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6月2日，荔波機場公路上的標語，這還是兩年前機場通航時所懸掛，風吹雨淋，已經褪色。新華社記者 周之江 攝
2004年，荔波機場在建期間，貴州省的一紙協議，將其許給首都機場集團後，已是"待嫁之身"的荔波機場卻因種種原因，至今未能與首都機場集團"完婚"，這是導致陷入長期閑置困境的尷尬所在。
建成近兩年，僅飛了4個多月
6月2日上午，40歲的荔波縣水堯鄉水堯村村民姚必巧趕著數十頭水牛，沿荔波機場公路而上，找了一片草坡放牧。望著不遠處的機場，她說，"去年還有飛機來，最近半年不見飛機，路上的車也很少。投資幾個億的機場，不知為啥就這麽閑擺著"。
2001年，荔波機場經國務院批準新建並定位為"旅遊支線機場"，2003年7月正式動工，總投資3．9億元，於2007年9月通過竣工驗收，當年9月29日試飛成功。
黔南州常務副州長夏慶豐說，2007年，荔波縣不僅建成機場，其荔波樟江風景名勝區因擁有地球上唯一幸存下來的茂蘭喀斯特森林生態係統，成功申報"中國南方喀斯特"世界自然遺產，成為中國第六個世界自然遺產地，"申遺"成功，提升了荔波的知名度，遊客也大大增加"。
然而，2008年1月17日，由四川航空公司執飛了僅僅一趟"貴陽－荔波"往返航班後，荔波機場隨即停飛半年之久。
直至2008年8月1日，經多方努力，由深圳機場國際旅行社以航線保底包銷方式與南航深圳分公司簽訂協議，正式開通了深圳－荔波的往返航班，每周三班。黔南州荔波機場有限責任公司總經理史大偉說，因兩廣旅遊客源有穩定保障，通航來平均上座率達73．9％，但僅飛行4個多月，先後執行進出港航班44個班次，進出港7891人次。
去年11月底，荔波進入旅遊淡季，乘客減少，深圳機場集團和黔南州共同打報告給中國民航局，請求將航班調整為一周兩班，但卻遲遲沒有下文，於是停航至今。花費近4億元修建的機場，白天曬太陽，晚上晾月亮，實在讓人心痛。
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6月2日，荔波機場公路上遠眺荔波縣城，景色十分秀美，當地擁有非常豐富的旅遊資源。2007年，荔波樟江風景名勝區因擁有地球上唯一幸存下來的茂蘭喀斯特森林生態係統，成功申報"中國南方喀斯特"世界自然遺產，成為中國第六個世界自然遺產地。新華社記者周之江攝
"待嫁之身"為何遲遲沒能"完婚"
據了解，荔波機場建設過程中，除中央投資外，黔南州匹配了3000餘萬元資金，加上機場公路建設，地方投資總額達8000餘萬元。
史大偉說，黔南州政府作為荔波機場的出資人，本應擁有其全部產權。但是，荔波機場在建期間的2004年7月，貴州省政府與首都機場集團公司簽訂《關於聯合重組貴州省內民用機場的協議書》。協議書明確，貴州省機場集團有限公司成為首都機場集團公司的全資子公司，並將貴陽及貴州省內三個支線機場轉移至首都機場集團公司，在其第八條"其他事宜"中約定，當時仍在建設中的"荔波機場待建成通航後亦轉移至貴州省機場集團有限公司，具體事宜由雙方商定。"
史大偉說，盡管如此，在荔波機場建設期內，因資金等原因停工將近一年，其間還遭遇人員培訓、辦理開航相關證照、試飛等困難，"多次找到貴州省機場集團尋求幫助，對方卻反映冷淡。既然已確定了荔波機場建成後的歸屬，卻隻想揀現成便宜，不願投入，這讓我們感到很失望"。
這樁不愉快，或許是導致此後荔波機場遲遲未能與貴州省機場集團"完婚"的一個導火索。
