2024年，汽車價格戰比2023年來得更加凶猛。
乘聯會秘書長崔東樹指出，雖然過去幾年全國乘用車市場價格戰通常在年末表現出比上年末高4個點左右的促銷增長水平，但2024年的市場競爭尤為激烈，尤其是新能源車的促銷峰值已顯著上升7個點，並形成了一種降價常態。
盡管銷量上有所增長，但大幅讓利背後，車企虧本賣車已成常態。在多家車企公布的業績公告中，無一例外都提到了價格戰的影響。
事實上，價格戰帶來的影響遠不止這些，新車市場價格混亂、二手車市場價格瀕臨崩盤、車企向供應商付款周期變長，產業鏈上下遊動蕩......
“卷價格沒問題，這是供求關係和市場規律決定的。但是要有理性和有底線，不能過度。讓利可以，但讓本不可持續。”廣汽集團董事長曾慶洪近日在2024中國汽車重慶論壇上表示，企業沒有效益就無法生存，對稅收、就業及上下遊產業將帶來不良影響。
對於內卷帶來的破壞力，吉利集團董事長李書福也認為，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料，造假售假，不合規的無序競爭。
近幾年來，多個新勢力品牌、自主品牌、合資品牌陷入困境、宣告破產，“內卷之痛”逐漸形成了“內卷之殤”。
過度競爭？
在曾慶洪看來，企業目的是盈利，為國家做貢獻。應該有大局格局，長期主義，而不是眼前去“卷”。沒有效益企業不可生存。
曾慶洪所說的盈利問題，也正是當下大多車企甚至汽車行業麵臨的窘況。廣汽集團近日披露一季報顯示，公司營收、歸屬於上市公司股東的淨利潤(下稱淨利潤)同比雙降。而淨利潤降低的原因，廣汽集團表示與價格戰有著密切關係。
除了廣汽集團，今年一季度長安汽車淨利潤下滑也較為明顯。民生證券研報稱，長安汽車一季度單車平均售價為7.6萬元，同比下降1.1萬元，環比下降2.7萬元；毛利率14.4%，同比下降4.1%，環比下降5.1%，主要係價格競爭激烈，公司加大促銷力度所致。
車企淨利潤降低，整個汽車行業的利潤率也並不樂觀。乘聯會數據顯示，4月汽車行業利潤率4.6%，相對於整個工業企業利潤率5%的平均水平，汽車行業仍屬偏低。而根據國家統計局此前公布數據，過去三年（2021～2023年），我國汽車行業利潤率分別為6.1%、5.7%和5%。
圖片來源：吉利汽車
中汽協相關負責人表示，現階段中國汽車行業營收增加的同時利潤卻在減少，持續上演的價格戰讓車企麵臨著盈利能力下滑的挑戰，中下遊供應商也隨之受到影響。供應商的生存困境由來已久，而價格戰放大了這個矛盾。
除此之外，在車企盈利能力嚴重透支之際，裁員也成為今年增效降本的主要方式。據不完全統計，特斯拉、大眾、廣汽本田、理想等多家車企掀起裁員潮，曾慶洪表示廣汽也裁了不少。
曾慶洪感慨，“這樣‘卷’下去不是個辦法，企業目的是什麽？盈利，盈利幹什麽？為國家做貢獻，為社會做貢獻，交稅、就業，但是現在裁員裁了多少？”
李書福認為，中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高於一浪，舉世無雙，這種現象既是好事也是壞事。
“如果市場化水平高、法律健全及執法嚴格，透明公平競爭就是好事，反之就是壞事。任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比方麵實現較好的經濟效益，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假和不合規的無序競爭。”李書福表示，隻有依法健康競爭，才能實現可持續的高質量發展。
必要階段？
崔東樹表示，價格戰是體係能力的表現，是行業發展的必然。他介紹，今年2月到4月的價格戰實屬罕見，據統計，今年1-5月，有56款電動車降價，而2023年全年的降價車型累計為70款。不過5月後價格戰已經有變緩趨勢，不太會出現動輒降價20%的情況，車市已經進入比較合理競爭的階段。
