在全球造船業的百年激蕩中，主導權的更迭總是伴隨著技術、規模與國家意誌的碰撞。從19世紀的英國，到戰後的日本，再到20世紀末的韓國，造船業王冠幾度易主。
如今，曆史的車輪滾滾向前，中國以雷霆萬鈞之勢，徹底終結了韓國長達20年的霸主地位。2024年，中國造船業以74.7%的新船訂單份額，全麵改寫全球造船版圖。
這不僅是一場產業的勝利，更是中國綜合國力崛起、全球貿易格局重塑的生動寫照。究竟是什麽讓中國造船業從邊緣玩家成長為無可撼動的全球王者？這場與韓國的14年博弈，又如何演變為中國的“碾壓”之勢？
從“三國殺”到“雙龍會”：中韓造船的14年激戰
全球造船業的曆史，是一部大國工業實力的競逐史。
造船業作為資本密集型產業，高度依賴全球貿易和經濟周期。每次全球經濟複蘇或航運需求激增（如60年代油輪熱潮、2000年代全球化浪潮），都會為成本較低的國家提供崛起機會。
20世紀60年代，日本憑借高效生產和技術革新，終結了歐美長達百年的造船霸權，市場份額一度高達50%。80年代，韓國和中國開始嶄露頭角，全球造船業進入東亞“三國殺”時代。2000年，韓國以40%的市場份額正式超越日本，登頂全球第一，而彼時的中國，僅占4%的訂單量，處於邊緣地位。
2010年成為中國造船業的關鍵節點。這一年，中國首次超過韓國，躋身全球頂級行列。然而，“全球第一”的寶座並不穩固。接下來的十年，中韓兩國在訂單量、技術水平和市場份額上展開激烈交鋒，勝負交替。
直到2021年，中國造船業開始真正拉開與韓國的差距。根據中國國家工業和信息化部（MIIT）及中國船舶工業行業協會（CANSI）數據，2024年前三季度，中國在造船三大關鍵指標——完工量（55.1%）、手持訂單量（61.4%）和新接訂單量（74.7%）——全麵領跑全球，韓國則分別僅占25.6%、24.1%和17%。
具體數據上，中國新接訂單量達8711萬載重噸（DWT），同比增長51.7%；手持訂單量2.0872億載重噸，占全球61.4%；完工量4818萬載重噸，占全球55.1%。而韓國新接訂單量僅1098萬修正總噸（CGT），市場份額跌至17%，創8年新低。
新接訂單量作為造船業未來發展的風向標，是中韓競爭的焦點。2024年前三季度，中國連續7個月占據榜首，韓國僅在2個月領先。7月，韓國拿下40%的訂單，短暫反超；但9月，中國以90%的市場份額強勢回歸，徹底奠定領先地位。這種激烈的“拉鋸戰”背後，是中國造船業在規模、技術和產業鏈上的全麵突破。
中國造船的崛起密碼
中國造船業的逆襲，源於規模、技術與產業鏈的協同發力，形成了無與倫比的競爭優勢。
中國擁有全球最大的造船產能，2024年承接了全球71%的訂單（以CGT計），其中集裝箱船訂單占比83%，幹散貨船78%，油輪及化學品船76%。中國船舶工業集團（CSSC）通過整合旗下船廠，形成從設計、采購到建造的閉環體係，效率遠超韓國分散的造船企業。CSSC旗下滬東中華、外高橋造船等船廠，不僅在傳統船型上占據主導，還逐步進軍高端船型市場。2024年，CSSC宣布吸收子公司中國船舶重工集團公司，進一步優化資源配置，鞏固全球龍頭地位。
以江蘇靖江為例，這個縣級市成為中國造船業的縮影。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%、全國19.7%，新接訂單量占全球10.2%、全國18.5%，手持訂單量占全球10.7%、全國21.8%。靖江的揚子江船業和新時代造船分別位列全國手持訂單和完工量第一，2023年更是簽下中國民營船企首單LNG運輸船訂單，打破了韓國在高端船型領域的壟斷。
靖江的成功，源於其“錯位競爭”策略：聚焦1萬-5萬噸的中小型船舶起家，逐步擴展至40萬噸巨輪，形成了規模化、集群化的產業優勢。
總結來看，造船業霸權的更迭，首先當然離不開技術突破。新興國家通過引進先進技術，結合本土創新，逐步縮小技術差距，最終實現超越，這是一個必然規律。
