“適度的降價、有序的競爭本是市場經濟的正常現象，也是行業從稚嫩走向成熟的必經階段，但無底線的價格戰和盲目的技術狂飆勢必擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量。長遠來看，對企業、對消費者都是不利的。”6月6日，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠在2025中國汽車重慶論壇上，針對近期汽車行業掀起的新一輪“價格戰”如此表態。
圖片來源：企業供圖
近期，中汽協和工信部先後針對汽車行業掀起的新一輪“價格戰”發聲，反對汽車行業“內卷式”競爭，維護公平競爭市場秩序。在6月6日舉行的2025中國汽車重慶論壇上，反對“內卷式”競爭也成為各大車企高管的熱議話題。
長安汽車董事長朱華榮表示，當前激烈的競爭讓長安汽車經銷商、員工麵臨壓力，可持續發展遇到挑戰，長安汽車堅決反對無道德底線、無法律底線的惡性競爭。賽力斯集團董事長張興海也認為“內卷式”競爭會影響供應鏈穩定，削弱企業的利潤和質量安全保障，不利於產業的可持續發展。
“車企千萬不要把‘內卷’的風氣帶到海外去。國際市場環境對‘價格戰’、短期行為的包容度很低，如果從‘內卷’發展成‘外卷’，將會把寶貴的增量市場攪渾為紅海市場，百害無一利。”王俠在上述論壇中強調。
1
車企高管紛紛表態：反對“價格戰”
近兩年來，車市“價格戰”愈演愈烈。據不完全統計，2024年國內車市降價車型200多款，2025年前4個月降價車型已達60多款。剛剛過去的5月，“價格戰”進一步加劇，在頭部車企大範圍、大幅度降價帶動下，多家車企跟進效仿，降價車型達百餘款之多，降價幅度最高超5萬元。
“降價帶來銷量增長的同時，也導致行業利潤進一步下探至4%以下的極低水平。”王俠表示。國家統計局發布的數據顯示，中國汽車製造業的利潤率水平從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%。
“‘內卷式’的競爭危及供應鏈穩定，降低零部件質量和安全標準，導致整車企業自身盈利能力減弱，創新投入減少，削弱了產品質量和安全保障。‘內卷式’競爭影響產業鏈的協同，削弱產業韌性和內生動力，不利於產業的可持續發展。”賽力斯集團董事長張興海說。
對於“價格戰”這一短期行為，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍也認為，汽車行業的競爭從來不是百米衝刺，而是一場馬拉鬆。奔馳堅信，企業要想走得遠走得穩，就必須堅持價值底線，必須堅持長期投入，應該不斷提升的是技術、體驗和價值。商業運營上應回歸本源，做好自己的產品和服務，爭取在市場好的時候走得比市場快，爭取在市場有挑戰的時候退得比市場慢。
圖片來源：企業供圖
長安汽車黨委書記、董事長朱華榮也明確表態，堅決反對無底線、無道德的惡性競爭。“無論國內競爭多麽激烈，長安汽車旗下的所有品牌都將堅定不移地保證產品的安全、質量和服務，絕不以損害用戶利益的方式來參與競爭。”朱華榮認為，未來一至兩年，中國汽車行業就會回歸到理性競爭，回歸到健康、可持續的價值回歸線上來。
2
業內熱議如何破除“內卷式”競爭
當前，業內已普遍達成共識，“內卷式”競爭會給汽車產業帶來不利影響，也在探討如何破解當前的競爭狀態。
“無論市場如何‘卷’，企業都應堅持三條底線：一是堅持質量與安全標準不動搖，守住法律法規底線；二是堅持誠信經營和契約精神，維護合作共贏的產業鏈關係，不搞誇大式宣傳，不搞‘拉踩式’營銷，守住商業道德底線；三是堅持長期主義，以技術創新和差異化構築價值高地，拒絕低於成本價銷售，守住可持續發展的底線。”王俠表示。
此外，王俠認為，汽車行業兼並整合是“內卷”的必然結果，也是治理“內卷”的重要手段。“基於目前的產業格局，尤其是在強勢汽車集團已經占據近90%市場份額的大背景下，兼並重組並不會影響中國汽車產業的整體發展，相反可以進一步提升優勢汽車集團在全球的競爭力。”王俠說。
