在"平台裏的平台"拚命搶單,我才明白網約車為何越跑越窮

【導讀】近幾年，隨著高德地圖、百度地圖、美團打車、騰訊出行等巨頭紛紛入局網約車行業，聚合模式熱度不斷攀升。打開各類提供聚合服務的APP一鍵叫車，比價選最便宜的單，逐漸成為很多人的打車習慣。聚合平台的出現，本該是雙贏：乘客不用裝一堆APP，司機能多接訂單，小平台也能借流量生存。但現實卻沒這麽美好。本文通過采訪多方從業者，為我們呈現了網約車聚合模式如今的生態：為了拿到平台的保底收入，網約車司機往往需要長時間跑車，差一單就可能少賺很多收入；小平台接入聚合平台後，沒了自己的品牌和用戶，隻能淪為 “運力供應商”，靠低價“內卷”搶單；就連乘客，看似享受了低價福利，卻要麵對服務參差不齊、維權難的問題。從司機的超長待機到小平台的艱難求生，從大平台的價格博弈到乘客的隱性損失，聚合模式為何讓所有人都陷入困局？低價競爭的背後，是怎樣的規則陷阱？網約車行業的良性生態，又該如何構建？這些問題值得深思。

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困在聚合模式裏的平台

淩晨11點40分，網約車司機王軍（化名）盯著手機屏幕，心跳加速。為了拿到平台承諾的“保底”收入和衝單獎勵，他已經連續奔波了近15個小時，現在隻差最後一單。“如果最後一單11點59分還不派給你，那你這一天跑的就全是純流水”，王軍說，“我們跟平台簽的是保底的協議。每天跑夠33單，平台保底500元的收入。如果單量不夠，保底補貼加上衝單獎都沒有了。”

這種所謂的“保底”協議是成都地區的很多小型網約車平台為了吸引和留住司機的一種策略。平台會跟司機規定每天總單量的要求，早晚高峰期的出車時長以及單量要求，當司機的出車時長和接單量達到平台的要求，但是收入流水在500元以下的時候，平台會負責補齊差額。此外，司機的實際流水也必須達到保底的80%，也即是400元。如果這些要求中有任何一項不達標，平台就按照司機每天跑的實際流水和司機結算，“這兩者中間差不多有一百三十塊錢的差距”。這相當於王軍辛苦奔波一整天，卻少賺了幾乎三分之一的收入。

王軍的無奈並非個例。在網約車行業，一種“平台依附於平台”的聚合模式正將小型網約車平台和司機一起困在重重桎梏中。小平台為了獲取訂單接入大型聚合平台，司機為了拿補貼疲於在規則縫隙中鑽營。聚合打車的繁榮表象背後，卻隱藏著一場各方共輸的困局。

▍聚合平台的誕生與擴張邏輯

所謂網約車聚合模式，是通過匯聚多家網約車平台，為用戶提供“一鍵全網叫車”服務，因此聚合平台也被稱作“平台裏的平台”。在過去很長一段時間，網約車市場由自營平台主導。然而，近幾年，隨著高德地圖、百度地圖、美團打車、騰訊出行等巨頭紛紛入局，聚合模式熱度不斷攀升。

全世界的打車都以自營為主，服務確定性更強、更傾向於專業分工，但是中國存在大量聚合模式，是值得探討的話題。聚合平台能夠快速崛起並非偶然，從消費者的角度，乘客無需再下載多個打車APP，隻需打開地圖應用就能“一鍵比價叫車”，極大提高了叫車效率並降低用車成本。而對於很大一部分中小平台而言，聚合平台相當於一個統一入口，解決了過去孤軍奮戰時“客源獲取難”的痛點，大幅降低了獲客成本和推廣費用。通過接入聚合平台，小平台可以借助大平台現有的海量用戶，提高接單效率。另一方麵，不少聚合平台還開放地圖導航接口和SaaS技術係統，幫助傳統出租車公司、地方出行企業打通技術門檻，實現數字化升級。正是在這樣的利好因素驅動下，聚合平台近年實現了快速擴張，中小平台也紛紛“借船出海”。

