廉價航空，正在走向倒閉。
文｜張婉瑩 康蘭欣
編輯｜阿樹
來源｜南風窗（ID：SouthReviews）
封麵來源｜pexels
曾經，幾百元的特價機票是無數打工人實現“說走就走”的底氣。如今，當他們湊出假期再次打開購票軟件時，卻發現曾經最愛的廉價航空，正在走向倒閉。
5月2日，美國知名廉價航空公司斯皮裏特航空（Spirit Airlines）突然發布聲明，宣布取消所有航班，並將逐步停止運營。
這家北美規模最大的超廉價航司在聲明中直言：“盡管我們已盡最大努力應對，近期油價大幅上漲及其他經營壓力，仍嚴重影響公司財務前景。”
美國斯皮裏特航空飛機
當一家以“低價飛行”為核心競爭力的航空公司被迫停擺，這已經不再隻是票價上漲的問題，而是整個行業承壓的一個縮影。
過去幾年，廉價航空曾憑借極致壓縮成本的商業模式，把跨城、跨國旅行拉進普通人的消費半徑。幾十元的特價票、紅眼航班、超售座位和行李收費，共同構成了一代“窮遊打工人”的出行記憶。
但如今，全球航油價格高位震蕩、飛機租賃和維修成本上漲、供應鏈恢複緩慢，再加上地緣衝突帶來的能源運輸風險，讓本就利潤微薄的廉價航司率先陷入生存危機。
而這種壓力，正在迅速傳導到消費者端。
有人發現提前幾個月收藏的廉價航線突然停飛，有人在節假日前收到航班取消短信，也有人打開購票平台才發現，過去兩三百元就能往返的目的地，如今價格已經翻了數倍。
低價飛行時代，正在變得越來越昂貴。
燃油緊缺
機票價格飆升的直接導火索，是燃油附加費的跳漲。
4月5日，國內多家航司發布燃油附加費新標準：800公裏以內從10元漲到60元，800公裏以上從20元漲到120元。漲幅幾乎超五倍。
這並非航空公司主動漲價，而是被迫轉嫁成本。
美以伊戰爭後，伊朗封鎖霍爾木茲海峽。這條寬不足40公裏的水道，承載著全球約25%的石油運輸與20%液化天然氣流通。它一關，航空煤油價格在兩個月內翻了一番，機票價格應聲而漲。
航空煤油一直是航空公司最重要的成本之一。正常年份，航油成本約占運營總成本的三成左右；油價一旦高漲，這個比例甚至會衝破四成。
民航業專家林智傑算過一筆賬，國內民航業在今年4月燃油成本上漲超200億元，而去年全年利潤僅66億元。這意味著，僅一個月的額外燃油支出，就可以吞噬了行業全年的利潤。
4月5日，國內多家航司發布燃油附加費新標準。圖為廈門航空關於調整國內航線旅客運輸燃油附加費的通告
國際航線的情況更加複雜。全球谘詢公司Teneo表示，主要受成本和運力挑戰的影響，全球各大航空公司機票價格均出現大幅上漲，“即使是最低檔的經濟艙機票，乘客的票價也比去年上漲了 24%，創下過去五年來的最高平均漲幅。”
當成本傳導至終端，最先改變的是人們的出行決策。以前“說走就走”的旅行，現在需要提前做更精細的預算。
“00後”女生徐璐本打算五一出國，算完機票和燃油附加費，又擔心航班臨時取消，最終還是改訂了去貴州的高鐵票。
旅行服務商同樣感受到壓力。一位旅行社工作人員對此感受更為直接，“客人不是不想去，但算完機票和燃油附加費就覺得不劃算。”他向南風窗表示。有的客人改道去雲貴川，有的直接放棄了長途旅行，留在周邊自駕玩。
飛機太貴，就改坐高鐵；國際線太貴，就轉向國內。旅遊目的地在變，出行方式在變。油價兜了一圈，最終還是刺痛了普通消費者。
油價變動，最終刺痛的是普通消費者/圖源：Unsplash（Suhyeon Choi 攝）
但並非所有人都有平替選項。對於留學生與商務人士而言，國際行程幾乎沒有彈性的選擇空間。
今年五月即將畢業的留學生Amy，麵對翻倍的票價，隻能含淚買下最廉價的艙位，她自嘲道：“對衝機票漲價最好的途徑就是用上自己的鐵腚。”
而這，僅僅是產業鏈裏看得見的冰山一角。
脆弱的係統
消費者看到的是票價，但航空公司麵對的則是更深層的生存壓力。
