【諾諾聊車】德係工程師眼中的日本汽車（下）--[轉]

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【諾諾聊車】德係工程師眼中的日本汽車（下）
原創 2016-08-04 諾諾愛車的諾諾
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沒看過上一集的點這裏！【諾諾聊車】德係工程師眼中的日本汽車（上）

寫在前麵
上集是故事風格的，主要講了我提著設備去日本鈴木測試的那些事兒，日本工程師的認真和服從讓我這個德係粉對日本車企產生了好感，我開始關注起日本車來。在後來幾年為日本車企的技術服務中，我深入感受了日本的造車理念，才覺得自己對日本車真正有了一些了解。

在這一集裏，我改一個風格，總結一下德係車和日係車在靈魂深處的不一樣，這也是很多諾粉反複催促我寫的內容，希望為德日兩派撕逼交一份理性的答卷。

今天的大帖有個特征，就是“無圖有真相”，請準備好瓜子飲料。

區別1：開發訴求
開發訴求，就是“為什麽而造車？”把這個問題想清楚了，設計訴求就曉得了。

德係，造的是一台有生命有個性的機器；日係，造的是一個代步出行好仆人。

不管多少價位的德國車，一貫地側重感官反饋和駕駛樂趣，價位中上的就開始講究性能卓越，生怕淪為沒有特征的“凡品”。

我大學學懸架時，德國教授的第一堂課就在講軟和硬的區別，特別強調“硬=安全”，所以德國車都愛往“硬”調。這個等式，直到我工作後接觸懸架表現時才真正理解，而且處處都可以看出，德國人願意為了安全而放棄很多“無關緊要”的東西。

另外，如果一台車基本聽不到發動機聲音，聽不到路麵聲音，方向盤沒路麵震動，啥都輕飄飄的，德國人一定會覺得很不踏實，舉國差評。他們希望人和機器有密切的交流，人時刻能感知機器的狀態，機器也可以精準地執行人的旨意。

日係車的賣點通常不在機械性能，也不在駕駛樂趣，而是偏實用主義和人性化，開起來舒服，容易上手，養起來省心就是好車。

德係車的有些毛病，也是因為太專注壓榨性能而落下的病根，而日本車因為技術偏向保守，甚至不惜使用降額設計來降低零件故障率，這就造成了德係車的毛病普遍多於日係車。這是廣大車友都深有感觸的，諾諾就不多解釋了。當然也有個案例外的，這裏通篇討論的是普遍現象哈。

區別2：人機關係
德係，人將就車；日係，車服務人

德國工程師把造車當作是製造一個具備獨立人格的生命體，按照工業設計常規，他們在設計時會考慮一些人機工程因素，但通常不會苛求麵麵俱到，更不知道什麽是完美人機體驗。原因很簡單，人是活的，完全有理由去將就一下某些“不便之處”，而且德國人也不喜歡稱之為“設計不到位”，而把它解釋為一種獨特的風格。

日本車，很講究用戶體驗，任何讓人感覺到“不夠順手”的地方，很可能已經列在下一代產品的改進清單上了。這個民族的作風就是這樣，今天把手裏的事做完後，晚上睡覺就在思考明天怎麽把它做得更細一點，更好一點。所以日本的很多產品都是很精致、很好用的，盡管外觀不見得多高大上。這樣的完美主義作風應用到汽車設計上，出來的產品必須“誰開誰知道”。

區別3：產品壽命
德係，用不壞就是好；日係，追求“恰到好處”。

這個區別，一句話可能說不清楚，得多解釋一下。

德國人眼中，皮實耐用就是好東西，德國工程師也以能設計出用不爛的產品為榮。德國淘汰下來的奔馳E級出租車，運到非洲繼續當出租車，好多跑過100萬公裏了還在服役。奔馳還曾宣布，任何人有超過100萬km的老奔馳，廠方可以免費為他換一台新車，這是廠家對產品質量的信心。盡管結果很滑稽，很多人被吸引得躍躍欲試，最後卻很難熬過50萬km，因為實在禁不住新款車型的誘惑（你會30年開同一台車麽？）。

