韓國憑什麽扣中國最豪華遊輪ZT

最大疑問：韓國有資格扣中國公司的遊輪嗎

除了遊輪海娜號來到了韓國濟州島之外，遊輪所屬的海航和申請扣押的沙鋼船務之間的債務糾紛與韓國壓根就扯不上關係。那麽，韓國真的可以管嗎？

問題一：債務糾紛與韓國沒關係，它能扣船嗎

解讀：扣船的確是個國際慣例，我國也曾經應被拖欠工資的韓國船員要求扣過希臘船舶

其實，關於扣船有專門的國際公約，分別為《1952年扣船公約》和《1999年扣船公約》，後者隻有幾個國家締約並通過，前者依然有效。這兩個公約就是用來調節有關扣船的相關事宜的。像是海員工資、海上救助、船舶抵押貸款等方麵的糾紛和事宜都能夠成為扣船的理由。

可難道扣船不應該由與糾紛雙方聯係最為緊密的國家或地區來實行嗎？例如既然是中國公司之間的糾紛，要扣船也應該是中國的法院來吧？在普通的糾紛中，這麽想是沒錯的。可海事方麵的糾紛很特別。因為海事方麵的法律關係很複雜，不確定性很大，甚至有的糾紛當事人天各一方、互不認識，如果用“最緊密聯係原則”，索償難度就很大了。何出此言呢？舉個例子就明白了。例如一個德國人擁有一條船舶，而這條船舶是在百慕大進行登記的。而後該德國船東把船舶租給了一個香港公司。有一次，該船隻和另一隻差不多同樣情況的船隻在英國海域發生了碰撞。那麽，它們之間的糾紛應該去哪個法院解決呢？實在會是非常費神的事情。因此，扣船解決相關的海事糾紛逐漸成為一個國際準則，曆史很久了，並為此設立了專門的公約。

沙鋼船務在其聲明中也說，它在印度和南非都曾經申請扣過海航旗下的船舶（南非那次後來被確定所扣船舶不屬於海航而“解扣成功”）。而我國的船舶在外被扣或者我國應申請在境內扣在他國注冊的船舶，都不是什麽新鮮事。中國遠洋就曾經在兩個月內被連續扣了三艘船。再舉個和韓國有關的例子，1995年，天津海事法院曾經受理過“赤樂II”（CHILOII）號輪船員工資索賠案。申請人就是韓國的船員。該案中，13名韓國籍船員因希臘籍船東拖欠工資長達3年，在赤樂II號輪駛過渤海時，將該輪開往天津新港要求天津海事法院扣押該輪（天津新港並不是該輪的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了該案並最終通過拍賣該輪而滿足了船員的訴訟請求。所以，扣船的確是非常常見的事情。…[詳細]

問題二：就算能扣，憑什麽扣與債務沒有直接關係的船舶

解讀：在韓國等一些國家是可以的，南非甚至因為都是中國國企，而為A公司所欠的債務扣B公司的船

這艘油輪之前也因與海娜號事件同樣的債務糾紛在國外被扣過

根據沙鋼船務方麵的聲明，它們是委托律師在全球對海航的資產追償，所以之前就申請扣過屬於海航的油輪。而國際法專家指出，扣船要基於海事請求。所以，豈能亂扣呢？韓國方麵扣海娜號是否是在亂扣呢？

首先要來說說什麽是海事請求？人們通常把發生在海上或通海水域的沉船或船舶碰撞事故統稱為海事。其實，這是對海事的狹義理解。從法律視角來看，發生在海洋和通海水域的運輸、經濟貿易活動中的一切與船舶有關的事宜統稱為海事。海事並不僅是海上發生的事故，而是與海上運輸有關的特殊民商事活動，這些活動主要是圍繞船舶關係和運輸關係展開的。所以，在國際扣船公約中，扣船的海事請求包括“對船舶的抵押權或質權或同樣性質的權利”。

然而，就算這樣。海娜號難道被用來做擔保了嗎？根據沙鋼船務方麵的聲明，它們把船舶租給了大新華輪船，而海航集團就為這份租約提供擔保。目前，大新華輪船已經進入了破產清算階段。一般而言，海航需要對債務負責。“在擔保函中，明確規定，海航集團就租約中的所有條款進行無條件的履約擔保。”如此看來，在國際法的框架下，海娜號被扣是存在可能性的。…[詳細]

更進一步說，韓國本身並未加入扣船公約，但是它的確可以扣船，且法律對扣船管得比較寬。這是因為船隻進入了韓國的領海，而韓國對其領海當然有司法主權。實際上我國也不是扣船公約的締約國，但是一樣可以扣船，有相關的法律體係。而按照韓國的規定，不論是哪種債權，不論船舶本身與債務的關聯性強弱，隻要是債務人所有的船舶就可以。這在許多大陸法係國家都存在。不過，中國在這方麵就比較規範，中國法律中，對扣船的海事請求做了限製。（參考：崔勝雄《中韓扣押船舶製度比較研究》）

其實英美法係的南非也管得非常寬。曾經在中國企業身上發生過一起“離奇”的扣船事件。2002年3月12日，正當廣州遠洋運輸公司（簡稱為廣遠）的“樂從”輪停靠南非德班港卸貨之際，被南非法院一紙扣船令扣下。扣船令中所述的扣船理由是：扣船申請人國際海運有限公司與汕頭經濟特區化工石油氣總公司之間存在租船合同糾紛。南非方麵認為，鑒於廣遠和汕頭石油氣總公司均是中華人民共和國國有企業，同時受中華人民共和國政府控製，根據南非的相關法律規定，在海事索賠當中，“對物訴訟”除了可以通過扣押當事船舶提起民事訴訟外，還可以通過扣押當事船的關聯船而提起，如果該公司與擁有當事船的公司受製於同一人，這條船即可被視為是當事船的關聯船。這實在讓人哭笑不得。

