波音737 Max型號客機已經多次發生意外。圖為波音737 MAX 7客機。 圖／路透社
來路不明的鈦：波音、空巴使用中國公司“偽造文件”的鈦材，FAA調查中
美國飛機製造龍頭波音（Boeing）的生產品質備受質疑，目前仍持續接受美國國會及政府調查，而6月14日《紐約時報》調查報導指出，波音與另一家航空業巨頭——空中巴士（Airbus）所使用的鈦金屬噴射機零件在銷售時使用了不實的材料驗證文件，而追查其使用的鈦的來源，是一家不知名的中國公司（報導中並未透露該公司的名字）。6月18日波音執行長卡爾霍恩（Dave
Calhoun）赴美國參議院小組委員會聽證會之前，亦表示波音的公司文化“遠非完美”，聲稱自己理解外界對波音飛機安全問題的擔憂。
波音所製造的737
Max型號客機曾發生多起事故，使外界愈加擔憂波音飛機的品質問題；由於波音是全球飛機製造商龍頭，波音班機廣布全世界的航空公司，其安全問題引起高度重視。為波音供貨的航材零件製造商“勢必銳航空係統公司”（Spirit
AeroSystems）在《紐約時報》6月14日的報導中指出，近期所製造的一批波音噴射機——還有空巴噴射機——其零件材料的鈦，其原始賣家在銷售時使用了不實的驗證文件。
勢必銳過去曾是波音子公司，現為波音最大供應商，歐洲飛機製造龍頭空巴也是其客戶，勢必銳為波音和空巴供應飛機機翼、機身等。勢必銳所指出的問題零件，是因所使用的鈦材料上出現腐蝕小孔而被發現，目前美國聯邦航空總署（FAA）和勢必銳正在對該批鈦金屬的不實文件進行調查。
波音製造工廠。 圖／法新社
FAA聲明表示，正在調查影響範圍，並尚在確認使用該批鈦金屬所製造的飛機，其短期和長期的安全影響——目前仍在釐清有多少架飛機使用了該批有問題的鈦所製造的零件。聲明內容指出，波音自願向FAA披露資訊，通報其自“可能偽造或提供不正確紀錄”的分銷商採購材料。
此前，波音已因連連爆出事故，安全品質備受質疑與檢視——2024年1月5日，阿拉斯加航空的一架波音737 Max
9客機（編號1282班機）在超過4,800公尺的高空，1扇窗戶與大塊機身突然鬆脫飛走，導致艙內失壓而緊急迫降，幸而未造成傷亡，其後美國政府對波音啟動聯邦調查。
事實上，這早已不是波音737
Max型號客機首次出事，2018年10月29日印尼獅子航空JT610班機在起飛13分鍾後墜毀海上，機上189人全數罹難，當時該架班機機齡僅2個月。至2019年3月10日，衣索比亞航空ET302航班於起飛6分鍾後墜毀，機上157人全部遇難，該班機機齡僅4個月。
JT610班機和ET302班機的型號皆為波音737 MAX
8，兩次重大空難事故相隔不足半年，原本FAA在ET302墜毀後1天的3月11日公告波音737
MAX持續適航，但中國民用航空局則下令禁飛該機型，隔日歐盟、澳洲、新加坡等相繼停飛波音737
MAX，美國3月13日改口宣布停飛，至3月14日，波音737 MAX全球禁飛。
到2020年9月16日，美國眾議院發布調查報告認定，獅子航空JT610空難與衣索比亞航空ET302空難是由波音公司和FAA一係列嚴重錯誤共同所致，兩者應對空難事件負責。
波音工廠內的737 MAX客機。 圖／路透社
其後FAA直至2020年11月18日，才批準737 MAX在進行必要升級後，可以重新投入使用，至12月2日美國航空使用737
MAX進行ET302空難後首次飛行，到2021年更多國家，包括加拿大、歐盟、中國、印尼等，相繼複飛737 MAX。
但在阿拉斯加航空“噴裝事件”發生後，FAA再次下令暫時停飛全美境內未對翼後艙門進行啟用的波音737 MAX
9客機，至2024年1月底才複飛。
然而FAA與美國國會針對波音安全問題的調查仍在持續；FAA在3月宣布發現多起波音和勢必銳未遵守品管要求的情形——針對波音的部分，FAA進行了89項檢視，波音通過其中56項、33項未通過，收產過程總共97處不合規；針對勢必銳則進行13項檢視，6項合格、7項不合格。