崔東樹強調，汽車行業的“卷”並不是簡單的低層次競爭，而是新舊生產動能轉換和產業大變革的必要階段，他呼籲企業在適應行業競爭的同時，應合理保護員工權益，避免過度內卷。
李書福也認為，健康的競爭才能實現高質量發展。“當今中國不缺造車企業，欠缺的是有創新力的汽車零部件生態環境，欠缺的是有原創能力的汽車安全軟硬件科技公司，欠缺的是有競爭力的工業軟件供應商及具備原創能力的汽車公司。”李書福表示：“依靠發展智能電動化汽車產業的曆史機遇，帶動中國智能電動汽車產業鏈發展是一項艱巨的曆史性任務。”
被譽為“內卷”王者的比亞迪董事長王傳福則對內卷持積極態度，在他看來，無論是卷價格、卷技術、卷規模，還是卷流量，其實都是一種市場競爭，而市場競爭的核心是過剩的經濟，“隻有過剩才競爭，競爭才能產生繁榮，這是自然規律，不必焦慮。所有企業家都要積極擁抱、參與這種卷，真正在競爭中走出來。”
長安汽車董事長、黨委書記朱華榮也認為卷是良幣驅逐劣幣的過程，卷本身意味著追求卓越，會卷出中國品牌新高度，會卷出用戶利益最大化，為用戶真正創造價值。未來十年，必將有更多中國品牌被“卷成”世界級品牌。
難以停止
無論是從當下市場環境還是各大車企負責人的態度不難看出，中國汽車行業的這場“內卷之戰”，短時間內難以停止。
小鵬汽車董事長何小鵬2024年農曆新年“開工信”中就曾指出，他把2024年看作是中國汽車品牌進入“血海”競爭的第一年，同時也是淘汰賽的第一年。
在吉利汽車舉行2023年年度業績發布會上，吉利汽車集團CEO、吉利汽車控股有限公司執行董事淦家閱也表示，進入2024年，中國汽車行業競爭更為激烈，淘汰賽全麵開始，行業將進入整合期，重新洗牌。
中國國際貿促會汽車行業分會會長王俠表示，與汽車產業變革的上半場相比，下半場的畫風似乎發生了突變。整個行業籠罩在“卷”的氛圍裏，卷價格、卷配置、卷速度、卷流量，甚至卷老板。給人的感覺是，下半場按下了快進鍵，“淘汰賽”在加速，勝負似乎就在朝夕之間。
在王俠看來，“下半場以價格戰開場，但最終要以技術戰和價值戰決勝。”王俠表示，下半場的高質量發展，必須以建立新型、穩定、共贏的產業生態為前提，全球化也是下半場的迫切需求。
奇瑞汽車股份有限公司副總經理李學用認為，中國品牌快速發展，價格戰在所難免。第一，不打價格戰不可能，如何在對應的價格裏給消費者創造最優價值才是正解。第二，嚴重內卷的‘價格戰’，從另一方麵幫助中國品牌崛起，中國品牌的科技進步和成本優勢得到體現。第三，從價格戰到價值戰，體現了企業對長期主義的理解和堅持。第四，從價格戰到價值戰的核心是著眼全球市場，它考驗企業布局全球市場的能力，要著眼於未來發展，必須打造一個世界級的汽車企業。
實際上，麵對國內市場的內卷加劇，海外市場也成了中國品牌新的突破口。正如廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經理古惠南所言，“我們除了在中國競爭外，更重要的是放眼全球，參與全球的競爭。”
2023年，中國汽車出口量491萬輛，成為世界最大汽車出口國。在此基礎上，不少企業更是謀求海外建廠，或是與國外汽車品牌合作輸出技術和資金等方式，讓中國汽車產業走向世界。
不過，古惠南指出，2024年中國汽車出口強勁增長，但其他國家對中國新能源汽車出口設置的壁壘也在加強。
因此，古惠南建議中國汽車品牌構建“出海”體係，建立國際發展人才隊伍，做好產品、技術、文化等多層次“出海”。
從目前的情況來看，中國汽車企業“走出去”已經取得了相當明顯的進展，但外部環境的不斷變化正在增加更上一層的難度。因此，汽車企業內卷的壓力，仍主要存在於國內市場，且並無緩解的態勢。
