民航飛行學員積壓四年:有的在等,有的在開網約車

在民航業大周期裏，大招收出現了學員積壓問題。農健插畫

2016年，隻有21歲的陳複來決意“直上青雲”。他從一所二本院校信息工程專業畢業後，放棄了月薪8000元的工作，改學飛行。此後數年時間裏，他曾學飛於美國佛羅裏達州，也曾在內蒙古的嚴寒下開教練機，數百小時的飛行訓練時長令他無比接近民航飛行員的崗位。

然而，8年過去了，2023年，陳複來成為了一名網約車司機。

過去的幾十年時間裏，中國民航業持續繁榮，航線增加，航司機隊擴張，學員擴招，直到新冠疫情令一切戛然而止。南方周末記者采訪了14位民航業相關人士，包括機長、副駕駛、飛行學員、航校畢業生與民航領域專家，他們都曾親曆或觀察到，近年來民航業存在飛行學員“積壓”問題。疫情前，其已有跡象，疫情時學員學飛被迫停滯，疫情後仍有學員在排隊等待上崗，數量規模並無官方信息，但問題時常見諸行業人士的社媒分享上。

不過，在廣州民航職業技術學院副教授綦琦看來，積壓不意味著過剩，“要有一個緩解周期。中長期來看，中國民航對飛行員的需求還是長期的、持續的。”

從飛行員變成網約車司機

在民航飛行員的培養係統裏，陳複來如同一個“訂單”。通過體檢和政審的本科畢業生，先和航司簽訂就業合同，以航司員工的身份進入飛行學校學飛，委托培養的高額費用則由航司支付，這被稱為“大畢改”學員。

這套原本高效運行的封閉體係，當供求關係發生變化時，學員遭遇的就業問題接踵而來。

2023年6月，學飛六年多的陳複來從航校畢業後，沒有回航司報到，而是直接回珠海開網約車。

一年多過去，陳複來變成了一個頗為熟練的司機。他告訴南方周末記者，他每月能掙一萬多元，在這座南方二線城市裏，屬收入不錯的水平。一天下來，12小時的駕駛時間是常態，有時甚至是16個小時。2024年7月，與南方周末記者約定上午采訪時間時，陳複來一度嫌約得太晚，因他一般在早上6點就會出門，先給車充電半小時。

實際上，一個月前，此前簽約的航司還來催促他上班。對於“不務正業”的一年，他的解釋是，這是故意為之。他留意到，該航司的飛機數量已經大為下降，這對新人來說，意味著更少的飛行機會。

眼前就有例子：一位同事比他晚兩個月畢業，隨即回航司報到，但航司沒有安排他完成出任副駕駛前必經的培訓流程，而是讓他先幹兩份地麵工作。陳複來預計，自己回去了，最早也得到2026年才能開始走上崗流程，在此之前，他很可能被安排在地麵的不同部門輪崗。

2018年，他就體驗過一次，幹的是填表格、拿外賣、搬跑步機的活兒。上述那位同事也是做著諸如此類的工作，每月隻拿四五千元。陳複來已有一個幾個月大的孩子，“（航司所在地）租房都2000元，你咋活？”

於是，他拖著一項考試不考，延緩回公司的進度。直到2024年6月，在航司的催促下，他才考完了最後一項考試，隨後與航司暫時中止了勞動合同。這意味著，航司目前不用給他開工資，將來有需要再恢複合同。

在另一家航司擔任副駕駛的徐壽，在2021年就開始聽說學員“積壓”的遭遇。到2024年初，這樣的事他聽得更多了。一年多前，他開始運營一個民航自媒體，積攢一定數量的粉絲後，後台開始有學員傾訴難以上崗的問題。

這些“塞車”大都發生在小型民營航司，問題也五花八門。有學員遭到解約，秦天就是如此。2021年底，他還處在商用駕駛員執照訓練階段，本該擔負其全部訓練費用的簽約民營航司突然變卦，要求他支付費用30萬元，方可繼續訓練。雙方幾經協商，最終達成協議解約：秦天以飛行技術檔案留在原航司為代價離開，他不必償還航司已支付的訓練費用。這意味著，他要徹底放棄學飛了，因為轉換航司簽約、繼續公費學飛必須把上述檔案帶走。