而正是因為各國法律的差別，許多公司會策略性地選擇申請扣船地，最大限度地有利於自己。…[詳細]

問題三：就算第二個問題是肯定的，憑什麽扣遊輪，拿乘客做“人質”？

解讀：國際法和慣例對於扣什麽樣的船舶沒有規定，甚至軍艦都被扣過，但是扣遊輪的做法並非就妥當

阿根廷總統親自迎接被扣78天之久的“自由號”回家

國際貿易糾紛中，被扣的船舶通常都是貨輪，而海娜號是個地地道道的遊輪。就算你聲明扣的是船，人可以自由走，可實際操作中卻實實在在是給船上的遊客帶來了極大的不便。並且，有傳有老人和小孩出現了高燒等不適症狀。

對此，在有關扣船的國際法和地方法律中確確實實沒有公布過遊輪就不能扣。在國外也曾經發生過這樣的事情。去年，一艘在葡萄牙注冊的客輪“The MV Princess Danae”號在愛爾蘭都柏林被扣。申請扣船的是一家意大利公司，事由是油料欠款糾紛。而事實上，該遊輪早前也在希臘被扣過。雙方達成了協議之後被放行。豈料遊輪所有者又拒不執行。最後就出現了都柏林扣押事件。遊輪所有公司交付了保金之後遊輪才離開。

而不光是遊輪，就算軍艦也有慘被扣的命運。在阿根廷陷入金融危機時，美國NML資本公司用低價收購了價值6億美元的阿根廷主權債券。去年，阿根廷的一艘軍艦被加納所扣。阿根廷政府被要求支付2000萬美元的保釋金。這個事件甚至讓聯合國有關事務專員都譴責資本公司趁火打劫。

當然，盡管理論上可以扣，可是不代表沒有爭議。尤其是韓國方麵選在周五扣，讓海航方麵交保證金都“無門”，對船上遊客非常不人道。其實，在很多事件中，遊輪遊客的權利都往往被忽視，因此國際郵輪協會不久前才著手製定了“郵輪旅客權利法案”（“郵輪”是行業內的習慣叫法，而現在更多人都用“遊輪”一詞）。而照顧遊客的權利，乃至是否讓遊輪取得扣船豁免，需要一個國際共識。…[詳細]

問題四：如果最後證實船被扣錯了，誰來擔責任？

解讀：如果證明錯扣，被執行者有權向申請人求償；不過不論是否錯扣，遊客都有權向遊輪公司索償

船上的老人和小孩有的出現了嚴重身體不適

如果海航船隻是被錯扣，那應該怎麽辦呢？按照國際法和慣例，如果經過審理真的錯扣了，被執行者可以向申請人索償。

韓國扣船適用的法律是該國的《民事執行法》，存在一整套係統的規則。法院收到申請後需要查看申請人提供的證據、走很多步驟，最後才會扣船。而韓國法律中的錯扣需要從主客觀來判斷：主觀上債權人（申請人）有故意或者過失，客觀上具有違法性。因此，主張錯扣的人就要證明這一點。如果最後審理裁定申請人申請了錯扣，海航就有權要求它賠償。

另一方麵，當然是遊客誰來賠償。按照國際慣例，遊客是和遊輪公司簽訂的合同，當然不管扣錯沒有都有權向遊輪公司來索償。…[詳細]

關聯疑問：為什麽兩個中國公司要定協議用英國做仲裁地

除了韓國之外，網友們也在相關聲明中發現原來英國也能管中國的“家務事”，兩個公司之前簽訂的協議中，約定糾紛適用英國法律，由英國來管轄。英國又真的可以管嗎？

解讀：簽訂協議的公司注冊地都在香港，他們有權約定仲裁地點和方式

仲裁就是一種解決糾紛的方式，和調解不同，仲裁的結果有強製性，和訴訟不同，仲裁由專門的仲裁員來完成，而不是法官，不用去法院，而適用什麽法律、去哪裏仲裁由當事人自由約定。簽訂合同的兩家公司注冊地其實都是在香港，按照香港的法律，它們是有權利去自己選仲裁地點的。而因為英國有著曆史最為悠久也相對非常完備發達的海事仲裁體係，所以，海事合同選擇去英國仲裁是常態。租船合同中經常采用的條款是：“適用英國法，倫敦或香港仲裁”。中國國際貿易經濟仲裁委員會的一篇資料就說，“世界上90%的海事仲裁案件，每年大約有幾百件，都被英國倫敦所壟斷，中國海事仲裁委員會作為中國唯一的海事仲裁機構，成立四十多年來，每年的受案量一直維持在20件左右，與倫敦相比，受案量是少之又少。”不過，因為不熟悉當地法律，有媒體報道稱中國海事企業的境外仲裁90%都是敗訴而歸。所以，也一直鼓勵中國海事企業在簽訂合同時把仲裁地點選在國內。

而關於兩個公司為何在香港注冊就很好說明了。香港是全球最好的船舶注冊地之一。香港旗船舶的（國際）航運收入全部免稅，無需繳納任何營業稅（內地規定為營業全額的3%）、所得稅（內地規定為利潤額的15-33%）。…[詳細]

中國國際經濟貿易仲裁委員會成員去倫敦訪問，70%的國際仲裁都在這裏舉行

他鄉牧歌

韓國憑什麽扣中國最豪華遊輪