獻給父親的回憶
給父親收集的抗戰期間在空軍的記憶和有關祖父的中國海軍文章
王助，我國早期出國留學獲得航空工程碩士學位並有突出成就的飛機設計師和製造技術專家，曾任美國波音飛機公司的第一任總工程師。他親自設計並 王助，字禹朋，１８９３年８月１０日出生於北京，因八國聯軍入侵，舉家避難遷回原籍河北省南宮縣。幼年就讀於南宮縣立小學。１２歲高等小學畢業，正值清廷興建海軍，他考入煙台海軍水師學校。１６歲以優異成績畢業。
１９０９年８月奉派赴英國學習。他和巴玉藻、王孝豐、曾治經等９人由清廷籌辦海軍大臣載洵、薩鎮冰在出洋考察時帶往英國。１９１０年先入阿姆斯特朗海軍大學就讀，又進維克斯工廠實習。１９１２年暑假，與巴玉藻一起湊了２鎊錢，到離廠不遠的溫德梅湖上，跟飛行家波特飛行了一次，從此他們就與航空結下不解之緣。他們後來又進入德蘭姆大學學習機械工程，１９１５年畢業後留在英國監造我國訂購的“應瑞”與“肇和”兩艘軍艦。因歐戰戰火蔓延，王助和巴玉藻等４人奉命轉赴美國深造。
到美國後，先學習飛行技術，９月進麻省理工學院學習航空工程。在課程十分繁重的條件下，王助與巴玉藻仍主動去寇蒂斯和通用等飛機工廠實習，而且非常認真，從設計、製造到鉗工、鍛工等技藝無不刻苦鍛煉。他們經常深入車間，有時搞得一身油垢。這種認真踏實的作風，一直貫穿在他們畢生的工作中。他們在學業上也非常刻苦，成績優異，１９１６年６月成為麻省理工學院航空工程第二期畢業生，王助、巴玉藻、王孝豐３人均獲得航空工程碩士學位。
１９１６年元旦竊國大盜袁世凱複辟稱帝，當時全國聲討，國內政局動亂，留學生經費無著落。王助等人為自謀生計，也為積累工作經驗，畢業後應聘去美國各飛機廠工作。
美國波音飛機公司的創辦人威廉·波音（Ｗｉｌｌｉａｍ Ｅ．Ｂｏｅｉｎｇ）原是西雅圖市的木材商。１９１４年７月，在一次飛行表演活動中，他有幸乘飛機上天，結果使他對航空產生了無法抑製的熱情，並專程去洛杉磯的一所飛行學校學習飛行。後來，他與好友韋斯特維爾德（Ｇｅｏｒｇｅ Ｃｏｎｒａｄ Ｗｅｓｔｅｒｖｅ１ｔ）共同製造一架水上飛機“Ｂ·Ｗ—１”型，由波音本人駕駛試飛成功。
１９１６年７月，威廉·波音正式成立了太平洋航空器材公司，但“Ｂ·Ｗ—１”型飛機始終無人問津，美海軍部因發現這種飛機升空後有某些故障而不願意訂貨。１９１７年，韋氏因返回海軍參加歐戰而離開西雅圖。波音於１９１７年４月把這家公司改名為波音飛機公司。王助是韋氏的同班同學，被聘為波音飛機公司第一任總工程師。經過多次改進，王助設計出一架雙浮筒雙翼的“Ｂ＆Ｗ—Ｃ”型水上飛機，成功地通過了試飛。該機作為波音公司製造成功的第一架飛機和開辟美國第一條航空郵政試驗航線的飛機而載入史冊。美國海軍部認為這種飛機兼具巡邏艇和教練機的雙重功能，一次就訂購了５０架，新成立的波音公司從此開始站穩了腳跟，並逐步發展成為世界上最大的飛機製造公司。
王助和巴玉藻的實踐經曆和成就，使他們得以路身於美國航空界先驅者的行列。王助本來可以在波音公司繼續工作，幹出一番大事業，但他很快離開了。起因是“Ｂ＆Ｗ—Ｃ”型水上飛機試飛時，由於美國軍方的種族偏見，不讓他進入試驗現場，他因此憤而辭職。他和巴玉藻等這批有才華的青年早已立誌回國建廠，要為自己的祖國設計和製造飛機，於１９１７年冬毅然回國。王助他們是我國最早的一批留學歸國的高級航空工程技術人員。