航空煤油不是普通燃料，高度依賴全球煉化和運輸體係。從原油開采、煉化運輸，再到機場加注，整個過程涉及複雜而精密的國際分工。
在這條產業鏈上，中東處於絕對核心的位置。它既是全球最大的原油產地，也是航空煤油的主要精煉和出口基地。
這套係統平時運行得極其順暢，以至於人們習慣把“隨時能飛”當成理所當然。但霍爾木茲海峽的封鎖提醒了所有人：一旦關鍵節點中斷，整條鏈路都會迅速癱瘓。
原油可以尋找替代來源，但航空煤油作為專門煉化產品，短期內幾乎無法替代。自2月戰爭爆發以來，布倫特原油指數顯示，原油價格上漲了30%；而同期普氏航空燃油價格指數，則顯示全球航空燃油價格已上漲超過70%，新加坡航油指數更是暴漲100%。
林智傑向南風窗解釋，這種“價差放大”的核心原因在於，航油市場規模遠小於原油市場，波動空間大，極易受恐慌情緒驅動。
當地時間2026年4月24日，美國洛杉磯國際機場的航油站。美媒4月24日報道，由於中東戰事擾亂全球石油供應，美國人口和經濟第一大州——加利福尼亞州的航空燃油儲備已跌至兩年半來的最低點/新華社記者 邱晨 攝
更深層的結構性危機在歐洲爆發。近年來受能源轉型影響，歐洲大規模縮減本土煉油廠，高度依賴中東的成品油輸入。金融服務公司麥格理集團（Macquarie Group）的數據顯示，歐洲約41%的航空燃油進口經由霍爾木茲海峽運抵。
歐盟要求各成員國儲備相當於90天消耗量的石油和石油產品，但這是針對“石油”的籠統規定，並不強製包含航空煤油。由於航空煤油是精煉產品，對儲存條件要求高，保質期有限，無法像戰略石油儲備那樣大量囤積。
危機爆發後，國際能源署（IEA）署長法提赫·比羅爾發出嚴厲警告，歐洲的航空燃油儲備“可能隻夠維持六周”。歐盟能源專員丹·約根森也坦言，這場危機正在從高價危機“轉向供應危機”。
六周，意味著暑期旺季還沒開始，歐洲的航空燃油就可能見底。
數據公司Kpler的分析師指出，在霍爾木茲海峽關閉前已在海上運輸途中的油輪，為歐洲提供了一定緩衝，“但現在已基本耗盡”。
航空航天行業管理谘詢顧問於占福向南風窗表示，航煤不同於汽油、柴油，下遊使用剛性極高、且儲存與替代彈性很低。
“一架商用寬體客機不會因為機場航煤暫缺而減少加注量——它隻能選擇飛或不飛”。
因此，機場和區域市場的航煤庫存通常被設計為“周轉性庫存”而非“戰略儲備”——常規水平是2–4周。這是因為航煤的產業經濟學要求庫存周轉盡可能快，任何航司或機場都不會主動鎖住超出運營所需的庫存。
當地時間2026年4月24日拍攝的美國洛杉磯國際機場上空的飛機/新華社發（邱晨攝）
在這樣的常規水平之下，“六周”聽起來似乎寬裕，實則不然。
於占福認為，當國際能源署（IEA）的公開警告，指的不是“六周後才會出現問題”，而是“六周耗盡前必須找到補充通道，否則將出現物理性短缺”。
這意味著，補給通道修複的時間窗口，僅剩約30–45天。
麵對“價格 + 物理可得性”的雙重衝擊，於占福向南風窗表示，航司的風險管理隻能從“加燃油附加費”升級為“實際取消航班”的方式。
4月22日，德國漢莎航空宣布，在今年10月底之前取消2萬個短途航班，同步關閉旗下區域子公司城際航空（CityLine），預計節省約4萬噸航空燃油。漢莎並非孤例。荷蘭皇家航空（KLM）宣布，取消從其主要基地阿姆斯特丹史基浦機場起飛的 80 個返程航班。
亞洲也受重創。亞航長途宣布削減整個集團10%的航班。韓國德威航空因大規模取消航班削減運力，已在5月和6月對部分乘務員實行無薪休假。國泰航空，已宣布取消5月中-6月底期間少量航班。4月以來，多條中國至東南亞的航線取消全部航班。中國前往大洋洲的航線，也是航班消失的重災區，4月以來，不少航線取消率已超50%。
近期更大的震蕩，則來自美國斯皮裏特航空，5月2日，該航司淩晨宣布取消所有航班，並即日起逐步停止運營，成為此次中東衝突中首個全麵停運的知名廉航。