也有學員被告知要排隊3年方能返回航司開啟上崗流程。“一拖，很多問題都出來了，就會整得學員很難受。”徐壽說。

汪曠就很熟悉這種難受的滋味。2018年，他高中畢業後入讀中國民用航空飛行學院（以下簡稱中飛院），走的是“訂單式”培養的另一種路徑：“養成生”。此類學員主要是高中畢業生，通常由民航院校根據航司需求招入。入學後，他們會與航司簽訂合同，學飛費用也由航司承擔。此外，也有學員由院校直接招入，學院擔負其培訓費用，在學飛結束後，他們會被“賣給”航司。

汪曠是後者，就讀的是飛行技術專業。在這一培養係統裏，汪曠的就業出路是飛行員或教員。不過，入學後，汪曠未能簽約航司，後來也沒有在學校謀得教員工作。

2022年底，汪曠與學校的招飛部門溝通就業問題。後者告訴他，航司還有不少未消化的飛行員，很少有招聘需求，他得等待校方對接航司安排麵試。

汪曠說，此後近兩年時間裏，確實有一些航司來校麵試，他都沒有被選上。他曾通過一所民辦航校招聘教員的麵試，但該航校要求他自行負擔六七十萬元的學飛費用。汪曠難以籌措費用，隻能放棄入職。

他出身西南農村，父母以務農為生，家境並不好。2023年畢業後，他不能無限期等下去，隻能先找一份謀生的工作。然而，他發覺，離開了民航業，飛行技術專業的本科文憑並不好使。眼下，汪曠開麵包車拉貨，每月掙四五千元。他說有時候會做夢，夢見自己駕駛著教練機。

2024年7月22日，南方周末記者致電中飛院行政值班室，希望了解學校飛行專業學員積壓情況。一位工作人員答複稱，學校暫不接受采訪。

上崗之前，學飛已延遲

許多飛行學員不是直到臨近入職時，才發現難以上崗。早在學飛時，他們就發現端倪。

徐壽解釋，以前他在學飛時，教學模式可籠統稱為“2+2”模式，這也被多數院校用以培養“養成生”，即前兩年進行理論學習，後兩年開始飛行訓練，時間根據不同院校和班級會略有差異。此後，在航司進行日後所飛機型訓練並通過考試，在飛行執照上獲得簽注，飛行學員就有了擔任副駕駛的資質。

張定波是一所航空院校2020級飛行技術專業本科生，入學時已與一家國有航司簽約，目前臨近畢業。他回憶，2022年9月，同一級的學生大都已經完成理論學習，等待飛行訓練。在此之前，航司、母校與合作航校三方擬對學員進行考核。然而疫情形勢很快變得嚴峻，與學校分處不同地域的航司、航校無法派人前來，考核一直後延。11月底，學員各自回家。

張定波說，到2023年過年期間，他才接到通知，考核改為線上進行。他假期幾乎沒做準備，首次考核沒能通過。他記得，當時三十多名學員，首批隻送了十幾名進行飛行訓練。4月，他通過了第二次考核，才得以在5月送訓。如此算來，隻此一項，他就耽誤了近半年。

秦天的送訓也被耽誤數月。他回憶，他本該在2020年初參加理論考試，通過後即可送訓。然而當時考試取消，他在當年5月才成行。

事實上，數月到半年的拖延不算長。有飛行學員告訴南方周末記者，其送訓時間相較正常情況延後了10個月左右。

積壓的節點也不止於送訓之前。一位2017級的飛行學員回憶，他在2019年底送訓，到2020年7月才正式開始飛行訓練。飛行學員陳諤也遭遇此類問題。本科畢業後，他在一家民辦航校改學飛行。2020年10月前後，他前往山東一處飛行基地進行飛行訓練。如果一切順利，他可在一年內完成考試，但這實際到2022年8月才結束。

陳諤說，當時很多學員突然湧入基地。有一些學員原定在國外航校訓練，無法出國後隻能臨時改在國內訓練。一時間，國內不少航校變得擁擠。陳諤所在的飛行基地小組中，1名教員正常隻需帶3名學員，每名學員每天能飛2個小時。實際上，他的教員帶了9名學員，他們每隔2-3天才能學飛半小時到1小時，進程被大大拖後。

“像是飛機落地，本來如果（同一次訓練中）多練幾次，教練可能就覺得你落得很平穩，願意帶你往下走，但是因為中間間隔時間長，很生疏，你就隻能老在落地上浪費時間。”陳諤說。