王助等回國後，即向海軍部提出創辦一個小規模飛機製造廠的建議。１９１８年２月，海軍部批準在福建馬尾海軍船政局內，創辦了我國首家正規的飛機製造廠——海軍飛機工程處，後改稱為海軍製造飛機處。任命巴玉藻為主任（處長），王助、王孝豐、曾治經為副主任（副處長），並批準了開辦費５萬元。由於當局者對製造飛機認識不足，重視不夠，且購買外國飛機還可以取得回扣，因此製造飛機的計劃和經費極難批準，原批準的開辦費始終未曾撥下。在這種條件下，飛機製造根本無法按計劃進行。王助等人利用原有造船的機器設備，集中優秀技工，進行專業培訓；篩選國產材料，測試物理性能；吸收歐美技術，改革創新；殫思竭慮，闖過道道難關，終於１９１９年８月為中國海軍設計製造成功第一架水上飛機——“甲型１號”初級教練機。試飛時因操縱不當，飛機失速側滑墜水，人存機毀。飛機工程處第二年又製造出同型飛機一架，順利通過了試飛。以後每年設計新機１～２架，從１９１８—１９３０年的１２年間，海軍飛機工程處陸續設計製造出教練機、海岸巡邏機、魚雷轟炸機等飛機１５架，並培養出我國第一代航空工程技術人才，使馬尾成為中國初期航空工業的搖籃。
由於飛機工程處重視質量和人才培訓，飛機的製造水平不斷提高，性能並不低於同時代歐美各國的產品。例如，１９２８年７月製成的“海鷹”和“海雕”號水上魚雷轟炸機，總重２５００千克，最大時速１８０千米，最大飛行高度３８００米，爬升率為１６１米／分，裝有機槍機炮，攜帶炸彈８枚後還能帶魚雷。１９３０年製成的“江鴻”號飛機，曾由福建馬尾飛至漢口，經受了長途飛行的考驗，顯示了我國當時較高的飛機製造水平。正如巴玉藻在演講中說過：“我們飛機的各部分在這１０年中經了不少次的改良，我們從不肯使我們的出品在製造上落在西洋出品之後，這一層我自信勉強的做到了。我這２０幾天所看到的各國的木質飛機，實在沒有比我們強的地方，……所以我敢說在質的方麵是成功的。”巴玉藻又說：“我們這個廠在質的一方麵是成功，在量的一方麵可說是失敗。因為我們是沒有資本的，並且很不能當營業性的事業做。”在北洋政府和國民政府時期，政治黑暗，經濟凋敝，科學技術的發展屢受掣肘。飛機工程處雖多次呈請上級撥款擴充設備，以進行批量生產，均未獲重視，眾多的優秀技術人才也難以很好發揮作用，我國初創的航空工業也就得不到發展和壯大。
１９２２年８月，王助與巴玉藻合作，設計了世界上第一個水上飛機浮動機庫——浮塢，由上海江南造船所製造成功，解決了水上飛行停置和維修的難題。浮塢建成後，曾在長江上使用，性能良好，效果不錯。
１９２７年４月，南京國民政府成立。１９２８年９月１９日，海軍飛機工程處奉命改為海軍製造飛機處，巴玉藻仍任處長，王助則調往上海海軍總司令部飛機處任處長。
１９２９年５月，美國寇蒂斯·賴特飛機公司與中國政府合作創立我國第一家民航公司——中國航空公司（簡稱中航）。事有湊巧，美方駐滬代表兼公司董事的正是王助的同學韋斯特維爾德。韋氏找到王助，請他與其共事，王助欣逢知己，願為中國民航事業開創前途，遂受聘中航任總工程師，在上海龍華機場負責飛機組裝與維修。中航公司以客貨空運為主，讓王助難展宏才。
１９２８年８月，巴玉藻奉命赴柏林參加國際航空展覽會，並考察德、法、英、比各國航空事業。１９２９年初，經日本回國。巴玉藻返回馬尾不久，突患腦疾，於１９２９年６月不治而卒，終年不滿３７歲。風華正茂，齎誌以終，令人痛惜。經名醫診斷為腦中毒，疑遭外人暗算。
１９２９年９月，海軍部複調王助回馬尾，繼任海軍製造飛機處處長。１９３０年又先後研製出“江鴻”、“江雁”號高級教練機。繼任兩年，王助在提高飛機性能上有所建樹。
１９３１年２月，南京國民政府下令將海軍製造飛機處從馬尾遷往上海，入江南造船所，並扣除該處經費。王助對此甚為不滿，因而辭職轉入中國航空公司任總工程師，後又調入軍政部航空署任上校參事，這是當時航空署最高的技術級別。