德國人對皮實的追求無處不在。當年我在德國公司實習時，同事叫我幫他在插頭後麵連幾根導線，我焊好後給他，他第一個動作就是用力拽導線，兩下就把焊點拽脫了。原來根據公司標準，這個插頭後麵的導線必須能承受10kg的拉力。同事顯然已經把這些標準和品質意識刻入了DNA，連裝在試驗車上的臨時插頭也不放過。難怪我10年前買的德國耳機，插頭和線至今完好，你們再看看今天的iPhone充電線和耳機線？

換日本人，他們會怎麽做呢？他們多半認為沒有必要設計這麽耐用的產品。私家車跑到100萬km，我估計得開到80歲，所以日本工程師會事先調查本國人的換車頻率（在日本平均3~4年換車，第二任買家通常再開2~3年），然後根據這個使用數據來設計產品的壽命，因此通常選定15~20萬km的有效生命力作為設計目標。

日本的類數碼產品也是這樣的，設計師已經預計到快出現故障時，產品款式和技術也已經out了。如果設計的產品太耐用，一方麵不利於消費者購買新款，另一方麵還可能造成資源浪費（這一點我稍後講）。所以日本產品的壽命普遍低於德國產品，我卻無力吐槽，反而覺得這樣也很科學。

不就是讓產品壽命短一點唄，我曾經覺得這沒什麽，很多車友也喜歡用“偷工減料”來形容日本車，而我也是後來才體會到這樣的設計有特殊的難處。打個比方，老板要你設計一個產品，一種要求是3年之內不能壞，另一種要求是用到第3年剛好壞，你覺得哪個更難？所以日本工程師花了很多時間和心血，研究零件和材料的失效、老化，建複雜的模型做壽命預測，盡量讓一個產品上的各個關鍵零件的壽命差不多，設計壽命達到時，大家差不多都即將嗝屁，這才是浪費最小的設計，這絕對是件很不容易的事。

當年我們去奇瑞談變速箱供貨時，奇瑞方麵說，“我知道ZF的變速箱可以跑完百萬公裏的測試，所以你們貴，但我們的車隻打算用10萬km，剩下的90萬km咋辦呢？”德國人死活不承認自己“過度設計”有錯，反而嘲笑人家的產品壽命太low，結果生意告吹。所以，對於大多數自主品牌車企，日本供應商的產品思路更適合中國國情。

區別4：遇到技術難題怎麽辦？
德係，霸王硬上弓；日係，擅長投機取巧。

設計上遇到技術問題是家常便飯。德國人腦筋直，走路遇到坑，就要想辦法把它填平，然後繼續前進。可能他還會總結一套填坑標準，並發明一台填坑設備，以便遇到下一個坑時，可以提高填坑效率。而日本人呢，常常是先想怎麽繞過去。

這是一個很通俗的比喻，淺顯到沒人相信自己會去填坑。其實真實場景很複雜，加之德國工程師把“霸王硬上”解決問題視為英雄，把繞路鄙視為“小聰明”，所以德國會有那麽多讓人難以超越的技術成果。

2003年我在德國大學上焊接課時，老師講到焊接30厘米厚的鋁板是一個大難題，很多國家都搞不定，隻好用化整為零的辦法勉強完成，而日耳曼民族呢，直接設計一款新設備上，用超強等離子束，一下子可以焊透30厘米的鋁材，冷卻後還不變形…說著說著，就掏出一塊30厘米厚的焊接樣品給同學傳看。哇~大家那個膜拜啊，我記憶猶新。

不得不說德國人的確喜歡沉浸在這樣的自high榮譽裏，這也是德國人“直”的性格引起的必然結果，所以德國出了那麽多全球獨一無二的NB設備、技術和公司，當然價格也是高高在上的，汽車也不例外。