更令荔波機場方感到不滿的是，貴州省機場集團對荔波的通航事宜也並不熱心，在試飛成功後，僅組織了一趟往返航班便停飛半年之久。
夏慶豐說，2008年5月，眼看機場閑置，貴州省政府有關領導曾明確口頭告知貴州機場集團，限定7月20日前必須通航，否則視為對荔波機場的放棄。然而，直到最後期限，仍未見動靜。在此前提下，黔南州找到深圳機場集團尋求合作。
事實上，在荔波機場建設後期，深圳機場集團公司就開始介入其中。2007年8月，深圳機場集團陸續派出業務技術工作組200餘人次常駐荔波機場，無償幫助其開展工程管理、人員培訓、流程編製、開航證照辦理等工作。
2008年4月，貴州省政府與深圳市政府簽訂《2008年貴州省－深圳市對口合作框架協議》，其中寫入了積極推動深圳機場與荔波機場合作的內容，作為深圳幫扶貴州的工作重點。2009年，深圳市政府還專項劃撥2000萬元，作為荔波機場航空產業發展基金。同年6月，黔南州政府與深圳機場集團簽訂《荔波機場委托管理合同》，委托後者經營管理荔波機場，限期50年，不涉及機場產權。
然而，雙方"情投意合"的合作卻最終無恙而終。同時，由於與貴州省機場集團在通航問題上始終達不成共識，至今荔波機場也仍未正式商談並辦理移交手續。
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6月2日，空無一物的荔波機場跑道。新華社記者 周之江 攝
從市場的角度出發，貴州省機場集團對經營荔波航線似乎缺乏信心。
"國內尤其是西部支線機場多舉步維艱。"貴州省機場集團有限公司副總經理陳建英解釋說，貴州經濟社會發展滯後，客源不足，通航前期往往需要政府出資補貼航線、航班，當地政府力所不逮。目前已開通的貴州支線航班多處於慘淡經營局麵，隨時麵臨停飛窘境。
據了解，貴州現有5個支線機場，其中，安順黃果樹係軍民兩用機場，銅仁、興義、黎平機場由在貴州注冊的華夏航空有限公司執飛航班。
記者從華夏航空方麵了解到，荔波機場是旅遊支線，季節性非常強，旺季一過，客源就缺乏保障。且從貴陽到荔波僅20分鍾飛行時間，飛行成本高，加之貴州經濟落後，政府補貼航班、航線資金難以到位，"華夏航空作為民營公司，很難長期承擔虧損"。
而作為荔波主要旅遊客源地所在的深圳機場集團，卻看好荔波航線的前景。
史大偉說："荔波完全有條件培育成為不亞於九寨溝、麗江的國際旅遊目的地，國務院在批準立項時對荔波機場的定位就是"旅遊支線機場"，主要麵向珠三角的客源。也即是說，空運屬中南，地下屬西南，首都機場集團鞭長莫及。深圳機場集團有能力和願望幫助荔波拓展旅遊市場，他們擔心的是，大力投入後，可能因為荔波機場與貴州省機場集團"訂婚"在前，最終落個竹籃打水一場空，於是選擇放棄。"
"我們希望，如果履行協議，荔波機場移交給貴州省機場集團，那麽，前提必須是保證通航。如果做不到的話，能不能由有關方麵出麵協調，貴州省機場集團放棄對荔波機場的產權所屬，允許荔波機場與深圳機場集團合作，畢竟，飛起來才是硬道理。"史大偉說。
2008年底，國務院批準通過了《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，主要是支線機場。在此背景下，各地特別是西部紛紛抓住政策機遇，啟動支線機場建設項目。
夏慶豐說，如果有關各方仍執著於"利益之爭"，把爭奪支線機場當做"霸地盤"擴大勢力範圍，而不是一心一意幫助地方發展航空事業，"那麽，類似荔波機場這樣的窘境，還會一再出現"。