１９３３年８月，航空署隸屬軍事委員會（１９３４年５月改組為航委會），議定籌設杭州飛機製造廠，並在上海成立了建廠籌備處，後遷往杭州辦公。王助倡議與外國廠商合作建廠，以吸收外國先進技術和管理經驗。南京國民政府通過外交途徑和當時的三大空軍強國——美國、德國和意大利分別談判，歡迎他們來中國合資建廠。王助和錢昌祚、朱霖等人以中國技術專家身份參與和三國飛機製造廠商簽訂三項合同的談判和簽約。與美國合資經營的是中央杭州飛機製造公司（Ｃｅｎｔｒａｌ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｍｆｇ．Ｃｏ．Ｈａｎｇｃｈｏｗ），簡稱中杭廠，廠址選在杭州筧橋。
１９３４年６月底中杭廠建成投產，王助被任命為第一任監理，是中方的最高負責人。他在任３年期間，中杭廠修理、組裝和製造飛機２３５架，其中包括“道格拉斯”教練機、“霍克—Ⅱ”和“霍克—Ⅲ”戰鬥機、“弗利特”教練機、“雪力克”截擊機和“諾斯羅普”輕轟炸機等。中杭廠是舊中國曆史上修造飛機最多和最著名的一個飛機製造廠。中杭廠出廠的飛機，在抗日戰爭中發揮了很好的作用，深受空軍的讚許和信賴。中杭廠還為我國早期航空工業培訓出一批素質較好、技術過硬的技術人員和技術工人。中杭廠的成就是與王助的監督和指導分不開的。
王助為人正直，工作嚴肅認真，辦事很有魄力。他經常深入車間了解情況，及時解決技術和管理上的問題。在美國人眼裏，他也是一位技術權威。他儀態嚴峻，卻心地善良，肯幫助別人，又沒有架子，平易近人，十分隨和。每年春節，他總邀請許多單身技術人員到家裏去吃年夜飯，飯後他還陪大家盡情歡樂直至天明。因此，他不僅受到美方人士的尊敬，也深受中方員工的愛戴。
１９３７年３月１４日，日軍首次對覽橋進行轟炸，中杭廠無法繼續生產，王助根據航委會的指示，部署後撤。同年９月，中杭廠遷到武漢。１９３８年春，中杭廠開始恢複生產，王助卻被航委會調走，並同黃光銳一起被派往莫斯科，商談中蘇合作事宜。全廠員工對王助的調離，都惋惜不已。
１９３８年１０月２５日，武漢被日寇占領。航委會於１９３９年１月後撤至成都。７月，中國航空研究所在成都建立，航委會副主任黃光銳兼任所長，王助任副所長。研究所下設器材組、飛機組和氣動力組，王助兼任飛機組組長。所長黃光銳是空軍副總司令，從未來所辦公，王助是實際上的負責人。研究所在王助的領導下，先後研製成國產層板、蒙布、酪膠、油漆、塗料等，創造出以竹為原料的層竹蒙皮和層竹副油箱，研製出以木結構代替鋼結構的飛機，解決空軍之急需。１９４１年８月研究所擴充為航空研究院。黃光銳仍兼院長，王助任副院長。研究院下設器材及理工兩個係，理工係主任由王助兼任，分管氣動、結構、設計、試飛及動力５個組。王助除主管院務和研究工作外，還親自參加飛機設計工作，他每天都要到各設計組去查看和指導，自己的辦公室內就有一張很長的繪圖桌，放著一張比例為１：５的飛機總體布置圖，他親自進行總體布置和設備協調工作。在選材上也盡量立足國內，利用本院的研究成果，以國產木材代替進口鋼材，用國產生漆作防腐塗料，層竹的製作是先把竹片劈得很薄，編成竹席，然後把幾層竹席按不同方向膠在一起，製成薄竹板，稱為層竹，用來製造油箱、機翼和機身的蒙皮，代替鋁合金蒙皮等等。航空研究院在王助的領導和直接參與下，利用國產材料研製出大批急需的航空器材和備件，還研製出多架獨特的飛機。
（１）研教—１型教練機：雙翼、木結構機身、蒙布機翼。經過地麵試驗和空中試飛，性能符合設計要求（原準機機身為鋼結構）。
（２）研教—２型教練機：單翼、竹木複合結構，飛機蒙皮全用層竹。經地麵及空中測試，性能符合設計要求，並已交有關工廠生產。