在勢必銳製造機身的過程中，FAA發現勢必銳的機械工程師用酒店門卡檢查艙門密封性、用肥皂液做為安裝艙門門封的潤滑劑，這些做法都不是生產訂單當中明訂的操作。
2024年4月，波音向FAA通報一起涉及787夢幻客機（787
Dreamliner）機翼涉及不實檢查紀錄的獨立事件——有“幾名”員工跳過執行必要測試，直接將測試紀錄標記為完成。
勢必銳過去曾是波音子公司，現為波音最大供應商，目前波音正在洽談收購勢必銳。 圖／路透社
阿拉斯加航空波音737 Max 9客機發生飛行中的飛機窗戶掉落事件，圖為機艙看出去的景象，窗戶掉落形成一個大洞。 圖／美聯社
而《紐約時報》報導的鈦金屬問題，涉及的還不隻波音，還有空巴。《紐約時報》引述的匿名消息來源指出，使用該批鈦金屬製成零件的飛機，是在2019年至2023年期間製造，其中機型包括波音737
MAX、波音787夢幻客機和空巴A220噴射機，目前尚不清楚這些飛機中有多少架正在服役、在哪幾家航空公司服役。
勢必銳表示正在確認該批鈦金屬的來源，除已知材料驗證文件偽造之外，這批鈦金屬是否符合標準、製成的零件結構是否足夠堅固等等，都待釐清。該偽造文件寫著該批鈦材的來源、宣稱其符合FAA品質標準，勢必銳發言人巴奇諾（Joe
Buccino）表示發現驗證文件是偽造的之後，已將所有可疑零件移除生產線；如有必要，也正在尋找移除和更換受影響部件的最有效方法。
以787夢幻客機而言，乘客登機門、貨艙門、將引擎連結到機身的零件等，都用到該批鈦金屬。而737
Max和A220，則將該批鈦材使用在保護連接發動機和機架部位的隔熱罩。
波音和空巴均表示，迄今進行的測試，沒有顯示出任何問題跡象。
波音表示，其飛機生產中使用的大部分鈦材是直接購買，因此大部分供應不受影響，並指出為了確保品質合格，會在飛機交付前拆除機上所有受影響的零件，分析結果顯示現役機隊可以繼續安全飛行。空巴同樣表示：“A220
的適航性仍然完好無損”。
歐盟航空安全局同樣展開了調查，其發言人表示目前尚未發現直接安全問題，將會持續密切追蹤。
驗證文件有問題的這批鈦金屬，來自中國一家未被揭露名字的公司，2019年時“土耳其航空航太工業”（Turkish Aerospace
Industries）向該中國供應商購買了一批鈦，然後再出售給數家製造飛機零件的公司，生產出的零件又賣給了勢必銳，勢必銳再將這些零件用於波音和空巴的機身。
發生空難的衣索比亞航空ET302航班殘骸。 圖／美聯社
波音執行長卡爾霍恩6月18日出席美國參議院的聽證會。 圖／法新社
《紐約時報》引述知情人士報導，賣出該批鈦材的中國公司員工偽造產品證書，寫下該批鈦來自另一家中國公司“寶雞鈦業”，但寶雞鈦業後來指出並未供應該批鈦材、與該間公司沒有業務往來也不熟悉對方，目前該批鈦的真實來源仍不清楚。
勢必銳全球品質高級副總裁布朗（Gregg
Brown）表示，該公司的品質管理流程依賴從原材料到進入工廠製成零件，這段過程的完整可追溯性，而該批鈦金屬的證書造假，讓追溯中斷，文檔紀錄也被挑戰。
鈦材證書造假的問題，對已經備受質疑的波音而言，又是一重打擊，而《紐約時報》指出，此一問題亦凸顯了飛機製造背後的龐大全球供應鏈，當中任一環節出錯，都可能造成巨大影響——這也更加挑戰波音對於安全檢驗的公司文化。
波音執行長卡爾霍恩6月18日在美國參議院小組委員會的聽證會前也表示：“我們的文化遠非完美，但我們正在採取行動並取得進展。我們了解嚴重性。”在聽證會上，他向獅航及衣索比亞航空空難事故的罹難者家屬道歉，表示波音已經汲取教訓，遭到在場家屬怒斥；調查小組主席、參議員布魯蒙索（Richard
Blumenthal）則在聽證會前指出：
“波音公司必須修複崩壞的安全文化，這是管理層麵臨的任務。多年來將利潤置於安全之上，將股價置於品質之上，將生產速度置於責任之上，已經使波音公司走到了這個時刻，其空洞的承諾已不再成立。”
出席聽證會的空難罹難者家屬。 圖／美聯社