從外觀上看，京津城際列車將自己與“火車”的概念截然分開。美國ＮＢＣ電視台的記者多比·杜沙尼將其與飛機相提並論。“比飛機穩、舒服。”新型國產“和諧號”ＣＲＨ３型動車組，圓圓的車頭就像飛機的頭部。這項根據空氣動力學原理的設計，降低了動車組的空氣阻力和噪音。

　　９時整，記者乘坐的ＣＲＨ２型體驗專列從北京南站緩慢駛出後，列車逐漸加速，５分鍾後，車廂動態文字提示，列車時速已達２８５千米。加速過程平穩，坐在車廂中，很難感覺到速度的改變，隻有旁邊軌道突然出現的過路車，讓記者感受出呼嘯而過的高鐵速度。

　　行進過程中，沒有車輪接觸鐵軌連接處時發出的哐啷聲——這一中國鐵路的聲音符號關乎幾代人的火車記憶。鐵道部副總工程師鄭健解釋說，整條線路采用的是５００米長鋼軌焊接工藝和無砟軌道係統鋪設的。

　　９時１２分，列車時速達到了３４１千米，並在幾分鍾後達到本次行程的極速——３４８千米。這一中國首條具有自主知識產權的高速鐵路，設計時速達３００公裏。２００８年６月２４日，ＣＲＨ３在京津城際鐵路運行試驗中創出３９４．３公裏的時速，達到世界運營鐵路最高速度。

　　坐在座位上看書，也不覺得頭暈，人們基本不用扶著座位，就能平穩地在過道中走動。車窗經過了減速處理，雖然時速超過３００千米，但窗外景物移動的速度，和在高速公路上看汽車窗外景物無異。

　　“我們做過試驗，在京津城際列車以３００多公裏時速運行時，把一根香煙立在小桌子上，可以保持４分鍾不倒。”鐵道部新聞發言人王勇平說。

　　京津城際鐵路總長１２０千米，列車運行時間在３０分鍾以內。鄭健說，全線８７％的線路都由五座特大高架橋構成。“除車站外，京津鐵路幾乎都是在高架橋上。”

　　經過三年的建設和調試，京津高鐵將於８月１日正式開通。中國隨之躋身於世界高速鐵路陣營，世界知名高速鐵路日本“新幹線”誕生於１９６４年，法國高速鐵路於１９７２年試運行。

　　作為北京奧運會的重點配套工程，京津高鐵連接了主辦城市北京和協辦城市天津。屆時，將有多場足球比賽在天津舉行。

　　隨著天津開發區武清站被迅速拋在車後，列車緩慢減速，於９點３０分停靠在改擴建一新的天津站。多次乘坐法國高鐵的波蘭記者克裏斯托弗·加裏卡對本次體驗之旅感到滿意。“它與法國高鐵相似。”

　　１０時２分，回程列車從天津站駛出。這趟列車是ＣＲＨ３型車，白色車身黑色車窗，看上去比ＣＲＨ２型更氣派，內部裝飾也更豪華。據介紹，ＣＲＨ３的國產化程度已達７５％以上。

　　王勇平說，目前俄羅斯和印度已表示出對中國高鐵的很大興趣，還有一些國家希望中國高鐵前來投資、生產和合作。鄭健也表示，今後中國的高鐵建設都將以京津高速鐵路為模式。

　　ＣＲＨ３有一個別致的駕駛艙：由一麵玻璃牆將駕駛艙與ＶＩＰ席隔開。乘客可以清楚地看到艙內的一切。駕駛員坐在艙內正中，直視子彈頭式車頭的擋風玻璃前方。在操作台上，四個彩色液晶監視器顯示了列車運行的各項數據，中間屏幕還顯示著當前速度。駕駛員左右手各有一個操縱杆，用以控製車速。

　　整列列車由８節車廂組成，共有５５０多個座位。車廂寬大明亮，每排五座，一等艙每排四座。列車長徐穎說，列車內提供開水，並具備完備的無障礙設施。列車設有餐車銷售飲料和小吃。穿著一襲深藍製服的徐穎說，她的很多同事畢業於空乘專業。

　　在中國生活多年的土耳其世界新聞通訊社北京分社社長歐斯曼稱其為“地上飛機”，他準備常坐京津高鐵去天津采訪，而不再像幾年前經常乘坐“人太多，沒有座位”的綠皮車。

　　北京到天津這段清末建成的百年老路，１４年前仍隻有一列綠皮直達車，一天兩個往返，單程兩小時。２０００年，被稱為“子彈頭”的“神州號”開行，運行時速１４０公裏，單程縮減為７４分鍾。２００７年４月，中國鐵路第六次大提速，京津城際列車動車組全程隻需６９分鍾。

　　王勇平說，未來將有４７對京津城際高速列車運行在京津之間，列車發車間隔僅為３分鍾，根據市場需求情況，以後的車次有可能增加到１００對。

　　１０時３２分，列車回到北京南站。這一北京新地標，融合了傳統與現代。鄭健說，它的構思來自３公裏外的北京古建築天壇“圓形攢尖頂”和其“吉祥如意” 之意。它的麵積相當於２０個足球場、１．５個鳥巢，將出租車、公交車、地鐵等多種換乘交通工具融為一體，未來發送旅客將達到每年１億人次，高峰時每日１００萬人次，遠大於北京站和北京西站目前的日乘客流量總和３８萬人次。

　　北京南站也是將在五年後投入使用的京滬高鐵的始發站。曆經十幾年討論，以及磁懸浮和輪軌技術之爭，總投資２２００億元的京滬高速鐵路已於２００８年４月１８日開工，設計時速３５０千米。從北京到上海，全長約１３１８千米的旅程將縮短為５小時。

　　這一“中國速度”３０年前無法想象。當國外高速列車時速達３００公裏以上時，中國鐵路列車的平均技術時速僅為５４公裏，旅行時速更低，隻有４３公裏。