（３）研教—３型教練機：單翼、Ｖ字尾、竹木複合結構，Ｖ字尾為當時新穎布局，王助對此有專題研究。
（４）研運—１號滑翔運輸機：有效載荷為３０名全副武裝的傘兵及正副駕駛員２名，也可以用來運貨，是一種無動力以隱蔽方式進入敵後的運兵運貨兩用滑翔運輸機。在二戰中德國曾有此先例，但隻能裝運１０餘名全副武裝的傘兵，而王助研製的這架滑翔運輸機可載運３０名傘兵，可謂巨型滑翔運輸機了。可惜１９４６年初研製出來，抗戰已經結束，未能發揮預想作用。該機除起落架、儀表及操縱係統外，全部采用竹木複合結構，這在世界上是沒有先例的，在中國航空史上乃至世界航空史上都是一種大膽的嚐試和創舉。
１９４６年初，滑翔運輸機製成後，王助向空軍申請飛機進行拖飛和空中滑翔試驗，適逢航委會大改組，研究院改屬航空工業局領導，研究院工作不受重視，王助於是辭去副院長職務，複回中國航空公司任職（該機在１９４７年試飛）。
１９４７年，王助出任中航公司總經理劉敬宜的主任秘書。１９４９年５月，國民政府命令中航公司遷往台南。１１月，“兩航”起義後，王助接任中航公司總經理職務，並轉往台灣。後因滯港，飛機轉讓給陳納德的“民航空運隊”，王助遂在台南隱居。
１９５５年，王助應聘去成功大學任機械工程係教授，講授航空工程。年逾古稀的王教授，每去學校，均以步當車，其敬業精神，極為同仁和學生所敬仰。在任教１０年中，為備課和研究工作，常深夜不眠，健康逐漸衰弱，經醫生檢查發現肝炎嚴重惡化，咳血不止。１９６５年３月４日在台南病逝，終年７３歲。
王助一生，任勞敬業，成果卓著，為創建和發展我國的航空事業奉獻了畢生精力，是我國航空工業傑出的奠基人。
王助編寫了《飛機設計手冊》、《航空名詞草案補遺》、《航空研究院簡史》、《中國航空公司簡史》等專著，並發表了《航空人員之體重與身高》、《飛機之Ｖ字尾》、《高空馬力因子》、《等值雜項阻力係數》等研究報告。
王助妻子薩圭申是清末海軍大臣薩績冰之孫女，將門淑女，雍容華貴，伉儷情深，惜膝下無嗣。巴玉藻將愛子鍾英過繼給好友王助為義子，更名王鍾英。鍾英時尚年幼，王助精心撫養成人，先送鍾英入重慶中央工專，並入航空研究院工作，後助鍾英考入中航公司繼承父業。１９４９年鍾英赴台侍奉義父母至終。
(作者：寧珊 鄭澤堯)
簡曆
１８９３年８月１０日 生於北京。
１９０５年 考入煙台海軍水師學校。
１９０９年 煙台海軍水師學校畢業，奉派赴英國深造。
１９１０年 考入英國阿姆斯特朗海軍大學，後又進入德蘭姆大學學習機械工程。
１９１５年 畢業於德蘭姆大學，獲科學學士學位。後又奉命赴美國深造，進麻省理工學院學習航空工程。
１９１６年 麻省理工學院畢業，獲航空工程碩士學位，應聘在美國飛機工廠工作。
１９１７年 任美國波音飛機公司第一任總工程師。年底回國。
１９１８年 任海軍部福建馬尾海軍飛機工程處副處長，並兼任飛潛學校專業教官。
１９２８年 任海軍總司令部上海海軍製造飛機處處長。
１９２９年 應聘中國航空公司任總工程師。後調回馬尾繼任海軍製造飛機處處長。
１９３１年 轉入中國航空公司任總工程師。不久被調入軍政部航空署任上校參事。
１９３４年 在中央杭州筧橋飛機製造公司，被任命為公司第一任監理。
１９３９年 在成都航空研究所，任副所長兼任飛機組組長。
１９４１年 在成都航空研究院（航空研究所擴充），任副院長兼理工係主任。
１９４７年 出任中航公司總經理的主任秘書。
１９４９年 代理中航公司總經理職務，並轉往台灣。
１９５５年 應聘台灣成功大學任教授。
１９６５年３月４日 逝世於台灣。
參考文獻
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