作為戰略產業，造船業又離不開政府的強力支持。日本的“經濟複興計劃”、韓國的“重化工業化”、中國的“船舶工業振興規劃”，都通過補貼、稅收優惠和國企整合，助推了產業的騰飛。國家意誌在資源配置和技術升級中起到了關鍵作用。
造船業的競爭力不僅在於船廠本身，還依賴於完整的產業鏈和規模經濟。中國完善的鋼鐵、電子、機械供應鏈，以及江蘇靖江等地的產業集群，顯著降低了成本並提升了效率。
技術突破：從“追趕者”到“引領者”
過去，韓國在高端船型領域占據技術製高點，尤其在LNG運輸船上，2018-2019年拿下全球94%的訂單。然而，中國通過引進GTT技術並實現本土化，迅速縮小差距。2024年，中國LNG運輸船訂單占比達48%，與韓國的50%僅一步之遙。
中國在大型郵輪領域的突破也令人矚目。2024年交付的“愛達·魔都號”是中國首艘自主研發的大型郵輪，涉及2500萬個零部件，技術複雜度堪比航母。這艘郵輪的成功，標誌著中國從“低端製造”向“高端智造”的跨越。
綠色船舶領域是中國造船業的“殺手鐧”。隨著國際海事組織（IMO）提出2050年實現航運淨零排放目標，綠色船舶訂單占比從2016年的8.2%飆升至2024年的41%。中國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動力船，實現了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下，韓國訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一。
中國的技術突破更是令人歎服：全球首艘LNG動力超大型原油運輸船（VLCC）、首艘最大雙燃料動力汽車運輸船、最大700標箱純電動力集裝箱船，均出自中國船廠。分別是由中國大連船舶重工（DSIC）建造，2022年交付的“遠瑞洋”；由中國招商局重工江蘇船廠建造，2024年交付的“Höegh Aurora”；和由中國江南造船建造，2024年交付的“綠華山”。
全球首艘LNG雙燃料超大型原油輪“遠瑞洋”
中國在氨動力船研發上也取得了進展。這些成就，彰顯了中國在綠色技術上的領先，也為其他船型領域的“彎道超車”奠定了基礎。
中國模式：政策支持與需求驅動
中國的造船成功離不開強大的產業鏈和政策支持。
中國擁有全球最完善的造船供應鏈，從鋼鐵到核心部件一應俱全，采購成本比日韓低50%。以靖江為例，當地配套率超40%，亞星錨鏈占據全球船用錨鏈60%以上市場，富源船舶配件、海鴻塑膠等“小巨人”企業進一步降低成本、提升效率。2024年，CSSC投資50億元在天津和武漢擴建基地，揚子江船業投資30億元擴建江蘇船廠，恒力集團在遼寧大連重啟STX舊廠，計劃2025年形成大型油輪和超大型集裝箱船建造能力。
中國政府的政策支持為造船業注入強勁動力。補貼、稅收優惠和國企整合政策，確保了行業的高效運轉。相比之下，韓國勞動力成本高企，約為中國的兩倍，且頻繁的勞資糾紛拖慢生產節奏。2023年，韓國將外籍勞工比例從20%提高至30%，仍難以緩解用工壓力。韓國的“選擇性接單”策略——聚焦高價值LNG和LPG運輸船——雖短期內維持了利潤，但在集裝箱船等主流市場失守，2021年中國拿下55%的集裝箱船訂單，韓國僅占34%。
中國造船業的崛起還得益於強勁的內需和全球貿易需求。作為全球最大製造業國和貿易國，中國催生了龐大的航運需求。2023年8月，中國超越希臘，成為全球最大船東國，船隊規模達2.492億總噸，價值1800億美元。相比之下，韓國船隊規模僅6000萬總噸，對國內造船需求的拉動有限。中國的製造-外貿-航運-造船產業鏈形成閉環，以規模帶動規模，構築了無與倫比的競爭優勢。
韓國船業的困局：技術優勢還能堅持多久？
