12萬起。“FJ酷路澤”4.0L的排量和強悍的四驅係統使它的價格在中國賣到了54萬元。但日本價格不到20萬起，最高配也不超過30萬，基本上是中國的一半兒價格。
好了，現在我們來看看，這個外國車企人見人恨的非關稅貿易壁壘到底是啥玩意？（文獻作者：王紅娟、霍潞露）
貿易壁壘是各國對本國產業施以貿易保護的主要手段，貿易壁壘包括關稅壁壘和非關稅壁壘，比較而言，目前非關稅壁壘由於其形式多樣、隱蔽性強以及更加具有歧視性而為更多的國家采用。日本是運用貿易壁壘保護其產業最為成功的國家之一，特別是日本的汽車貿易壁壘措施對日本汽車產業的快速發展起到了不可忽視的作用，最終使日本位於汽車強國之列。
日本汽車關稅壁壘是如何發展的呢？日本雖然早在1955年就加入了關貿總協定，但政府對汽車的關稅保護一直持續到1978年。由於日本汽車公司生產的車型主要是軸距小的小型車，因此日本對進口小型車實施較高的關稅。在整個20世紀60年代，日本軸距
2 7oomm及以下的小型轎車關稅稅率為40％ ，而軸距在2 700mm以上的轎車關稅稅率為35％ ；軸距2 540ram及以下的小型貨車關稅稅率為30％ ，軸距在2 540mm以上的貨車關稅稅率為27％ 。此外根據關貿總協定(GATT)的規定，日本在加入關貿總協定後，把汽車工業列為需要保護的幼稚產業。在日本汽車公司完全具備了出口能力後，日本才逐漸放開了本國汽車市場，1970年，日本將軸距2 700mm及以下的小型轎車的關稅降到20％ ，1971年開始，日本的轎車關稅降到10％ ，1972年，汽車關稅降到8％ ，1978年，日本完全取消了汽車關稅。目前，日本汽車關稅全部為零。
那麽，日本的汽車非關稅壁壘措施具體有哪些？
一是稅賦方麵的非關稅壁壘。日本節能環保小型車在保有和使用環節稅賦相對較低，增加了進口中大排量汽車的使用成本。
二是汽車購置稅。2O世紀80年代之前，日本對汽車征收物品稅(即購置稅)，小型乘用車15％，中型乘用車30％ ，高級乘用車50％ 。在以小型乘用車為主的日本轎車消費起步階段，對歐美車銷售起到了抑製作用。
三是汽車稅。目前，日本在汽車保有階段的汽車稅，乘用車按照排量進行征稅，共分為10個區間，排量越大的車型征稅越多，年納稅額最高可達1l0 000日元；商用車按最大裝載量征稅，裝載量越大的車型征稅越多，且未設定稅額上限。
四是汽車重量稅。日本在汽車保有階段的汽車重量稅是根據汽車重量來征稅的，這對以輕量化見長的日本車非常有利，其中乘用車稅率為每0．5噸6 300日元／年；貨車分為2．5t以上和2．5t以下兩檔，稅率分別為6 300日 年?t和4 400日/年?t；客車稅率為6 300日元／年?t；微型車實行定額征稅，稅額為4400日元／年。
五是燃油稅。汽車使用階段的燃油稅也進一步促進了小排量車的銷售，對以中大排量為主的美國汽車和歐洲豪華汽車起到了一定的抑製作用。日本在汽車行駛階段中，共設立揮發油稅、地方揮發油稅、石油天然氣稅及柴油交易稅4個稅種。
小結：關稅雖然取消了，但是日本國內的各種稅比中國還多。
別急，還有更厲害的呢。
第一，措施限製進口汽車的銷售網絡建設：
日本汽車公司建立了龐大的銷售網絡，進口汽車難以與國產汽車相競爭在進口汽車銷售網絡方麵，日本曾經采取措施限製進口汽車的銷售網絡建設。1990年代以前，在建設進口車的分銷網絡時，所有進口車的銷售網絡必須利用當地廠家的網絡，如豐田公司下屬的分銷商同時還可代理德國奧迪品牌進口車。這主要是由於日本廠家對分銷體係具有絕對控製力所造成的，在諸多方麵它們可掌控進口車的銷售。1990年以後，在日美汽車貿易爭端的影響下，日本汽車銷售體製中同時經營外國車型的零售商才開始不斷增加，卻仍然未建立起完善的銷售網絡。而對汽車售後維
修、服務方麵的苛刻要求也使得日本消費者更願意購買本國汽車。
第二、用複雜的汽車進口手續阻礙入市：
在日本進口汽車需辦理進口許可證，手續比較複雜。一般在完成通關程序之後，進口的汽車將被運送到調試車間，檢查和修補汽車在運輸過程中造成的剮痕，更換零件以及監控產品質量，並進行必要的調整、修理、上光及增加配置，其主要目的是為了汽車能夠符合最後的檢驗標準。進口汽車產品認證方麵，日本在汽車的安全性、汙染物排放、燃經濟性、回收再利用等方麵製訂
了嚴格的技術標準和法規，對進口汽車形成了較高的技術壁壘。在日本，進口汽車的認證有3種： “型式指定程序”、 “型式公布程序”以及“進口機動車輛的優先處理程序”。
