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東航MU5735航班墜毀一周年：目前都知道什麽？
文章來源: BBC中文網 於
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2022年3月21日下午，由一架美國波音737-800型客機執飛的東航MU5735客機從雲南昆明飛往廣東廣州途中，墜落廣西梧州藤縣琅南鎮莫埌村附近山穀，機上132人全部罹難。MU5735空難由此成為自1994年以來中國本土最嚴重空難。
中國與國際民航事故調查規定均有要求在事發後一年公布調查結果，但這並非強製規定。中國民用航空局3月20日晚間稱：“技術調查組將在前期工作基礎上繼續開展原因分析及實驗驗證等工作。”
美國方麵也獲邀參與是次調查。相關方麵回應BBC中文記者查詢時均未直接回應調查進展，但稱將繼續支持中方的調查工作。
MU5735空難調查是否規定必須在一年內完成？
MU5735空難的調查工作目前由中國民用航空局主導，而中方此前已邀請了製造失事客機的美國波音公司，以及監管波音的美國國家運輸安全委員會（NTSB），參與調查。
聯合國國際民航組織（ICAO）指出，根據1944年《國際民用航空公約》（Convention on International Civil Aviation）——又稱《芝加哥公約》（Chicago Convention）——附件13《航空器事故和事故征候調查》，某國若調查一起航空事故，“如果可行”，應在12個月內公開發表最終調查報告。否則，當事國應每逢該事故周年發表一份中期聲明，詳細說明調查進度，與當中鑒別出的安全問題。
《芝加哥公約》附件13還要求，若有關事故牽涉最大起飛重量超過5700公斤的飛行器，則領導調查的當事國必須將最終報告抄送國際民航組織。
擔當MU5735航班的波音737-800型客機，其最大起飛重量為7.9萬公斤。這意味著中國民航局一旦完成最終調查報告，便必須向國際民航組織提交副本。
中國本身是以交通運輸部製定的《民用航空器事件技術調查規定》來規範空難調查，其法源包括《安全生產法》、《民用航空法》和《生產安全事故報告和調查處理條例》等。
《規定》中提到，“調查報告經國務院或者民航局、地區管理局批準後，調查工作即告結束”，“組織調查的部門應當按規定向國際民航組織和有關國家送交事故和嚴重征候最終調查報告”，“事故和嚴重征候的最終調查報告應當在事發12個月內依法及時向社會公布，依法不予公開的除外。未能在事發12個月內公布最終調查報告的事故或者嚴重征候，組織事件調查的部門應當在事件周年日向社會公布調查進展情況”。
換言之，無論是《芝加哥公約》附件13還是中國《民用航空器事件技術調查規定》，都並未將“12個月”期限寫成絕對規定。
國際民航組織與波音公司在答複BBC中文記者查詢時，均請記者聯絡中國民航局。
NTSB一名發言人也請BBC中文向中國民航局查詢MU5735空難的調查進展，但同時稱：“NTSB將繼續支持中國民航局根據國際民航組織（《芝加哥公約》）附件13所進行的調查。根據該規定，隻有領導調查國會發布相關信息。”
BBC中文記者同時向中國民航局與中國東航發出了書麵查詢，但並無回音。
MU5735空難直到目前為止，我們都知道什麽？
2022年3月21日北京時間13:11（格林尼治標準時間；GMT；05:11），中國東航MU5735航班從雲南昆明長水機場出發，13:16起飛，原定當天15:05抵達廣東廣州白雲機場。
機上載有123名乘客和九位機組人員，其中包括三名飛行員。據事發後中國國務院委派的應急處置指揮部所稱，三人分別為機長、副駕駛和觀察員。
執行該航班的是一架美國波音737-800型客機，事發時隻服役了六年又10個月。737-800型長期被航空業界視為安全可靠的主流機型。
據中國民航局航空安全辦公室公布的初步調查結果，客機在13:27——起飛後11分鍾——上升至巡航高度海拔8900米（2.92萬英尺），14:17進入廣州管製區，14:20:55廣州區域管製雷達出現“偏離指令高度”警報，飛機脫離巡航高度，管製員隨即呼叫機組，但未收到任何回複。