事實上，當前技術創新已成為眾多車企破解“內卷式”競爭的重要方式。對此，朱華榮認為，破解汽車行業“內卷式”競爭，首先需要企業回到技術創新這個核心價值觀上來，不斷持續加大研發投入，打造差異化產品。同時，企業要堅守底線，還要有足夠的現金流維持長遠發展，以防止惡性競爭給企業帶來的不利影響。
奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用也認為，企業應理性分析未來市場發展，走穩健之路，堅持技術持續迭代，堅持全球化戰略，讓企業的治理和經營做到最好。“奇瑞希望以技術為本，通過創新向上、技術向上、品質向上、服務向上、產品向上、出口向上和責任向上來破‘內卷’。”李學用說。
“如何‘反內卷’，我覺得一個最核心的就是要用技術創新打造世界級的品牌。我們要用新技術塑造新品牌，技術創新需要大量投入，需要紮紮實實耐住寂寞，堅守長期主義。”比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛表示。
李雲飛提倡：“所有汽車同行要對消費者負責，拒絕誇大式宣傳。大家要比就比技術、拚產品，要忙在正道上，拒絕‘陰陽’，反對‘拉踩’。”
3
智能化是未來，安全是底線
在本次論壇上，汽車行業的智能化、安全性等問題也備受關注。
“新能源隻是序章，智能化才是真正的未來。”朱華榮認為，在智能化領域，沒有捷徑可走。近十年來，長安汽車在智能化領域累計投入約600億元，未來十年還將投入大約2000億元，再增加1萬名軟件人才。
廣汽集團執委會委員、品牌營銷領域負責人黃永強則認為，智能化已經步入快車道，以智能輔助駕駛為代表的智能化功能進入普及階段。L2智能輔助駕駛新車滲透率接近60%，預計到2030年L2以上的智能輔助駕駛滲透率有望接近90%。
圖片來源：企業供圖
奧迪中國總裁羅英瀚則感歎“中國速度”。“奧迪正在與中國科技深度交融，率先將華為的高級智能駕駛輔助係統集成到了內燃機車型中。”羅英瀚表示，這為奧迪更好地了解“中國速度”、中國科技和中國市場以及海外市場帶來全新思考。
對於近幾年來人工智能技術發生的10倍速變化，地平線創始人兼CEO餘凱認為，自動駕駛領域的拐點正在發生。但他強調稱，很多車型的智能駕駛技術配置目前還隻是宣傳，距離真正深入人心還欠一點“火候”。“從今年開始，大家解決的是自動駕駛有沒有的問題，馬上就會到（自動駕駛技術）好不好的問題，市場一定會朝著創造用戶價值的方向去發展。”餘凱分析稱。
過去兩年，部分車企將L2級輔助駕駛包裝成“自動駕駛”，過度營銷，引發了監管部門和消費者的雙重審視。工業和信息化部裝備工業一司此前組織會議強調，汽車生產企業要充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確係統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳；嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。
對此，餘凱表示，“有一定的規範對行業發展隻會更健康，從長遠來看，隻會加快智能駕駛技術健康、穩定發展”。
“降低安全隱患始終是汽車產業一個永恒的奮鬥目標，安全也成為驅動汽車技術演進和產業發展的核心動力之一。”張興海認為，隨著智能化、電動化對汽車產業格局的重塑，相較於傳統燃油車，智能電動汽車在安全領域實現了從“有形”到“無形”、從“單點防護”到“係統守護”、從“被動響應”到“主動幹預”再到“智慧決策”的三個維度躍遷。安全邊界也隨之從 “可見的物理單點防護” 上升至“無形的智能係統守護”。
朱華榮也認為，堅持安全是智能應用的底線，把更安全的智能體驗帶給用戶，是企業的基本責任。企業需要建立符合法規要求、行業規範的試驗驗證流程體係標準，要有充分的資源投入，不能把一些試驗交給用戶去當“小白鼠”。