“我們從學校等麵試開始，然後再等下航校飛行，等進公司改裝，每一個節點都可能積壓。”張定波總結，“整個過程就是一個積壓的過程。”

不過，多位受訪者稱，國有大型航司這一問題並不嚴重。南方周末記者曾聯係相關航司包括海南航空、廈門航空，詢問其學員積壓情況，但未獲答複。張定波預計自己明年就能回到航司，走上崗流程。

大擴招

論及積壓問題，受訪者大都會承認，疫情及此後的民航業不景氣是最為顯著的原因，然而，學員冗餘卻是在疫情前的數年就已經出現。

多位學員與民航從業者都告訴南方周末記者，由於疫情前民航業持續繁榮，國內曾有過一輪長達數年的飛行學員大擴招，時間大致在2017至2019年之間。中國民航局未公布2018年前的民航直屬院校年度招收飛行學生人數，但從2018年至2019年，該數字由5521升至6232。具體至學校，以中飛院為例，2017年開始的3年裏，其飛行技術專業本科招生數量為2367、2564、2820。

這幾批學員尚在校園時，中國民航業的發展也於2019年到達了高峰，但這一勢頭被疫情打斷。2020年，民航全行業累計實現營業收入6246.91億元，比上年下降41.1%；旅客周轉量6311.28億人公裏，比上年下降46.1%。

在大型國有航司擔任飛行員已有10年的機長呂秉倫回憶，一線飛行員對當時民航業所遭受的重創感受頗為直觀。以國內航線而言，其所在航司副駕駛一個月飛行時長僅為正常情況下的三分之一到六分之一，部分國際航線甚至直接熔斷。

2023年後，盡管中國民航業呈現恢複態勢，但一些數據指標仍未達到2019年水平。國際航班客運規模直到2024年上半年，才恢複至2019年的81.7%。廣東省交通運輸協會智庫專家韓濤向南方周末記者解釋，國際航班大都為長航程，所需配備的飛行員數量較國內航班更多。“從生產率的角度看，國際航班的恢複不足就更影響對飛行員的需求。”

中國民航局預測，中國民航業2024年運輸生產主要指標可以超過2019年全年水平。

此種情況下，航司不得不做出改變。呂秉倫說，在他任職的航司，飛機總數增長的速度放緩，對新飛行員的需求也隨之下降。而在諸如陳複來曾簽約的一些小型航司，飛機數量甚至還在下降，這也進一步削減了需求。

除此之外，在一些民航從業者看來，波音公司部分客機機型在中國長達4年的禁飛，也加劇了積壓的態勢。由於2018、2019年的兩場空難均涉及波音737 MAX 8型客機，2019年，中國民航局發出通知，要求國內運輸航空公司暫停波音這一機型的商業運行。直至2023年底才恢複運營。

韓濤稱，國內一些航司的招聘計劃受此影響。他解釋，由於有波音機型停飛，此前駕駛此類機型的飛行員需要改裝。麵對這樣的需求，航司一般會優先讓此前駕駛波音客機的老飛行員進行機型改裝訓練，而非等待上崗的飛行學員。而國內改裝的培訓機構有限，飛行員要排隊，學員自然也要排隊。

恰在最近2-3年，大擴招期間的學員陸續畢業，過剩的供應遇上縮減的需求，積壓隨之產生。

“訂單”之外

某種意義上說，陳諤是選擇人生另一條分岔路的秦天。

2020年8月，陳諤在飛行訓練前夕，也遭遇了變故。按招生簡章的計劃，航校本該為他找到航司簽約，後者會為其支付學飛費用。陳諤說，航校告訴他，當時鮮有航司招聘，如果要繼續學飛，得自繳75萬元，否則就要在家等待願意簽約的航司。與秦天不同的是，陳諤選擇了自掏腰包。

在航司主導的訂單式培養係統之外，有一小部分學員是先行學習飛行，在獲得相關飛行執照後，再與航司簽訂就業合同，學飛費用完全由自己承擔。

從2020年開始逐漸變得顯著的學員積壓問題，對民航業培養慣例產生了影響。依照韓濤的預計，在未來的飛行學員中，自費生數量或許會增加。即有學生願意學飛，航校依然接收，但不一定安排航司簽約。學員或需自行支付學費，未來能否找到飛行相關工作，也靠學員各顯神通。