▍聚合之下，小平台的結構性困境

然而，這個船也並非那麽好借。入聚合平台後，中小網約車平台獲得了訂單和技術上的支持，卻失去了直接觸達用戶的能力。用戶端入口不再屬於自己，乘客打開聚合平台叫車時，往往隻關注價格和等待時間，對提供服務的小平台品牌幾乎沒有概念，小平台的品牌存在感被淹沒在聚合界麵的一長串名單中。

一位小平台負責人感歎：“用戶可能都不知道坐的是我們平台的車。”此外，在技術環節上，小平台也高度依賴第三方SaaS服務商。不僅如此，在技術層麵，小平台對聚合平台的依賴更是深不見底。表麵上，乘客在聚合平台上選擇某個小網約車品牌下單，但實際上訂單信息並非直接到達該平台，而是先經過一家第三方SaaS服務商轉介。這些SaaS公司為小平台提供雲端派單、計費、司機管理等係統支持。換言之，很多中小型網約車平台僅能使用由SaaS提供商預設的算法和策略，一旦上遊聚合平台改變分成、價格或派單邏輯，下遊平台也隻能被動接受。所以，對於網約車平台最核心的構成要件：牌照、流量、技術（算法）和運力，很多小型網約車平台就隻有牌照和運力還掌握在自己手裏。而很多中小型網約車平台在聚合模式的下，本質上也已經淪為了運力供應商。

調查過程中，小唐給我們展示了他的手機頁麵，上麵林林總總有二十多個網約車平台的軟件，但是小唐說，“他們就是App的logo不一樣，打開之後的操作頁麵幾乎都是一模一樣”，小程老師說：“這是因為他們後台用的都是同一家SaaS係統。”



司機小唐師傅的手機頁麵

▍聚合模式下小平台的價格內卷之路

缺少了品牌識別度，係統又是第三方的，中小平台為了爭奪訂單，不約而同走上了價格內卷之路——在聚合入口的比價機製下，不壓低價格就難以獲得訂單。然而，低價競爭的後果很快顯現：一些平台為了攬客把價格壓到近乎低於成本，司機跑一單可能隻夠勉強覆蓋油錢，甚至出現“跑一單倒貼錢”的極端情況。石家莊的刀哥說，現在石家莊網約車司機跑單的價格已經跌到1塊3毛錢每公裏了。而成都的強哥說，“成都更卷，兩年前還有1塊4，現在基本上就剩1塊1了。”

小程老師在網約車行業工作了近10年，目前在一家中型網約車平台負責運營，她說：“前幾年，監管沒那麽嚴格的時候，我就隔幾天調一下（價格）。然而當時有平台就會不斷的突破底線，它一天調個幾百次，而且不是人工調，就直接用機器調，設置好以後，你這家平台低，降價了，我檢測到你了，我就比你更低。直到後麵，交通部門發文說，調價應至少提前7日向社會公布，這個行為才被止住。”

除了卷價格，中小型平台還得卷司機，而這其實是一個兩難的局麵：卷價格如何保障司機的收入？要保障司機的收入又如何吸引和留住乘客？因為本身就是以低價勝出，同比單價更低，所以，為了留住司機、提高接單積極性，中小平台們就在傭金和獎勵機製上動起腦筋：一方麵推出各式各樣的“免傭卡”，號稱購買後一定期限內平台不抽傭金；另一方麵設置名目繁多的保底獎勵，承諾司機隻要完成一定單量或流水，就能獲得保底補貼，這就是文章開頭王軍師傅選擇這個小平台，而不是去滴滴那些大平台的重要原因。然而，這些看似誘人的策略背後，卻藏著讓司機叫苦不迭的套路。