14:21:40——即起飛後1小時5分鍾——雷達最後一次記錄到MU5735航班的飛機信息，隨後，雷達信號消失。
其後，飛機被發現墜毀於廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村附近一處山穀，現場有一個相信由飛機撞擊而造成，麵積約45平方米、深2.7米的積水坑，被調查人員判定為主撞擊點。該處先後發現了水平安定麵、垂直尾翼、方向舵、左右發動機、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內部件等主要殘骸。
此外，搜索人員在距離主撞擊點約12公裏處發現右翼尖小翼後緣。
搜尋工作進行六天之後，去年3月26日，應急處置指揮部宣布機上132人全部罹難。
據國際航空追蹤網站FlightRadar24披露數據，MU5735航班在06:20:43 GMT從巡航高度2.91萬英尺開始急速下降，06:21:55 GMT跌至7425英尺（2263米），即飛機在1分12秒間以每秒301英尺（92米）速度急降。
飛機曾在10秒間重新爬升1175英尺（358米），但馬上再度急降，於06:22:35 GMT在3225英尺（982米）高度最後一次發出信號。
澳大利亞新南威爾士大學工程學院航空專家索尼婭·布朗博士（Dr Sonya Brown）曾對BBC評論說：“這是極端的過分，一般航班我們都不會看到這樣的事情。飛機幾乎是垂直的。”
墜毀客機上的兩個“黑匣子”（黑盒）飛行記錄儀——駕駛艙話音記錄器（CVR）和飛行數據記錄器（FDR）——先後在3月23日和27日尋獲，並送往美國NTSB位於華盛頓的實驗室。NTSB先後於4月1日和6日宣布正在協助中方下載黑匣子內數據。
空難發生後約一個月，中國民航局於去年4月20日公布了初步調查結果，但隻有預期之內的一些基本信息。
2023年3月20日晚間，中國民航局發布《關於“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》，證實調查報告尚待完成。
通報寫道：“一年來，技術調查組對飛機殘骸進行詳細檢查，確定墜地前飛機關鍵操縱部件可能的工作狀態，對100餘件重要殘骸進行實驗，分析損壞原因；對機組成員的資質能力、航班運行、飛機適航維修、航空公司組織管理等情況開展調查；對空中交通管製服務，機場地麵保障，旅客、行李、貨郵的安檢和裝載，危險品載運等情況開展調查；結合相關數據對飛機最後階段飛行狀態進行分析，使用飛行模擬機和真機開展模擬驗證。”
“截至目前，技術調查組開展了現場勘查、資料檢查、人員訪談、實驗分析等大量工作，但由於本起事故非常複雜、極為罕見，調查還在持續深入進行中。”
官方新華社同時發布“民航專家解讀”文章，強調沒能在一年之內完成調查並無不妥。
新華社文章引述南京航空航天大學民航學院副院長邵荃說：“一般來說，大型運輸航空事故調查的周期往往都超過一年……統計表明，過去30年全球民航所發生的千餘起商業航空事故中，在一年內發布最終報告的僅占25%。”
MU5735空難報告尚未發表，有哪些問題仍待解答？
自事發以來，有關MU5735空難的最大爭議，在於這到底是意外還是人為，是機件問題還是有人蓄意為之。
東方航空雲南有限公司董事長孫世英去年3月23日曾說：“飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。”
孫世英還說：“這架飛機是2015年6月22日引進，飛機維修一直嚴格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。”
孫世英作出此表態前，中國網絡平台上有文章稱，東航因在新冠病毒病（COVID-19）疫情下，承受著“上百億”虧損，因而嚴控維修開銷。這篇文章被中國國家互聯網信息辦公室點名為造謠文章，責令各平台將其下架。然而，直到今天，中國民航局主管的中國民航網上仍有轉載這篇文章。
另外也有網絡傳言稱，東航曾自主維修737-800的撥叉（pickle fork），質疑是否與這次空難有關。也有傳言稱飛機上的無線電應答機（transponder）曾播發代碼7500，代表遭劫持。東航集團宣傳部部長劉曉東曾否認失事飛機曾檢修過撥叉，又稱機組未曾掛出任何代碼。