好了，日本人會怎麽做呢，我來舉個實例。某日本車企研發部接市場反饋，xx車型的動力略顯單薄，尤其是夏天開空調後覺得不給力。本來就是台1.8L自吸發動機，咋辦呢？標定已經基本到頭了，再改激進就會增加量產缺陷風險；減重大幾十公斤麽，這得投入多少時間改設計和驗證啊，而且減重不一定減造價。

結果，日本工程師想出一個辦法，幾乎0成本解決客戶抱怨。讓油門信號幹預空調，當你大油門加速時，自動切斷空調壓縮機，可以找回8~10%的動力。的確，短時間的壓縮機暫停，出風溫度基本察覺不到啥變化。這要換德國人，說不定真就去研究減重瘦身，有實力的可能就去改發動機硬件去了，Valvetronic不就是這麽憋出來的嘛，氣門控製取代節氣門控製，可以提升動力8%左右，還帶來了更加及時的油門響應。

區別5：新產品
汽車產品也要不斷換代，兩個派係的工程師怎麽著手準備呢？

德係，酷愛全新開發；日係，優先換湯不換藥。

德係產品通常附加值高，而且技術民族，一向舍得往研發上砸錢，公司上下都有一個習慣思維“研發費要使勁用，今年不用明年就沒了”，所以德國公司的技術進步持續不斷，遇到產品換代，或者政策放開，工程師可高興了，趕緊把技術儲備掏出來用（德國公司普遍技術過剩，通常有5年左右的技術儲備）。我2005年在德國工作時，參與寶馬的電子轉向係統開發，直到2010年才開始量產；大家還在誇自家車的6AT如何高級時，總部已經在策劃9AT了，德國人就像跟兔子賽跑的烏龜，行動緩慢卻遙遙領先。

當德國人的6AT滿街跑時，日本人在新車型上忙啥呢？什麽，他們竟然還在搞4AT！的確是這樣的，本著不浪費的原則，日本工程師不會輕易淘汰任何一款成熟的技術。在他們看來，變速箱的表現無外乎就是油耗和平順性，如果可以把4AT調校出6AT的油耗，且換擋不易擦覺，完全可以繼續沿用在新的產品裏。事實上，他們做到了！

舉兩個例子，否則怕有人說我是日係托。AT為啥比MT費油，因為有液力變矩器存在，當這玩意用油來傳遞動力時，至少1/8的能量會變成熱量損耗掉，所以提前把它鎖死就會省油。比如老產品在1700rpm鎖止，新產品改為在1300rpm鎖止，城市工況就可以節油4%；再比如，遇到紅燈停下來，依然掛在D檔裏的話，其實車子還是憋著勁的，如果可以讓變速箱自動進N檔，市區工況又可以省油至少6%。剩下的就是把這些改進帶來的副作用給減弱即可。所以真實的數據讓我們很吃驚，日本某企業的4AT油耗表現竟和德國6AT一模一樣。

區別6：極限性能考慮
德係：充分考慮意外；日係，做好本職工作就好。

這是民間爭議很多的話題，也包括德國車比日本車結實之類的撕逼，其實就是產品在極限情況下的表現如何。

我之所以不願意歸結到厚道不厚道上，因為這是兩者完全不同的風格，對於工程師而言，沒有任何一種是錯誤的。

德國產品，從頭到腳都喜歡走皮實路線，迫不得已才開始做減法。就拿我曾經負責過的離合器扭轉疲勞試驗舉例，離合器是傳遞發動機扭矩的重要零件，為了考察它的耐用性，我們把它裝在一個測試台架上不斷的扭來扭去，滿一百萬次再檢查損壞情況。

