40年堅守中國市場與最痛苦的抉擇。
01
維珍航空、澳洲航空相繼撤出上海航線後，在中國內地運營了40餘年的英國航空也要暫時告別北京了。
昨日，英國航空傳出“停飛”北京航線後，回複旅界采訪時，一份英國航空發來的郵件稱：
英國航空將從2024年10月26日起暫停北京航線，英國航空會聯係受到影響的乘客，為他們重新預訂其他的機票或提供全額退款選項。
英航發給旅界的官方郵件
此前，早有市場聲音傳出英航對北京航線收益不滿，將對這條航線進行“調整”，與很多人預期的減少航班不同，英國航空索性直接暫停了每周飛往北京的4個航班。
不過，與當下一些媒體報道有出入的是，英航在給旅界的郵件中，英文原文是“pausing（暫停）”，而非維珍航空、澳洲航空撤出上海航線時所用的“suspend（停飛）”。
一個單詞之差，玄機卻很大，“pausing（暫停）”代表著英國航空對北京航線還在持續觀望。
事實上，在英航郵件中也明確提及，“我們仍將提供每日飛往上海和香港的航班服務。此變動目前隻涉及2024年11月至2025年11月之間的航班安排，我們會對航班運營時刻進行持續的評估。”
與之前幾進幾出中國市場的澳洲航空、上海—倫敦航線上經營25年的維珍航空不同，英國航空的北京—倫敦航線曆史更為悠久，至今已經44年，是中國改革開放的重要裏程碑航線。
疫情停飛後，英國航空於2023年6月5日重啟了其北京至倫敦航線，僅僅一年有餘，這條航線卻再度黯然“暫停”，英國航空在中英藍天上的缺席，無疑是一件極其令人扼腕的憾事。
值得一提的是，外航告別中國航線，國內航空迅速補位的“劇情”再一次上演。
目前，中國南方航空每天仍有國內北京、鄭州等五座城市飛往倫敦希思羅機場的航班，同時，2024年6月1日起，國航加密英國航線，增開北京首都-倫敦蓋特威克航線，班期為每日一班，由空客A330執飛。
一名近期入住倫敦希斯羅機場附近酒店的A小姐向旅界披露，“進了酒店，簡直就像回到中國，一眼望去全是南航的空乘。”
或許，英國航空唯一值得安慰的是今年與南航簽署的“聯營協議”，英航有權繼續根據現有的銷售協議在英航官網上售賣南航航班，共享南航在中英航線上的收益。
02
去年夏天，英國航空將飛往北京的航線描述為“我們最重要的航線之一”。
如今，英國航空暫停北京航線無疑經曆了痛苦的糾結。
在官方聲明中，英國航空與維珍航空一樣提到了“俄羅斯空域”的巨大影響，稱，“與其他英國的航空公司一樣，我們無法飛越俄羅斯領空，這意味著飛行時間大幅增加並會帶來商業方麵的影響。”
從飛行時長來看，倫敦希思羅機場起飛的英航BA89 航班由波音 777 機型執飛，航線穿越俄羅斯和伊朗之間的高加索地區，飛行時間為 11 小時 30 分鍾。
英國航空北京—倫敦航線/旅界實拍
但每天兩架國航、一架南航會以更快速度往返於北京—倫敦，將飛行時間縮短兩個小時，這意味著僅燃油成本，英航比國內航司高了10%左右。
機組的成本上漲也不容忽視，這從之前維珍航空撤掉上海—倫敦航線已經可見端倪。
彼時，維珍航空稱“更長的飛行時間不僅增加了燃油成本，同時我們還必須配備4名機長，這也增加了飛行成本，這些因素大幅增加了航線運營的支出。”
一名接近英航的人士B君表示，“英國法律規定勞工工作不能超過8小時，所以航班時間增加後，英國航空、維珍航空的中英航線被迫由之前三名機長增加到四名，算上機長在內的機組人員成本比國內航司高10%。”
不能忽視的還有航空公司需要繳納給各國領空的航路費，B君稱，“因為途徑每個國家費用不一樣，所以英航航路費總成本也大約上漲了5%到10%。”
不難看出，燃油、機組、航路費三項費用疊加，英航比國內航空公司執飛北京—倫敦航線的航班總成本已經高出25%-30%左右。
但這並不是全部，因為還有一些“隱性成本”。