先看免傭卡。中小平台和滴滴等傳統平台相比的一個區別就是種類繁多的免傭卡。從日卡、三天卡、周卡到月卡、季卡，種類五花八門，價格也水漲船高。過去三四十塊錢的日卡如今賣到七八十甚至上百元，月卡更是動輒數百上千。司機若想回本也必須在有效期內“拚命跑”，司機王師傅說：“我們的免傭卡單買當天的話一天是80多，周末是90多，周卡的話500多。”至於應不應該買免傭卡，王師傅說：“我大概算了一下，按照抽傭25%的水平算，你每天能保證你的流水在350以上，你買免傭卡就劃算。每天你達不到這個標準，你就買別卡，不然就得賠錢。”盡管如此，免傭卡仍然對司機有強大的“綁定效應”——司機一旦花了高價買卡，自然會逼迫自己在該平台多接單以回本，反過來保障了平台的運力供給。

還有保底獎勵。所謂“保底”，一般指平台承諾司機當日流水若未達某金額，則由平台補足差額。但這些獎勵往往設置了極高的門檻：要求司機日均在線時長超過12小時、流水達到幾百元、接單數幾十單，一項不達標就拿不到獎勵。許多司機拚到深夜，隻差臨門一單卻功虧一簣——前文王軍的經曆正是典型例子。如果未完成目標，不但保底補貼泡湯，之前完成的衝單獎勵也一並清零，讓司機承受巨大的心理落差。結果，不少司機為了夠單不得不超長時間待命、見單就搶，身心俱疲卻仍擔心拿不到獎勵。而且，隨著平台之間內卷的不斷加深，這些平台對司機保底的要求也越來越高。小唐說：“以前每天跑33單就行，沒有時間要求，也沒有流水要求。後麵就有早晚高峰的時長要求，再後麵流水也有要求，必須達到保底的80%。現在，很多平台要求流水要達到85%，甚至90%，越來越不好跑了。”

“其實這是必然的結果”，小程老師說：“中小平台沒有品牌優勢就隻能拚價格，但是每一單聚合平台抽傭8%的比例是固定的，SaaS係統抽5%的服務費這個也是固定的，國家規定每一單的抽傭比例不超過30%，這也是紅線。你算算，他們還有多少的利潤空間？很多平台現在是虧錢在運營的，它可不是就得在司機端動腦筋，既留住司機，保證運力，又想辦法節約成本。”

對於司機群體來說，這種雙重內卷帶來了沉重的心理和財務壓力。一方麵，他們要在各平台的規則博弈中小心翼翼，害怕錯過任何一個獎勵條件；另一方麵，他們還可能被平台“收割”。有司機吐槽，在聚合平台買了免傭卡後平台卻故意少派單，結果有免傭卡收入幾乎一樣，甚至更低。或者，跑保底的司機發現被平台故意卡單，就差最後一單就達標的時候，平台就是不給他派單。

▍困住的不僅僅是小平台，更是整個網約車生態

聚合模式下，中小網約車平台表麵上獲得了訂單來源，實則陷入高依賴、低收益的困境。一方麵，它們必須遵循聚合平台的規則和接口，被迫參與低價競爭和各種補貼活動，盈利空間被極大壓縮。據21世紀經濟報道調研，不少小平台在聚合體係內每單淨利潤微乎其微，有的平台甚至靠出租運營資質或收司機押金來維持。另一方麵，小平台在聚合巨頭麵前失去話語權，無論是定價策略還是司機管理都無法自主決定。當聚合平台因監管或戰略需要調整政策時，小平台隻能被動配合，難以保護自身利益。更嚴重的是品牌流失：用戶使用聚合打車服務時感知的是聚合平台本身的入口，真正提供服務的小平台名稱往往淹沒在App不起眼的角落。久而久之，小平台品牌價值趨零，一旦脫離聚合平台就幾乎不存在獨立獲客能力。這種“平台寄生於平台”的模式在商業上難以持久，中小平台陷入增長乏力又難以抽身的兩難。高投入的補貼和低利潤率使不少公司舉步維艱，行業已經出現部分小平台黯然退場或被整合的趨勢。總的來看，聚合生態下中小平台正淪為流水線上的加工廠，缺乏發展的自主引擎。

