DEI也許會讓一些新招的員工水準低於平均，但夠水準的員工數量不夠或者太貴或者根本就招不到可能才是主要問題。
https://www.sohu.com/a/788492125_115479： 張仲麟：隊伍斷檔的美國航司，還能裱糊多久？
https://m.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2024_07_21_742193.shtml ： 張仲麟：“藍屏事件”為什麽沒有對中國民航業造成影響？
6月份張仲麟就拿達美航空的機務人員短缺的問題作了分析，現在藍屏事件久久不得解決隻是問題的另一個方麵。
比如這次藍屏的解決要求係統重置，為了長期省錢用了較新的Windows係統，並且IT部門能被外包的盡量外包，現在國外外包的IT工人沒法幫助係統重置那就隻能抽調本地其他部門的生手過來幫忙，手忙腳亂幾乎是肯定的。加上如果軟件上雲執行的比較徹底但沒有足夠好的備份設計那恢複起來也要花更長時間。這些都超出了DEI的範圍
“
以達美航空為例，正是由於擁有一支久負盛名的Techops飛機維護團隊。它甚至在2019還在使用生產於八十年代的麥道88，並且維持了一個平均機齡近三十年的規模龐大的麥道機隊。
在達美techops團隊的維護下，已經處於“浴盆曲線”最右端、事故率高發的老飛機始終保持在較好的狀態。甚至讓麥道老飛機的使用成本比引入新飛機還要低不少，這使得航空公司高層也樂意讓“美利堅機務仙人”精心維護麥道老飛機，讓老飛機們老當益壯。
其他美國航空公司雖然沒有達美那麽極端，讓三十多年的老飛機還繼續飛，但依然依靠實力強大的機務團隊來維持高機齡機隊的高效運作。這也是為什麽美國航司在平均機齡（16年左右）遠大於中國航司（8年）的情況下，依然能維持同樣的安全水平的原因。
然而相比於2019年的時候美國航司還有著大量的“機務仙人”來保持高齡機隊的正常運作，2024年情況已經完全不同了。
美國航空公司在2020年到2022年的新冠大流行期間遭遇了極為沉重的打擊，承受了巨額虧損。雖然拜登政府通過“CARES法案”給航空公司予以補貼並要求航司不得裁員，但美國航空公司們顯然沒有那麽高的“政治覺悟”。“CARES法案”保護期一過，各家公司就開始了基於“市場經濟”的裁員行動。
疫情期間的裁員範圍很廣，從地服人員到空乘人員還有機務，一視同仁全都裁了。這對美國航司來說裁員是很合理的：大量飛機封存，沒那麽多航班要飛，養那麽多人幹嘛？都是財務負擔。達美航空也趁此機會把老古董麥道機隊給退役了，連帶著“機務仙人”也被裁了一大批。
機務本來就是一個高度依靠經驗的工作，“老法師”們是這個崗位的核心骨幹。但是這對公司來說也意味著更高的工資與人力成本。
但隨著大流行的結束與美國航空市場的高速恢複，美國航司的主要矛盾變成了“航空市場日益增長的運力需求和航空公司人力不足的矛盾”。其實道理很簡單，航空市場恢複強勁，飛機可以從停場封存狀態變成適航狀態，但是機務人員可不是一朝一夕能恢複的。就算航司高薪招聘，能找到的往往也是“毛頭小夥”而不是“機務仙人”、“老法師”。”
