本文旨在研究分析馬航MH370失聯事件與馬航2005年波音777於珀斯意外事件之間高度關聯性。本文不做無證據支持的意淫及推測。本文所有資料數據均可以在文獻內（提供網址）查找核對。
研究方法:
文獻分析及數據對比分析
這其中重要文獻來源包括馬航2005年波音777意外事件澳洲調查報告TRANSPORT SAFETY INVESTIGATION REPORT Final, 波音777飛行手冊Boeing 777 flight manual，紐約時報（New York Times），華盛頓郵報（The Washington Post），法新社（Agence France-Presse）及路透社（Reuters）。重要數據包括時間數據，飛行高度數據（巡航高度，上升高度，下降高度），轉向數據，飛行速度數據等。
研究假設：
1. 馬航MH370飛行高度突變及轉向與馬航2005年珀斯波音777意外高度相關。
2. 馬航MH370飛行高度突變及轉向可能係由係統故障造成。
文獻分析
2005年馬航一架波音777-200飛機於珀斯附近海域的意外事件
Australian Transport Safety Bureau (2007)的最終調查報告指出，2005年8月1日當地時間下午5點03分，一架注冊編號為9M-MRG馬航波音777-200客機從澳洲的珀斯（Perth）出發飛往馬來西亞吉隆坡。（失聯的馬航MH370的注冊編號為9M-MRO，根據馬航的官方信息，馬航共有15架波音777，注冊編號均用9M-MR開頭，僅最後一位不同。9M-MRG和9M-MRO應為同批次飛機。）
當這架飛機行駛到距離珀斯西北方向280公裏（見下圖），上升到FL380相當於（11600米）的巡航高度時，發動機指示及機組警告係統(EICAS)發出警報顯示低空速。同一時間，轉彎側滑儀顯示飛機完全右轉向（full right position）。
圖 1
此時主飛行儀表（PFD）顯示了一組自相矛盾的數據：飛機同時接近失速（stall speed limit速度不足)及超速（overspeed limit，速度過快）的警戒值。任然處於自動駕駛的飛機機頭朝上爬升到高度FL410（12500米），飛行速度從270海裏/小時下降到158海裏/小時，失速預警振杆器（stick shaker devices）發出失速警報。
飛行員立即斷開飛機的自動駕駛係統，手動降低朝上爬升的飛機機頭。此時，飛機自動油門發出提升油門的指令，而飛行員嚐試反向操作手動降低油門到慢車檔（idle position）。但是飛機機頭朝上繼續爬升2,000英尺到高度FL430（13100米，超出了777-200的作業高度）。
機組人員立即通知了空中交通管製，告知無法保持飛行高度，要求下降高度,返航Perth並請求雷達支援。幸運的是，在空中交通管製的協助下，機組人員獲得了正確的飛機對地速度(Ground Speed)和飛行高度。
當飛機下降到FL200(6100米)時, 飛行員報告主飛行儀表讀數一切正常。接著飛行員按下左邊的按鍵啟動自動駕駛係統（右邊按鍵也出現同樣問題），飛機突然再次傾斜右轉，並且機頭朝下，飛行員立即斷開飛機的自動駕駛係統，改為手動駕駛，並且手動操作飛機向左轉向以平衡飛機。
隨著飛行員斷開自動駕駛係統，飛行沒有再遇上操作上的問題，最終安全降落珀斯。
飛行員報告曾經嚐試通過自動油門斷開開關（auto throttle disconnect switches）來斷開自動油門，但是自動油門裝備開關 （Auto throttle Arm Switch）任然處於備用（Armed）檔位。
數據解讀
1. 如果把2005年馬航波音777-200飛機於珀斯的意外全過程標注出關鍵點,用圖表表示的話,可以得到下圖。數據來源Australian Transport Safety Bureau. (2007),其中重要數據包括FL380，FL410，FL430，FL200，完全右轉，右傾轉向。
圖 2
2. 如果把馬航MH370目前已知確定的飛行數據標注關鍵點,用圖表表示的話,可以得到圖3。其中淩晨00:42分至1：19分的數據來源Pearlman, J., & Wu, A. (2014)於The Telegraph報道的Revealed: the final 54 minutes of communication from MH370. 其中重要數據包括FL180，FL250，FL350。1:19分之後的雷達監測數據來源於The Washington Post中Missing plane: Piracy theory gains more credence (2014）一文以及The New York Times中Buckley, C. & Bradsher, K. (2014) 報道的Timing of Report by Flight’s Pilot Focuses Inquiry. 其中重要數據包括FL450，FL230，右轉向西，轉向西北。
圖 3
3. 如果對比圖2和圖3,可以得到下圖,
圖 4
4.如果把上述的重要數據在坐標軸中表示，可以得到下圖，
圖 5
探討
對比上麵的圖表,可見馬航2005年珀斯波音777意外與MH370的失聯過程有很高的相似性,都出現了幾次偏離航線大幅度轉向(其中第一次偏離航線轉向均是完全右轉),快速爬升到超出波音777工作高度(F430和F450), 接著大幅下降到幾乎相同的高度(F200和F250)，再轉向。
同一家航空公司,同一型號飛機,相同的疑似故障形態, 甚至有可能是接近的航線及接近的出事海域（馬航2005意外是珀斯飛吉隆坡，MH370是吉隆坡飛北京但很可能轉向南印度洋珀斯方向）至少說明兩件事情是有高關聯性的。
如果馬航MH370被懷疑劫機是因為：1冒名護照，2機長背景，3失聯，4飛行高度突然上升下降，5大幅度轉向。馬航2005年的意外完美解釋了其中的兩項。更重要的是解釋了機械故障也可能導致飛機的高度急劇變化和大幅度轉向。
關於失聯，馬航2005年意外說明, 當時的情況如果沒有地麵空中交通管製的協助下，機組人員無法獲得正確的飛機對地速度(Ground Speed)和實際飛行高度，更不可能安全降落。所以，如果馬航2005年的意外再嚴重一步，即無法聯係地麵空中交通管製，那麽MH370的悲劇很可能2005年就已經發生。
假設，如果MH370的自動駕駛係統出現故障，無法聯絡地麵空中交通管製，飛行員無法控製飛機，急升急降多次轉向後，自動駕駛係統會把飛機帶向何處？不要忘記，馬航有一條航線，正是從吉隆坡飛往珀斯。
馬航2005年波音777珀斯事件後，U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. (2005) 發出緊急通告（Emergency Airworthiness Directive) 要求所有的波音777升級軟件解決錯誤（install upgraded software to resolve the error）。雖然不知道這樣的解決辦法是否有效，但是卻是可以想象得出的辦法中最節約成本的做法。而在2013年的韓亞空難，波音777的自動油門係統autothrottle再一次成為了關注的焦點（Scott, 2013)
根據墨菲定律，凡是可能出錯的事均會出錯（Anything that can go wrong will go wrong）。我們的科技越發達，解決問題的手段越高明，也許我們要麵臨的問題就越嚴重。事故照舊會發生。如果我們妄自尊大科技的先進，而沒有事實上足夠先進的科技防呆裝置（fool-proofing device），事情會朝著最糟糕的方向發展。在馬航MH370這件事上，與其抱怨科技的滯後，人性的灰暗和喧囂四起的陰謀論，不如坦誠，也許，我們被墨菲定律狠狠懲罰了一次。