原本市場份額最大的頭部平台（如滴滴出行），也難以獨善其身。聚合平台以“比價”和補貼迅速蠶食了用戶流量，大平台被迫應戰，不得不加入這場價格內卷。這種被動卷入的價格戰讓大平台盈利承壓，也削弱了整體服務質量。滴滴平台上的司機也有諸多怨氣，認為“現在單價越來越低。”

聚合模式對行業生態的影響，首當其衝的是廣大網約車司機。為了多接單賺錢，絕大多數司機如今都選擇“多平台並掛”——數據顯示近80%的司機同時使用兩個及以上平台接單。白天搶大平台訂單，空閑時段掛靠聚合平台撿漏，成為司機們的日常。然而，接單軟件裝了一堆，收入卻未見明顯增長。相反，司機們的勞動時間顯著延長：在北京開網約車的徐師傅感慨，以前每天跑10小時的流水，如今至少得跑13個小時才能掙到。收入的不穩定和規則的複雜多變令司機無所適從。在奔波應付多平台的同時，司機們的服務意願和精力大受影響。

表麵上看，聚合平台為乘客提供了更豐富的打車選擇和更低的折扣價，一鍵叫車便利又實惠。然而，這種廉價盛宴不可持續，乘客也在不知不覺中品嚐苦果。首先，過度的價格補貼扭曲了乘客的心理預期——許多用戶已習慣於用券後低價單，對動態加價或巡遊出租車的正常定價愈發難以接受。一旦監管禁止補貼、價格回歸市場水平，乘客往往抱怨“打車越來越貴”，體驗落差顯著。

其次，由於聚合平台內部有眾多合作公司，責任邊界變得模糊。當出現司乘糾紛或安全事故時，乘客可能麵臨“踢皮球”窘境：聚合平台讓找具體運營公司，運營公司推給聚合平台或其他方。乘客維權因此更困難。再次，服務質量的不統一也影響乘客體驗。聚合平台接入的平台眾多，車輛車型、司機服務水平參差不齊。此前，上海靜安檢察機關也曾發布有人靠P圖偽造證件蒙混注冊小平台的案例。一些低價平台的車輛車況較差、司機培訓不足，可能出現繞路、服務差等問題，而乘客往往難以事先分辨選擇。投訴渠道上的層層轉包，進一步加劇了體驗的不穩定。綜上，聚合模式給乘客帶來的便利和實惠，在一定程度上以犧牲服務品質和維權效率為代價。當內卷導致司機怠工和平台推責時，乘客的出行權益同樣難有保障。

▍結語

聚合平台的出現，本意是通過技術手段整合資源、提高效率，讓乘客、司機和平台實現多贏。然而，當下的網約車生態卻正在演變成了一個各方困在其中的泥潭角鬥遊戲：小平台依附於聚合平台艱難求存，司機在規則重壓下疲於奔命，大平台陷入價格拉鋸，乘客體驗起伏不定。目前聚合的遊戲規則，更像是聚合平台掌握流量與調度權，卻並不直接承擔服務的後果。這種結構性設計，使其可以規避對乘客體驗的具體負責，也長期忽視對司機群體的製度性保障。當司機的權益訴求無法直接觸達聚合平台，隻能由底層網約車平台承擔時，責任和權力的失衡便逐漸顯現。小平台在無法觸達用戶、又無法掌控派單邏輯的情況下，隻能將自己定位為“運力供給商”，以接單效率和價格補貼與其他平台展開競爭。由此，一場從價格補貼到司機招募的全麵內卷開始，並在聚合機製的算法秩序中，愈演愈烈，難以自止。

聚合模式本身並非洪水猛獸，其初衷是為消費者提供便利、為行業注入活力。要讓這一模式真正發揮正向價值，各參與方需要重新審視競爭策略，在商業利益與社會責任之間取得平衡。當平台不再一味內卷、監管製度更加完善、司機獲得應有保障、乘客享有穩定服務，一個良性循環的網約車生態才有望形成。從“困在平台裏的平台”到協同共生的平台網絡，網約車行業正站在變革的十字路口。我們期待，看似無解的困局迎來破局之道。