遠遠的霧
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昨天看到一則消息，說美國通用汽車公司（General Motors，簡稱 GM） 2025 年生產業績表現輝煌。我看到相關數據時，也不免覺得有些不可思議。按常理推斷，GM 約有 25% 的零部件依賴進口，在特朗普推動的高關稅環境下，造車成本理應明顯上升，利潤空間隨之被壓縮，整車售價也會喪失競爭力。然而現實卻恰恰相反：GM 的生產勢頭不僅沒有放緩，股價反而在 2025 年底一舉突破每股 83 美元，創下曆史新高。截至 12 月底，其股價年內漲幅已超過 55%，成為自 2009 年破產重組以來表現最為亮眼的一年。
深入梳理之後我逐漸意識到，這種看似“反常”的繁榮，並非 GM 在技術或效率上的突然飛躍，而是因為它並未真正承受關稅所帶來的成本壓力。相反，關稅政策通過其配套機製，讓大型本土企業巧妙地躲過了關稅衝擊。換句話說，關稅政策反倒成了推動GM上揚的強勁東風。
其中最關鍵的關稅配套工具，是被稱為“MSRP 抵消計劃”（MSRP Offset Program）的稅收抵免機製。這項政策的設計頗為精巧：政府在邊境對進口零部件征收關稅，但隻要整車在美國本土完成組裝，企業便可以獲得相當於整車零售價 3.75% 的稅收抵免。對於像 GM 這樣在美國擁有龐大製造體係和成熟供應鏈的汽車巨頭而言，這項補貼幾乎可以百分之百抵消關稅帶來的額外成本。所以從財務結果看，關稅並沒有顯著推高 GM 的成本，反而在政策保障了其生產與定價空間。
需要說明的是，這一所謂的“MSRP 抵消計劃”並非獨立立法，而是作為關稅政策體係的一部分，由行政當局依據既有貿易授權，通過總統公告和行政命令推出的配套安排。它的政策目標並不在於普遍降低整個汽車產業的成本，而是有針對性地緩衝關稅對美國本土整車廠的衝擊，尤其是對那些已經具備大規模國內生產能力的大型企業而言，這一設計在客觀上構成了一種製度性的保護。也就是說，你隻要在國內組裝整車，你的進口部件關稅就會被政策補貼抹平。
但 GM 能夠在 2025 年賣出更多汽車，並不隻是因為成本被“補貼抹平”，更重要的一個背景，是關稅政策在事實上壓縮了進口車在美國市場的生存空間，減少了對GM產品的競爭。大量原本在價格和配置上具有優勢的日韓和歐洲車型，在關稅疊加後迅速失去競爭力，被迫退出部分市場，或大幅收縮在美銷量。在這種被政策“清場”的市場環境中，本土整車廠自然更容易賣出車。GM 銷量的增長，與其說是完全贏得了消費者的自由選擇，不如說是受益於競爭門檻被政策性抬高後的保護性紅利。
從短期效果看，這套關稅與補貼並行的政策組合，確實為大型製造企業帶來了實實在在的好處，是可以拿來說事的勝利。它迫使企業擴大在美投資、維持高強度生產，不僅穩住了國內工業體係，也在一定程度上保障了製造業就業。2025 年，GM 在美國市場的銷量突破 280 萬輛，繼續穩居行業首位，工廠的滿負荷運轉讓相當數量的藍領工人維持了穩定而體麵的收入。
然而，這種看似贏麻的局麵背後，卻隱藏著高昂的財政和社會成本。關稅並未如官方所高調宣稱的那樣有效充實國庫，償還國家債務，而是把大量稅收又通過抵免和補貼渠道輸送給了大型企業。與此同時，政府還需額外拿出約 120 億美元，用於補償在貿易報複中受損的農業群體。關稅政策的傾斜性由此顯露無遺：對資金、規模和議價能力都處於弱勢的中小企業而言，它們無力建設大規模本土工廠，因而也就沒有資格獲得同等程度的稅收補貼，隻能被動承受成本上升的全部壓力。
這種結構性失衡，讓我們看到了在2025 年集中出現的倒閉潮。根據最新數據，截至 11 月，全美已有超過 717 家企業申請破產，較上一年增長 14%，創下自 2010 年以來的 15 年新高。製造業、建築業和運輸業等傳統工業領域尤為嚴重。大量中小企業既無法將高達 25% 的原材料成本順利轉嫁給下遊，又享受不到針對類似GM等“大企業”的政策紅利，隻能在競爭中迅速出局，其消失速度已達到數十年來的最高水平。
還有一個更深層的問題：這種被關稅與補貼共同營造的“競爭力”究竟能維持多久。在國內市場，尤其是在美加墨區域內，美國汽車依然可以依靠政策保護促升銷量；但一旦進入國際市場，在失去補貼、同時遭遇他國報複性關稅的情況下，其高昂價格會立馬顯得離譜，將失去競爭力。關稅政策確實在短期內限製了外國汽車對美國市場的滲透，卻也可能讓美國汽車工業逐漸演變為依賴行政保護的特別產業，與全球市場和真實競爭環境日益脫節。
整體來看，這場關稅戰對 GM 這樣的行業巨頭而言，利大於弊，幫助GM穩住了市值，也在短期內保住了工人的生計；但對數量龐大的中小企業來說，卻更像一場結構性的排擠和衝刷。
所以關稅始終是一把雙刃劍，它在築起貿易壁壘的同時，也削弱了市場活力，動搖了美國過去幾十年所主導建立的全球自由貿易體係。依賴行政幹預而非技術進步和效率提升所維係的繁榮，或許一時耀眼，但從長期看，未必是一個健康而可持續的方向。
2026.12.1 於美國