美國斯皮裏特航空在2025年按市場份額計算是美國第八大航空公司，圖為美國國內航空市場份額（2025年2月—2026年1月）
據航空分析公司Cirium稱，全球20家最大的航空公司中，除一家外，其餘均已取消5月份飛往各大主要地區的航班。
與其用高價燃油飛一條賠錢的航線，不如幹脆停飛。毫無疑問，廉價航空首當其衝，因為薄利多銷的商業模式建立在極致的成本控製之上。知名廉航斯皮裏特的停運，正是航油上漲問題導致的極端體現。
越南航空戰略負責人武英俊指出，燃油成本通常占越南航空成本結構的約30%，現已飆升至50%，而低成本航空公司的燃油成本可能達到60-70%。
亞航CEO Bo Lingam直言，這是公司麵臨的最嚴峻挑戰，其航空燃油價格已從戰前的每桶90美元，上漲到每桶200美元。
彭博社預測，若現狀持續超三個月，部分利潤率較低的廉航可能會麵臨破產。
過去行業追求極致的效率優化，壓縮了係統的冗餘。如今油價翻倍，直接掀翻了這套邏輯的地基。
斯皮裏特航空的停運，很可能隻是第一張倒下的多米諾骨牌。
真正的危機
機票漲價隻是表象，更深遠的變化在於，人與世界建立連接的成本正在急劇上升。
過去幾十年，全球化之所以能高速發展，關鍵在於連接成本持續下降。
廉價航班讓旅遊繁榮，密集航線讓商務合作頻繁，低成本流動讓跨境就業和文化交流變得普遍。
航空業是維係這種公共世界的基礎設施，而現在，它變得昂貴且脆弱。
最先承壓的是旅遊業。出行是消費鏈條的起點，也是多米諾骨牌倒下的第一步。隨之而來的是酒店預訂量下滑、景區人流預期調低、服務業就業受到擠壓。高度依賴旅遊業的西班牙及南歐經濟體，夏季旺季的預期正在快速降溫。
歐盟能源專員丹·約根森感歎，這場戰爭每天給歐洲造成約 5 億歐元的損失。這5億歐元不全是機票的錢。能源價格上漲帶來的出境遊減少或者直接取消旅行計劃，與之關聯的整條消費鏈，都在承受連鎖反應。
更嚴重的是，能源通脹具有極強的穿透力。以越南為例，柴油價格暴漲引發了建材、基建成本、甚至化肥價格（漲幅40%-50%）的連鎖上漲，直接威脅農業生產成本，最終體現為對全社會購買力的侵蝕。
越南河內/圖源： 新華社
麥吉爾大學航空管理專家約翰·格拉德克將這次危機定性為“航空業有史以來最嚴重的危機”，認為其嚴重程度超過了9·11事件和新冠疫情。前兩次是需求側衝擊，供應始終存在；這一次是供應側的物理性中斷，沒有燃料，飛機就是地麵上的鐵殼子。
他還補充了一個經常被忽視的細節，即便霍爾木茲海峽重新開放，中東部分煉油設施已在衝突中受損，其中一處關鍵設施的修複周期，可能長達數年。
這意味著，供應端的恢複速度，將遠慢於海峽解封的速度。
除了旅遊，商務連接的成本也在變貴。
差旅成本提高後，企業會減少線下拜訪和跨國出差。雖然線上會議可以替代一部分交流，但商業合作中的信任建立仍然依賴麵對麵接觸。
商務流動減少，會降低合作效率，也會讓跨區域商業聯係減弱。
此外還有教育與文化的連接。
留學成本提高，國際交流減少，參與全球活動的門檻提高。世界並不會因此停止交流，但連接會變少、變慢，也變得更昂貴。最重要的是，當連接成本上升時，流動機會會重新變得不平等。
高收入人群仍然能夠承擔更高成本，但普通人會減少流動。誰能繼續流動，誰就能繼續連接機會；誰承擔不起成本，誰就被迫縮小半徑。
而現代社會的大量機會，本來就依賴流動，教育機會、商業機會、文化機會，莫不如此。所以，當流動變貴時，被提高的不隻是機票價格，而是機會成本。
這才是這場危機最深遠的影響。
過去幾十年，我們習慣了廉價飛行，習慣了“說走就走”，也習慣了把全球化視作理所當然。
但這場航油危機提醒人們：所謂全球化，從來不是天然穩定的狀態，而是建立在能源供應穩定、物流體係順暢和地緣政治平衡之上的結果。
一條海峽的封鎖，就可能顛覆整個係統。
最終，它所摧毀的，不隻是航線，還有人與世界建立聯係的通道，其沉默無聲的代價，最終會重重壓在每個人身上。
