在鬧市區建設不平衡轉體橋，成功轉體。1月31日淩晨3時4分，湖北武漢市常青路主線轉體橋在曆時87分鍾順時針轉動81度後，順利跨越漢口火車站西咽喉岔區9股道，與引橋實現精準對接，刷新了轉體最不平衡、轉體橋麵最寬、跨越特等站鐵路股道數量最多三項轉體橋世界紀錄。

據央視新聞2月1日報道，常青路主線轉體橋位於武漢市中心城區，附近商鋪住宅集中，橋梁一側距離居民樓僅有5.4米，距離漢口火車站的鐵路接觸網最近處僅有2.5米。受建設場地限製，轉體橋在建設之處，便無法與主線橋梁對稱建設。為減少對既有鐵路的幹擾，建設者采取先建後轉的工藝。先沿著鐵路平行方向建設橋體，再將建設的橋體按順時針方向轉體到設計位置，這也是我國最大的不平衡轉體橋工程。

工程特點

據微信公號“中鐵十一局集團第二工程公司”介紹，該轉體橋由其承建，安全風險極大。

該橋上部結構為分幅鋼箱梁，轉體段全長135.2米，橋麵總寬51米，轉體重量8800噸。長臂端長91.4米，短臂端長43.8米，兩端橋長相差兩倍多，兩臂重量相差3600噸，具有極不對稱、極不平衡特點，為世界首例。

轉體前

中鐵十一局長青路轉體橋項目總工程師郭昭贏稱，“我們普通的轉帖橋支點都在中間，就像小時候玩蹺蹺板一樣。而目前這個支點往一邊偏了三分之一，也就是一邊有三分之二的長度，一邊有三分之一的長度。”

轉體前

首創“齒條齒輪式”轉體法

在極不平衡條件下，傳統的單球鉸牽引式轉體由於要在短臂端施加的配重壓力過大，超出梁體承受能力，因此無法在此橋使用。為解決這一難題，公司積極進行技術創新，並從海運浮吊工作原理上得到了創意靈感，首創“齒條齒輪式”轉體法，采用軌道梁輔助前支撐轉體技術。

首先，采用輔助前支撐將轉體橋與滾動小車連接；轉體時，由兩台滾動小車在電動機驅動下沿軌道梁行駛，帶動下方齒輪運轉，通過齒輪齒條轉動帶動滾動小車行走，使轉體梁轉體到位。這種轉體方法，就如同使用驢子拉磨盤轉動。這兩台滾動小車還與中心球鉸構成三角形，確保轉體施工時保持平衡穩定，提高了安全係數。轉體完成後，依次拆除軸支架、千斤頂、球鉸，進行合龍段施工。

轉體施工

為減少橋梁施工對既有鐵路的幹擾，保證鐵路運行安全平穩，建設者采取‘先建後轉’工藝，先沿著鐵路平行方向建設橋體，再將建好的橋體按順時針方向轉體至設計位置。

跨越鐵路9股道轉體

常青路主線轉體橋由於極不平衡、轉體橋麵寬、跨越特等站鐵路股道數量多等特點，在施工中麵臨左右幅橋麵穩定與平衡控製，橋麵橫向變形控製、轉體過程控製、安全風險控製等多項世界級施工難題。

為全麵攻克這一係列技術難題，常青路項目部專門成立了科技攻關小組、創新工作室，聯合設計院、高校進行科技攻關。他們按橋梁實際大小的1:5進行同比例縮小，製作實物模型，對施工方案通過實物模型進行驗證和改進，掌握了極不平衡狀態下的輔助支撐轉體技術、分幅鋼箱梁橋同時轉體橫向變形控製技術、連續鋼箱梁跨越特等客運火車站站場轉體施工技術三項關鍵技術。

因為轉體要跨越漢口火車站9股火車鐵路軌道，火車站每天有近600趟列車經過，所以轉體安排在了淩晨3點4分，整個轉體過程曆時103分鍾，安全平穩地實現了81度的順時針轉體。

轉體後

相比傳統單球鉸轉體方案，此轉體方案更安全、經濟、高效，解決了場地限製、不平衡轉體等難題，節約成本達億元以上，具有較大的社會效益和經濟效益，具有極其廣闊的應用前景，為今後同類橋梁施工積累了豐富的經驗。

轉體後

據悉，該橋是武漢市漢江大道常青路段的重要組成部分。漢江大道建成後將實現二環線和三環線之間的快速聯絡，市民從漢口火車站出發僅10分鍾即可上三環線，漢口火車站區域交通擁堵狀況也有望得到大幅改善。