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過程控製（Process Control）中，最基本的概念：開環和閉環，反饋控製係統，控製係統的穩定性。
傳感器提供反饋信號，波音737-8的機動特性增強係統（MCAS）是一個閉環反饋控製係統。
根據飛機的飛行數據分析，這個閉環反饋控製係統是不穩定的。
從根本上說，波音737 MAX -8事故是過程控製（Process Control）的問題，閉環反饋控製係統讓飛機的飛行變得不穩定，上下擺動，不是傳感器的問題。如果一個係統在閉環反饋控製下不穩定，那麽一個開環（無控製）的係統會比有閉環反饋控製的係統更好。
一個本來穩定的係統，加了閉環反饋控製之後，反而變得不穩定了，這在工業界中，很常見。
很奇怪，波音人才眾多，為什麽至今沒有人提到閉環反饋控製係統不穩定的問題？
本人拋磚引玉。
但他乘坐的不是出事故的 MAX-8， 而是MAX-7 " --- 因為現在Max -8 不能升空，起飛即是違法。
但他乘坐的不是出事故的 MAX-8， 而是MAX-7 。
偶然從錯誤中發現事實和規律，是理工男的樂趣。
波音737 MAX -8事故的疑問很多。
1） 據說，MCAS的軟件更新後，就可以杜絕事故的發生，波音的CEO也親自乘坐軟件更新後的飛機，證明波音飛機的安全可靠。這說明，原來的軟件有Bugs， 可是Bugs 在哪裏？如何消除？波音公司並沒有具體說明。反而是英國和加拿大的航空管理局說是要獨立評估該飛機的安全可靠性。可見，連鐵杆盟友都不相信FAA了，波音這事情弄得，，，糾結。
2） 攻角傳感器失靈：如果預計傳感器會失靈，就會裝兩個傳感器（Redundancy），由飛行員任選一個，作為信號輸入值。
3） 如果裝了兩個攻角傳感器， 就會裝兩個攻角傳感器誤差指示燈。如果誤差指示燈亮了，說明有一個攻角傳感器失靈。飛行員會根據經驗，選用可靠的信號輸入。
如果你把這些信息匯集在一起，波音公司告訴你，飛行員不需要知道MCAS係統，不需要經過培訓，那麽你得出的結論就是：波音是一個偉大的公司，但智者千慮，必有一失。
或許，這就是英國和加拿大的航空管理局說要獨立評估該飛機的安全可靠性的理由。
Fool me once, shame on you. Fool me twice, shame on me。
高度太低，就開啟自動駕駛是不對的，應該手動拉升更高才對。
現在這好像不算問題了，美國飛行員也是這麽幹的，按他們說法，輪子一離地就開自動。再說這次事故與自動駕駛關係也不大。
。。。。。。。
高度太低，就開啟自動駕駛是不對的，應該手動拉升更高才對。
1。幾乎一起飛，左側攻角數據就出錯，達到75度並一直保持到最後。晃杆失速警告啟動。左側速度高度數據全出錯（當初獅航飛機好像也是這樣，各種數據全錯）。
2。在大約1000英尺，開啟自動駕駛。不久飛機出現晃動。半分鍾後關閉自動駕駛。晃動持續。
3。很快MCAS第一次啟動。駕駛員以電動trim按鈕應對。數次後副駕關閉trim電源。
4。其後MCAS還發出了啟動信號，但trim並沒有動作，說明電源確實關閉了。
5。之後的2分半中trim緩慢下降。
6。機長要求副駕提高trim，副駕表示trim不工作，要求嚐試手動。(我理解這實際是要求嚐試電動trim，這也意味著需要重新開啟trim電源。這是最要命的一步！)
7。電動trim啟動了兩次，稍微提升了trim位置，但很快MCAS再次啟動，最終將機頭壓低到40度向下，盡管駕駛員拚命拉舵，飛機還是高速撞地。
http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+,(ET-AVJ).pdf
發動機的設計位置做了移動不是什麽大不了的事，隻要整體配重合理不會有什麽問題，這個凡是有飛行駕駛經驗的（例如我本人）、懂空氣動力工程的、甚至製作過航模的人都知道。應該不存在網上流傳的所謂發動機前置容易低頭或抬頭的事情，那些基本是不懂的人瞎猜的。
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“抬頭問題” 波音都承認的，油管上有視頻。
老兄，現在連汽車都是電腦輔助駕駛的，沒有電腦的輔助駕駛功能，你連車都不會開。
沒有電腦，無論哪家的飛機都是板磚。
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你是說現在隻要不是max係列的飛機就都是手動駕駛的？ 我無話可說了
歸根結底應該是波音在該項目上的測試時間不夠所置。
隻要配重得宜，飛機發動機的安裝位置並不影響飛機整體飛行性能。例如單發螺旋槳小形機發動機都在機頭，客機發動機通常在機翼下方，水上飛機的在機翼上方，英國舊三叉戢客機三個發動機都在機身最末端......等等，再例如波音747還能駝架航天飛機在機背上。這些例子都說明其實配重得當，飛機飛行性能不會有問題。
那個737 MCAS係統的可能有某些設計缺陷都可能是真的。應該是由於短時間要上馬，所以測試效果不完整導致。就像樓下所說的，係統 function 某些 Delta 或 Lambda 係數調整量在某些情況下調整過大之故。
沒有電腦，無論哪家的飛機都是板磚。
hagerty 發表評論於 2019-04-04 06:57:19
如何升級此係統我都不會座的。波音以前的飛機根本不需要此係統。max係列為了跟空客競爭更省油不惜以乘客生命為代價把飛機設計成了空中極易失去穩定的狀態不得已而增加了此係統。
洛克希德開發F35的人員的平均年齡是60歲，兩百多人，波音大概也不會有太大區別，美國工業後繼無人。其實看看學校裏學STEM到了研究生院一級的有多少是美國人就知道了。
MCAS是個不得已的東西，否則就不能利用737的市場聲譽。用增加一個功能來保證以前已經具有的整體能力的維持，這屬於設計失敗，因為新增的內容並沒有增加整體能力，卻增加了一個失敗的可能。
但偏偏在這件事上屬於最大限度利用市場價值，也就是在錢與安全的矛盾中選擇什麽的概念。
另外就是公眾注意力的問題，例如特斯拉的自動駕駛出了幾起由係統設計缺陷而導致的車禍，大家都在聲討特斯拉為了市場草管人命。其實按統計，使用特斯拉那個有缺陷的自動駕駛係統還是要比人手控製要安全得多！但公眾和媒體99.999999%都不是受過專業統計學訓練的工業工程師，很多事情觀點和看法不見得正確。
客機都是放靜穩定設計，如果飛行員不犯錯誤的話其實是挺安全的，本不太需要類似MCAS的東西。但波音把MCAS放到客機上使用其實是種技術上的升級，為的是減少飛行員犯錯的空間。無奈可能因係統有缺陷，或對飛行員訓練不足等因素導致兩起墜機意外。
另外飛行姿態控製係統做的比較好的不是波音，而是洛克希德。“閉環反饋控製係統不穩定的問題”並未係統原理本身，而完全是設計者自己本身技術能力的問題。洛克希德把閉環反饋設計的飛行姿態控製係統使用了50年了，從F-16、F-117、到F-35，從來沒大問題。故波音的事情大概是波音自己技術不成熟之故。