據《日經環保》報道，大眾柴油車的排放造假並不是首次被公布。早在幾年前，豐田就已經對大眾柴油車的排放產生了疑問，並且向歐洲的相關機構提出了取締的要求，但有關機構並沒有采取行動。
豐田之所以質疑大眾造假，是因為在開發柴油車的過程中，豐田發現，如果想要達到與大眾柴油車相同的性能和排放標準，是不可能完成的任務。如果大眾不使用違規軟件，數據無法得到合理的解釋。
日本車征服了北美 南美和大部分亞洲國家 就是進不去歐洲市場 其實豐田車比大眾質量好很多 故障少 更省油 如果沒有中國市場消化大眾百分之47的銷量 大眾不一定能活到今天。 豐田汽車製造技術的細致、合理與可靠程度，超越了世界各種汽車的製造廠家。豐田做不到的當然其他廠家更做不到。
歐美媒體報道稱，在歐洲委員會聯合研究中心2013年開展的調查中，就已經發現了違規軟件的存在。英國《金融時報》指出，使用這種軟件在歐盟（EU）是違法的，但是“主管機構沒有追查”。
大眾之所以被懷疑，就是因為在各汽車廠商發動機和尾氣技術相差不大的情況下，展示出了超高的不正常的燃效和性能。
大眾雖然被曝出在測試之外的真實環境中，排放的NOx是標準的40倍，但目錄燃效與實際燃效的偏離率反而比其他公司小。
國際清潔交通委員會（ICCT）在9月24日發布的一份報告中指出：檢測數據顯示，目錄燃效與實際燃效之間的偏離正在擴大。目錄燃效是在規定的測試模式下測量的燃效，實際燃效則是指實際行駛中的燃效。
為了滿足歐洲客戶對於性能的嚴苛要求，大眾寧願犧牲排放來提高燃油效率。這個問題也是所有車企都在麵對的。
對柴油車而言，燃效與NOx（氮氧化物）是矛盾的關係。提高發動機的燃燒效率後，燃效會增加，但空氣中的氮氣和氧氣發生反應，容易產生NOx。即使運用各種技術，使二者得到兼顧，但無論怎麽做相互矛盾的要素都還存在。
最令人進退兩難的，是尾氣淨化裝置中的再循環裝置（EGR）。EGR會將部分尾氣送回到發動機，降低發動機的燃燒溫度，遏製NOx的產生。EGR如果效果過大，尾氣的循環量會增加，燃效會降低30%-40%。
另一個問題是耐久性，使用EGR的柴油發動機在燃效和使用壽命上都會降低。可以說，通過大眾的違規，人們重新認識到了一路高歌猛進的柴油車所麵臨的技術課題。