英國航空分析師菲利普·巴特沃斯—海耶斯（Philip Butterworth-Hayes）當時對BBC第五廣播電台（BBC Radio 5 Live）評論說：“那太讓人費解了。飛機當時在2.9萬英尺，也就是巡航高度，遠高於天氣層，通常也遠高於鳥擊區域。”
另一位航空業分析師亞曆克斯·馬克拉斯（Alex Macheras）當時對BBC國際台（BBC World Service）說：“我們不能歸咎於天氣，因為當時天氣良好。飛機沒發出緊張或求救信號，沒有發出7700或7500代碼，也就是緊急情況或被劫持。我們實在完全不知道發生了什麽事。”
MU5735航班的飛行員組成是另一主要討論焦點。東航雲南公司董事長孫世英曾公布，機長、副駕駛與觀察員的飛行時數分別是6709小時、31769小時和556小時，並強調“三位飛行員的飛行執照和健康證都在有效期內，健康狀況良好、飛行經曆完備”，“平時的表現也都是很好的，家庭情況也都比較和睦”。
其後網上再有傳言稱，調查人員已鎖定資曆最深但擔任副駕駛的飛行員，稱是其因遭公司降職而自殺報複。中國民航局航空安全辦公室副主任吳世傑公開批評有關言論均為“謠言”，“已涉嫌違法”，當局就此已向公安部門報警處理。
實際上，民航飛機機長給資曆較淺的飛行員擔任副駕駛並非罕見，例如正在接受培訓考核的準機長實習於駕駛艙左側機長坐席執勤時，訓練機長便有可能充當副駕駛指導和監察準機長。
不過，美國媒體於5月份曾引述匿名美國官員稱，有人“蓄意”導致MU5735航班墜毀，稱“飛機聽從了駕駛艙內某人告訴它去做的事”。路透社也引述兩位“熟悉有關情況的人士”說，至當時為止，並未發現墜毀飛機有機械故障的證據。
美方參與調查各方從未證實這些說法。
中國公眾對MU5735空難調查進展通報有何評論？
MU5735空難發生已有一年，網絡上對事故的評論在事發數個月後轉趨沉寂，如今隨著中國民航局的調查進展公報而再度活躍起來。
新浪微博官方統計顯示，截至北京時間3月21日淩晨，相關話題閱讀量至少有5300萬人次。不少網民跟帖留言祝願“逝者安息”，但也有網民對沒能發表調查報告作出評論。
一位廣東網民評論說：“一年了，都還沒出結果。”
另一位說：“已經一年，雖然難度很大，但這些話說了等於沒說。”
一位湖南微博用戶說：“莫急，空難的事故調查是以年為單位的，細致的調查才能得出嚴謹正確的結果。”
一位北京用戶說：“結論需要有證據，證據需要閉環。但這次事故人證物證都嚴重損毀甚至滅失，那就隻能靠不斷的調查，模擬，試驗了。即使是某個人人為操縱，也需要還原當時的情景吧。把鍋往一個沒了的人頭上隨便一扣，那都是不負責任的行為。”
但空難死者家屬似乎在一周年的討論中缺席。一年前事發後不久，有網民稱自己是死者親屬，在網上發帖悼念，也有少數中國境內媒體采訪了家屬並發表報道。他們旋即被網民圍攻指控他們“蹭流量”，最終以刪帖作結。
對此，北京刑事律師，原中國中央民族大學法學院副教授李揚在網易發文，公開警告網暴家屬者有可能涉及公然侮辱與誹謗，視乎其嚴重程度，有機會遭治安處罰甚至刑事起訴。
中國東航MU5735航班空難時序
2022年3月21日——中國東方航空MU5735航班從雲南昆明前往廣東廣州途中，於廣西梧州墜毀
3月23日——飛機第一個“黑匣子”尋獲，被送往美國分析
3月26日——應急處置指揮部宣布機上132人全部罹難
3月27日——飛機第二個“黑匣子”尋獲，同樣被送往美國
3月29日——美國國家運輸安全委員（NTSB）透露，中國已向美方調查人員發出入境簽證；飛機製造商波音、飛機發動機生產商CFM國際與美國聯邦航空管理局（FAA）分別委任技術顧問協助調查
4月20日——中國民航局發表初步調查報告，內容主要為失事客機與事發經過的基本信息
5月17日——《華爾街日報》與美國廣播公司（ABC）報道稱，MU5735航班可能是被“蓄意”墜毀，美國官方並未承認有關說法
2023年3月20日——中國民航局發表調查進展通報，稱因“事故非常複雜、極為罕見”，調查仍在進行
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