其中，型式指定程序適用於大量銷售的車輛，主要指乘用車。主管部門既要事先審查樣車和相關文書，還要考察生產廠家，以確保汽車質量的一致性。應歐洲和美國的要求，日本政府進一步簡化和規範了型式指定程序，指派審查員直接到國外汽車製造廠進行審查，在指定的國外汽車測試機構增加可測試項目。型式公布程序廣泛應用在需要大量規範說明的大型貨車和客車上。在
此程序中，需要進口樣車。 進口機動車輛的優先處理程序僅限於在日本少量銷售的進口車輛。這個程序比型式指定程序簡單，不需要提交樣品汽車。根據這個程序，適用的車輛銷售數量限製
在每個車型每年2 000輛。如果未來可能會進行類型指定程序，則車輛銷售數量限製可放寬到每個車型每年3 000輛。
第三、嚴格的燃油經濟性要求。
日本在1999年開始強製性實施“領跑者”能效基準製度，對汽車產品製定不低於市場上最優秀商品能耗水平的能效標準，並明確實施年度目標，如未達到規定的能效標準，製造商就不能再生產該種產品。同時，政府對汽車產品實施強製性的能效標識製度，要求這些產品標識要同時標明達到“領跑者”能效標準水平、年耗能量及年耗能費用等情況。在汽車節能方麵，日本政府針
對不同重量級汽車的燃油經濟陛目標，為輕型汽油車輛、柴油載客車經濟性標準。燃油經濟性目標首先確定在每個重量級中具有“最優”燃油經濟性的汽車，並以其燃料經濟}生水平作為本重量級的燃油經濟性標準，同級新車在目標年均要求達到該標準。這項政策的實施迫使所有汽車生產廠家不斷提高汽車燃油經濟性和節能技術水平。為確保燃油經濟性標準的實施，日本政府采取了一係列措施：第一，在實施汽車產品認證製度時，要求製造商申報認證車輛的燃油經濟性水平，由國土交通省對申報數值進行審查和認可。第二，對達不到法規要求的企業，采取勸告、公布企業名單，罰款等懲罰措施，對取得“低排放車”認可證書的汽車，購買者可獲得1．5萬日元的購置稅和第一年50％ 的汽車稅減免。第三，日本汽車產品認證的主管部門——國土交通省在其網站主頁上公布各車型的汽車燃油消耗量，並於每年12月底出版發行《汽車油耗一覽手冊》，方便消費者查閱。消費可以通過比較選擇更加節能的汽車產品。
第四，製定苛刻的汽車排放標準：
為了降低乘用車、卡車及公共汽車等新車排放的NO (氮氧化物)及PM (顆粒物)，日本國土交通省2008年3月25日加強了尾氣排放規定，製定了全球最為嚴格的汽車尾氣排放法規—— 《後新
長期規定》，新法規從2009年l0月起依次實行，對所有汽車(即不分汽、柴油等燃料類別)實施相同的排放限值。在柴油車方麵，規定將NO降低40％ ～65％ ，將PM 降低53％ 一64％ ，基本上與汽油車達到相同水平。汽油車方麵，對於可能排放PM的、帶NO 吸附還原催化劑的直噴發動機汽車，實施與柴油車同等水平的PM規定。從實施的效果來看，假如適用車輛全都符合新法規，那麽與以前符合2005年規定的汽車相比，NO 將從27萬t減少到lO萬t(約減少62％)，PM將從3 800t減少到1 400t(約減少63％)。當然這方麵，歐美汽車技不如人不能怪社會。
第五，新車置換補貼政策排斥進口：
為了刺激汽車消費，日本政府於2009年年初開始實施總額5 800 最多可以得到25萬日元補貼，而 補貼政策；消費者直接購買節能環多億目元的節能環保汽車補貼政 消費者直接購買節能環保車型最多 保乘用車，必須購買比2010年燃策，實施期為2009年4月10日～ 可以獲得lO萬日元補貼。同時規 油消耗量限值標準低15％的節能2010年9月30日。消費者報廢13 定消費者購買的新車必須達到特定 環保車型才能享受到補貼。年以上乘用車並購買節能環保車型 的燃油消耗量和排放標準才能享受日本政府實施的節能汽車補貼政策雖然未明確表示進口車不享受補貼，但是嚴格的補貼條件及認證要求，使得進口車很難享受到補貼，導致消費者更願意購買本國生產的節能補貼車型。據統計僅有43％的進口車符合享受補貼的條件，而卻有87％ 日本車型滿足條件。日本的這一政策極大影響了進口車在日本的銷售狀況。
第六、采取有利於日本本土車型的環保車稅收減免政策：
日本從2009年4月1日開始實施針對環保汽車的稅收減免政策，其中汽車重量稅和汽車購置稅的減免政策將分別實施至2012年4月30日和2012年3月31日。
綜上所述，日本通過在不同時期運用不同的貿易壁壘措施，製約了競爭對手，為日本本土汽車產業的發展贏得了機遇，搶得了先機，同時也為其他國家汽車產業的發展l提供了可以借鑒的經驗。
看完這些，您還覺得國內的日本汽車和美國的、日本的日本汽車一樣嗎？
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