按理說，最大扭矩就是發動機的扭矩咯，但是公司的測試標準就要求要訪問到2.2倍的發動機最大扭矩。日本人一定想不通，一台200Nm的發動機搭載的離合器，有必要用440Nm的扭矩去檢驗麽？嗬嗬，德國人考慮的是升檔過早，轉速太低而發生拖檔或共振時的衝擊扭矩，再乘以一個安全係數。

同理，離合器和發動機的轉速是一樣的，但是我們考核離合器的最大耐受轉速的標準是12000rpm，而不是6500rpm，這種又是處於某些2B司機的考慮（5檔4000rpm時想降4檔，結果誤操作掛入2檔）。

德國人也許是標準天生就變態，所以造就了變態的產品，至於國內小聰明患者擅自降低德國標準，導致零件失效增加的案例，今天不做討論。

德國產品因為標準製定得高，所以超出必要的那部分零件特性，就可以在一些出其不意的極端情況下有所施展，導致讓人稱奇的效果，比如事故和碰撞，並不是說德國車就故意為撞完損失小而設計的。

而日本車的不少標準沒有那麽變態，而是以零件的真實使用情況為出發點，著重考驗零件的“本職工作”，因此零件用料和設計上的浪費就少。至於遇到人為錯誤操作和“非本職工作”，日本車就沒有那麽能扛事了，這種情況下的損壞，屬於“讓零件做了不該做的事情”，所以客戶也不會抱怨什麽，更不會涉及廠家賠付，這也是日本車的零件設計取舍所在。

區別7：裝配和養護
德係，那叫專業；日係，修理工方便就行。

這個問題不用太多筆墨了，修過德係車的都知道，專用工具之多，有些部件的布置讓你無法理解；工藝複雜，手冊上經常有“拆除A之前，得先拆掉B、C、D、E…”這種描述，所以維修德係車工時費普遍貴，稍不注意工序和要求，也容易修出毛病來。

日本車在設計和布置時，就充分考慮到了維修的便利性，把經常需要維護的零件設計在很方便的地方，甚至盡量統一螺栓的規格，讓修理工減少更換工具的次數，以提高維修效率。

日本車這些優秀的設計理念，德國人不是不知道，就是不愛效仿。他們覺得，車嘛，本來就是專業技術水準的結晶，當然需要專業人士按照專業流程，用專業工具去操作，設計成日本車那樣，“專業”的調性就沒了。

我不得不說，這完全屬於理念不和，“德國人，你想多了”。

收個尾吧
洋洋灑灑寫了快5千字了，大概把肚子裏僅有的那點貨吐得差不多了。

提到德國車和日本車，國內車友最關心的還是結實不結實的問題。我可以很直白的說，和德國車相比，日本車的確不結實。我在鈴木的食堂牆上看到了鈴木的造車理念，好幾個獨立漢字，我現在隻記得4個字了，其中就有“小、美、省、輕”。人家就是故意省材料的，不是啥偷工減料見不得人。節約和精美是日本的國民文化，日本全國上下都懂得最大程度利用資源，造一台車用1噸鐵就可以滿足要求，那就絕不用1.1噸，這一點是跟德國人出發點不一樣的。

日本車企還有一個很值得讚賞的地方，就是對弱勢人群的關懷，這也是日本車的人性化設計的極致體現。日本很多車型都有開發殘疾人特別版，比如輪椅可以直接上下車啊，座椅可以伸出車外啊，底盤可以放得很低啊，車子沒有C柱啊，都是專門方便弱勢人群駕駛和出行的，盡管需求量會很小。

這種關懷我怎麽沒在德國車上看到，國內車企更不指望了，目前大家還處在急功近利＋忽悠為王的階段，有很多地方要向國外學習。

好了，就寫這麽多吧，能看到這裏的都是真粉。這是我從事了兩個國家的汽車設計開發工作後的零星感悟，可能對日係車還了解得比較膚淺，歡迎各位看官拍磚。

淩晨3點了，諾諾睡覺去了。