韓國曾以技術領先和高品質著稱，尤其在LNG運輸船、超大型原油運輸船（VLCC）和LPG運輸船領域占據優勢。2024年，韓國在LPG運輸船市場占93%份額，LNG運輸船訂單拿下44艘（全球62艘）。然而，麵對中國的全麵崛起，韓國船業的短板日益暴露。
首先，市場份額持續萎縮。2024年，韓國新接訂單量僅占全球17%，較2023年的20%進一步下降，創8年新低。中國的訂單量占比從2023年的40個百分點領先擴大至54個百分點。
其次，成本與效率劣勢凸顯。造船業是一個複雜而全麵的行業，需要高水平的資金、技術和勞動強度。韓國麵臨相對短缺的勞動力。韓國勞動力成本占生產成本20%以上，而中國僅為其一半。韓國船廠交船周期長，生產效率受限，而中國通過智能化和本地化供應鏈，將VLCC建造時間從一年縮短至180天。
此外，韓國的戰略誤判加劇了頹勢。聚焦高端船型的策略導致其在集裝箱船等主流市場失守，市場競爭力大幅削弱。
2010年代中期，全球航運市場因集裝箱船需求激增而進入擴張期，但韓國船廠，如現代重工和三星重工，基於利潤優先的考量，刻意減少承接低利潤的中小型集裝箱船訂單，轉而專注於高附加值的LNG運輸船和超大型原油運輸船（VLCC）。例如，2016年，韓國船廠拒絕了多份來自中小船東的8000-12000 TEU集裝箱船訂單，因其利潤率低於15%，遠不及LNG運輸船30%以上的回報率。
與此同時，中國船廠，如滬東中華和江蘇揚子江船業，積極承接此類訂單，通過規模化生產和成本優勢迅速占領市場。2018-2021年間，中國集裝箱船訂單份額從35%躍升至55%，而韓國僅剩34%。韓國船廠的這一戰略選擇，雖然短期內維持了高利潤，卻犧牲了集裝箱船這一全球航運市場的核心需求領域，導致其市場競爭力顯著下滑，為中國造船業的崛起提供了關鍵機遇。
韓國政府試圖通過“K-Shipbuilding Hyper-Gap Vision 2040”計劃挽回頹勢，投資14.4億美元發展智能和綠色船舶技術。然而，麵對中國的規模和技術雙重擠壓，韓國能否守住高端船型領域的最後防線，仍是未知數。
中國造船崛起的地緣政治漣漪
中國造船業的崛起重塑了產業格局，也引發了地緣政治的震動。
美國對此高度警覺，2024年3月，五家美國工會發起301條款調查，指責中國通過補貼主導造船業。2025年4月，美國貿易代表辦公室（USTR）發布報告，認定中國政策損害美國利益，威脅供應鏈韌性。
特朗普政府提出對華船舶征收關稅，試圖通過“重建美國造船業”對抗中國。加拿大海洋工業和造船協會（CMISA）也呼籲對華船舶征收100%關稅。然而，中國船舶出口至丹麥、法國、希臘等美國盟友，商業影響力已深入全球。
中國的“軍民融合”戰略也被西方視為威脅。2024年中國海軍艦艇數量達234艘，超越美國的219艘。應當看到，保護主義沒有出路，美國造船業的問題源於自身長期衰退，而非中國競爭。
中國造船業的崛起，是規模、技術與國家意誌的完美結合。但挑戰也依然存在。
首先，技術瓶頸尚未完全突破。盡管中國在LNG運輸船和大型郵輪領域取得突破，但在核心設備和設計能力上與韓國仍有差距。
產能過剩的風險也需要關注。2024年中國造船手持訂單量2.0872億載重噸，相當於4.3年的完工量（4818萬載重噸/年），顯示產能接近飽和。若全球需求放緩，快速擴張的產能可能導致供過於求。此外，國際貿易保護主義可能通過關稅和製裁限製中國船舶出口，增加不確定性。
盡管如此，憑借綠色船舶技術的領先地位，憑借中國的綜合優勢——低成本、強供應鏈、政策支持和旺盛需求——在未來數年內，中國仍將穩坐全球第一寶座。
專家預測，到2035年，全球船舶將實現100%綠色化，中國在這一領域的先發優勢將進一步鞏固其霸主地位。中國造船業用14年的時間，完成了從追趕到引領的華麗轉身。2024年，以74.7%的訂單量，中國正式宣告韓國霸主時代的終結。這是產業的勝利，更是國家綜合實力的彰顯。