比如，對一家航空公司來說，攜帶的燃油多了，能攜帶的貨物也勢必減少，這對英航、維珍除了載客之外的貨運業務也造成相當大的影響。
再比如，英航飛往北京的航班不是每日都有，一周四班意味著增加的機組人員住宿、用餐等差旅成本也大大上漲了。
惡性循環下，如果英航們能賺錢也就算了，但從收益層麵來看，英航、維珍航空們還麵臨國內航司“瘋狂促銷”的嚴峻挑戰，高運營成本下隻能拚命“卷價格”。
B君認為這是由於國內寬體機“過剩”造成的，“中美航線被老美卡了脖子，大量能執飛長航線的寬體機放著也是放著，投入中澳、中歐航線後造成運價進一步碾壓踩踏。”
有消息人士向旅界披露，英航倫敦—北京航線的商務客恢複得並不好，根據淡旺季不同，僅為疫情前的30—50%。
事實上，英國航空母公司IAG集團 在2024 年第一季度財報電話會議上已經指出“來自中國的需求疲軟”，並將其歸咎於亞太地區每公裏收入的下降。
與中歐航線之間需求不振相反，受遊客強勁消費刺激影響，近年來，歐洲與北美之間的跨大西洋航班恢複相當不錯。
一份英國旅遊局提供給旅界的數據顯示，今年英國入境遊客數量首次超過疫情前，其中北美遊客市場繼續超過 2019 年同期，達到創紀錄的 110 萬次訪問英國。
對此，在一家歐洲航司負責銷售的C總歸納英航在內的歐洲航空公司運營邏輯時稱，“他們認為北京航線飛多了，占用飛機、飛行員、空乘時間就多了，把他們分配到其他賺錢航線上的時間就受到擠壓，所以他們覺得這條航線成本更高了……”
03
歐洲航司在中國市場賺不到錢，一些更尖銳的矛盾陸續浮出水麵。
日前，德國的漢莎航空直指“能飛越俄羅斯領空的中國航空公司削減了漢莎航空收益”。
試圖開航上海—維也納航線的東航也慘遭奧地利當局封殺，奧地利航管公司一位負責人明確表示，“鑒於俄羅斯目前對空域的限製，以及中國東航相對於奧地利本土航司奧地利航空的競爭優勢，批準該申請有悖於整體經濟利益。”
奧地利當局拒絕東航開航，在國內航空圈引起軒然大波，被視為歐洲國家效仿美國，開啟了拒絕中國航司的“第一槍”，未來不排除會有更多歐洲國家效仿。
知情人士向旅界透露，東航還計劃開通瑞士蘇黎世和意大利米蘭航線，瑞士和意大利民航當局收到相關航線申請後，正在評估如何在航權方麵對等，保護本國航空公司利益。
不過，值得玩味的是，很多時候，歐洲航司與機場之間的利益並不一致，某種程度上說，能否因為俄羅斯空域問題“封殺”中國航司，取決於機場和航司間的博弈。
B君表示，近期中國航司大量增加多城市往返倫敦航班，正是因為倫敦希斯羅機場、蓋德維克機場放出了大量的時刻，而時刻是進入當地民航市場的關鍵，航司可從初次分配獲得時刻，也可從二級市場購買或租賃時刻。
歐洲機場向中國航司敞開懷抱，B君推測“這是因為疫情前中歐航班需求旺盛，中方航司若缺席會導致當地機場大量時刻閑置，所以機場就會遊說政府不要阻止中國航司開航。”
所以，保機場，還是保航司？
對於很多歐洲國家而言，無異於“兩瓶毒藥先喝哪瓶”的世紀難題，需要認真權衡利弊。
畢竟機場利益也好，航司利益也罷，都能給當地就業、財政收入帶來利潤，英國脫歐，歐盟相比美國又是比較鬆散的組織，未來歐盟各國、英國對於國內航司的態度或許會大相徑庭。
同時，在肉眼可見的未來，漢莎航空、法荷航、英國航空肯定希望航權對等，在保障歐洲機場利益前提下，國內航司獲批更多中歐航線開航，但必須繞飛俄羅斯或成為一道必選題，這會大幅增加國內航司飛往歐洲的成本。
而當更多外航對中國市場猶疑不定，是否會讓局方重啟2020年初為了各國與中國至少還有一條聯通航線的“不斷航”外航補貼政策也頗為值得關注。
“老外有老外的玩法，”C總說，“外航就是市場化經濟，末位淘汰製，把不賺錢的航線都給淘汰掉……”
英航暫停北京航線陰霾下，更多外航在中國運營的航線麵臨重新審視。