“現在積壓問題在於，學員跟航司簽了‘賣身契’，隻能等航司安排，航司不行了或者安排不了，學員就浪費了青春。”韓濤稱，“自費學員學完了，可能可以去其他航空公司應聘，選擇會多一些。”

汪曠也對這個現象頗有感觸。在他看來，“養成生”培養係統相對封閉，在數年的學習、訓練時間內，他們很少接觸民航業以外的就業環境。一旦內部供需失衡，學員被迫暫時離開民航業謀生，“就（等於）是一個高中文憑”。

在缺乏家庭人脈、社會資源支持的情況下，他們可能遭遇求職難，隻能在低門檻就業的外賣配送、網約車司機等行業工作。

在國外，有不同的飛行員培養模式。根據中飛院經濟與管理學院副教授王學林等學者所撰寫的論文，以美國為例，其采取“通航+”模式培養飛行員，絕大部分航線運輸駕駛員的培養是在飛行俱樂部、飛行協會、飛行駕校等開展，模式跟中國汽車駕駛員類似，麵向大眾，門檻較低。

此模式之下，學員需自行繳納約50萬元人民幣的學飛費用。取得商用飛行執照後，學員就可成為一名通航飛行員（即從事公共航空運輸以外的民用航空活動，如搶險救災、氣象探測等）。累積1500小時的飛行時長後，他們方可進入航司擔任民航飛行員。由於美國航司主要麵向社會招聘飛行員，完成飛行小時數累積者即可前往應聘。

徐壽則不認同中國民航培養係統封閉的說法。他認為，國內是在此前通航領域不夠發達的情況下，納入高校教育環節來培養飛行員，而高校的飛行技術專業有兩麵性，“一方麵職業發展路線清晰，另外一方麵就業窄”。

自費也不一定意味著好結果——陳諤在畢業後又向求職中介支付了35萬元，想在航司謀一個飛行員職位，但至今還沒能入職。

除此之外，在學飛階段，一些變化已經悄然發生。這是否與學員積壓有關尚待討論，但不少學員認為，這些變化令學飛之路越發困難。

張定波發現，高一級學員的理論學習時長為一年半左右，但從自己這一級開始，這個時長被拉到了兩年。數位學員與民航從業者也告訴南方周末記者，由於學員數量多，學飛進程也在發生變化。張定波說，以往考試大多數是通過性考試，“不存在比績點或者大家競爭名額（的情況），你通過了就行。”但他從航校老師處聽說，一些航司正在考慮，以後根據考試成績高低，安排回航司改裝的順序。考試本身難度也有所提升，一些受訪學員和他們身邊部分同學都有考試未通過的經曆。

不過，在廣州民航職業技術學院副教授綦琦看來，這些學飛流程的改變與積壓關聯不大，不必過度放大後者的影響。“這是按照民航局有關飛行員培養的規定來的。為了航空安全，其實這個要求是在不斷修訂的。”

恢複仍需時間。按一些民航從業者及學員的估計，2-5年後，學員的積壓才能得到較好緩解。如欲加速這一進程，綦琦認為，航校方麵可以考慮進一步削減招生人數；航司也應拿出更多的飛行時長，用於培養年輕人，為未來做儲備。

呂秉倫則認為，要加快這一進程，需從滿足現役飛行員的休息時長開始。以他所在的航司為例，他感覺，近幾年來飛行員的休息時間被大量占用，往往用於參加機場誌願者活動、臨時的全員覆蓋會議等，有時“機長早上三四點起床，飛到夜裏十一二點回來，領導坐在辦公室裏麵等著，（機長）把會議視頻看兩個小時，看完了再回家”。

在他看來，如果能完全保障飛行員的休息時間，他們參加活動時，就必須有其他飛行員去完成飛行任務，這樣一來，更多的需求就能得到釋放。

在這個問題上，徐壽則認為，除了等待宏觀經濟環境進一步回暖，航線與航班增加，並沒有特別的辦法能加快疏堵。“現在就是人多了，隻能忍一忍，熬一熬。”

徐壽觀察到，太多普通家庭出身的飛行學員，在積壓過程中熬得十分難受。過去，他認為，當飛行員是普通家庭的孩子改變命運的最好機會，如今他已不再這樣想。